Маршрутизация и осигнализование станций

При оборудовании станций устройствами электрической централизации учитываются особенности организации движения поездов, связанные с возможностью перемещения по станционным путям одновременно нескольких подвижных единиц, выполнением грузо­вых операций, обслуживанием пассажиров, переформированием составов, а также с техни­ческим обслуживанием и ремонтом вагонов и локомотивов. Для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности передвижения по станции осуще­ствляются по маршрутам.

Маршрутом называется путь следования поезда в пределах станции при определен­ном положении установленных и замкнутых стрелок и открытом светофоре, который ограждает данный маршрут. Передвижения по разрешающим показаниям светофоров при замкнутых стрелках получили название маршрутизированных. На станциях движе­ние поездов осуществляется по поездным маршрутам приема, отправления и передачи, а также маневровым.

Маршруты приема обеспечивают движение поезда с перегона на станционные пути. Началом маршрута приема является входной светофор, который располагается на гра­нице станции, а концом — выходной или маршрутный светофор, установленный в конце пути приема.

Маршруты отправления позволяют поезду проследовать с пути на прилегающие пере­гоны. Началом маршрута отправления является выходной светофор, который разрешает движение на перегон, а концом — граница станции.

По маневровым маршрутам в пределах станции происходит передвижение маневро­вых составов, неподготовленных для выхода на перегон. Началом маневрового маршрута

является маневровый или выходной светофор, совмещенный с маневровым, а концом — первый попутный маневровый светофор, станционный путь, участок пути в горловине стан­ции, тупик или граница станции.

Маневровые передвижения могут быть немаршрутизированными. В этом случае стрелки установлены в надлежащее положение, но не замкнуты. Перевод стрелок осуществляет де­журный по станции и передает разрешение машинисту локомотива на передвижение устно по радиосвязи. К этому же типу относятся маневровые передвижения с передачей стрелок на местное управление. При этом стрелки переводит руководитель маневров из маневро­вой колонки или из стрелочной путевой коробки специальным ключом, а разрешение на движение передается по радиосвязи или ручными сигналами.

Основными документами, на основании которых выполняется проект оборудования станции устройствами электрической централизации, являются схематический план стан­ции с осигнализованием (схема станции в осях пути) и схема полной изоляции путей и стре­лок (двухниточный план).

Маршрутизация и осигнализование промежуточных станций. На схематическом плане станции (рис. 1.4) показывают: станционные пути с указанием их специализации, стрелоч­ные переводы с нумерацией и указанием марок крестовин, изолирующие стыки, расста­новку поездных и маневровых светофоров, пост ЭЦ, релейные и батарейные шкафы, ма­невровые колонки, путепроводы, переходные мосты, пассажирские платформы, переезды, трассу кабеля, указывают расстояние от оси станции (ординату) до каждого объекта конт­роля и управления и другие объекты.

На станциях, расположенных на двухпутных участках, главные пути, как правило, спе­циализируются в направлении движения по перегону, боковые пути в тех случаях, когда позволяет путевое развитие, специализируются в обоих направлениях.

Для контроля свободности путей и стрелок станционные пути и стрелочные горлови­ны разбиваются на изолированные участки, для чего на их границах устанавливаются изо­лирующие стыки. При расстановке изолирующих стыков руководствуются следующими принципами: станция изолируется от каждого пути перегона; все приемо-отправочные пути выделяются в самостоятельные изолированные участки; тупики, вытяжки и подъездные

пути отделяются от станции в нецентрализованную зону; для обеспечения параллельных передвижений спаренные стрелки изолируются друг от друга; стрелки наклонных стрелоч­ных улиц, примыкающих к главным путям, отделяются от них изолирующими стыками. В стрелочную секцию не должно входить более трех стрелок, поэтому необходимо прове­рить выполнение этого условия и в случае его невыполнения отделить лишние стрелки установкой изолирующих стыков. За входными светофорами целесообразно устраивать бесстрелочные путевые секции для производства маневровых передвижений без выхода маневрового состава на перегон.

На стрелочных переводах в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм, устанавливается предельный столбик. Для обеспечения соблюдения габарита приближения строений по соседним путям минимальное расстояние от предель­ного столбика до изолирующего стыка составляет 3,5 м. В том случае, когда это расстоя­ние меньше или изолирующий стык располагается ближе к крестовине стрелочного пере­вода, чем предельный столбик, изолирующий стык называется негабаритным и на схема­тическом плане станции обводится окружностью. Наличие негабаритных стыков учитывается при составлении принципиальных схем электрической централизации для контроля свободности в устанавливаемом маршруте не только ходовых, но и негабарит­ных стрелочных секций.

В устройствах электрической централизации применяются линзовые светофоры с нор­мально горящими огнями. По конструкции светофоры могут быть мачтовыми и карлико­выми. Входные, маршрутные, выходные светофоры с главных путей и боковых, по кото­рым предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также дополнительные вход­ные светофоры для приема на станцию поезда, следующего по «неправильному» пути, устанавливаются мачтовые. Маневровые и остальные выходные светофоры применяются карликовые. Для улучшения видимости сигнальных показаний маневровых светофоров из тупиков их устанавливают на мачте.

Все станционные светофоры устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения в соответствии с требованиями габарита приближения строений. Исключением является дополнительный входной светофор, который допускается устанавливать с левой стороны пути по направлению движения. При невозможности установить светофор с пра­вой стороны пути его располагают над осью ограждаемого пути.

На участках с автономной тягой входной светофор устанавливается в створе с изолиру­ющим стыком на расстоянии не ближе 50 м от остряка первого противошерстного стрелоч­ного перевода или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода, если по усло­виям маневровых передвижений не требуется относить светофор на большее расстояние.

Входные светофоры на участках с электрической тягой устанавливаются со стороны перегона перед воздушным промежутком, разделяющим контактную сеть станции и пере­гона, в створе с изолирующим стыком. Расстояние от первого стрелочного перевода до входного светофора должно составлять не менее 300 м.

Допускается устанавливать входные светофоры на расстоянии 2 м от изолирующих стыков в направлении или против движения.

Выходные и маневровые светофоры станционных приемо-отправочных путей распо­лагаются в створе с изолирующими стыками или на ближайшем расстоянии от них по ус­ловиям габарита приближения строений, но не более, чем на 40 м. Во всех остальных слу­чаях маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками или на расстоянии от них не более 10,5 м против направления движения или 2 м по направлению движения. Выходные светофоры устанавливаются в направлении специализации пути.

На промежуточных станциях маневровая работа выполняется в незначительном объе­ме, поэтому расстановка маневровых светофоров выполняется таким образом, чтобы име­лась возможность производить маневровые передвижения с любого приемо-отправочного пути в сторону перегона и обратно. При таком объеме маневровой работы в каждой гор-

ловине достаточно иметь возможность задавать один маневровый маршрут. Например: маневровый светофор М2 позволяет задавать маневровые маршруты на любой из станци­онных путей. Маневровые светофоры устанавливаются в следующих местах: со специали­зированных путей в направлении, противоположном его специализации; из нецентрализо­ванных зон (подъездные пути, тупики и вытяжки) в сторону станционных путей; с бесстре­лочных участков за входными светофорами в сторону станции. На выходных светофорах предусмотрен лунно-белый огонь, который используется в качестве разрешающего пока­зания для передвижения маневрового состава в сторону перегона.

Входные светофоры обозначаются буквами Н или Ч в зависимости от направления, в котором они разрешают движение; дополнительные входные сигналы обозначают буквами НД, ЧД; выходные светофоры обозначают буквами Н, Ч с добавлением цифры, означающей номер пути с которого они разрешают отправление поезда (HI, НЗ, Н4, 44, 46 и т.д.).

Для разработки принципиальных схем электрической централизации составляется таб­лица взаимозависимостей (рис. 1.5). В ней перечисляются все поездные и маневровые мар­шруты, которые могут быть заданы на данной станции. В графе «Направление» указывает­ся направление и категория маршрута. Каждому маршруту присваивается свой номер. В графе «Наименование маршрута» вначале перечисляются все поездные маршруты, кото­рые разделяются по направлениям относительно прилегающих перегонов, затем все ма­невровые маршруты с пути и на путь (для примера перечислена только часть маневровых маршрутов). В следующей графе «По светофору» указываются литерные знаки светофо­ров, по показаниям которых реализуется данный маршрут. В графе «Показание светофо­ра» для каждого маршрута показаны разрешающие сигнальные показания светофора, со­ответствующего данному маршруту. В последней графе «Стрелки» указывается положение ходовых стрелок, замыкаемых в маршруте. В том случае, когда в маршруте встречаются охранные стрелки, их положение указывается в скобках.

Графа таблицы взаимозависимостей «Маршруты» отражает взаимную враждебность всех маршрутов. Маршруты, одновременное движение по которым недопустимо с точки зрения безопасности движения поездов, получили название враждебных. К ним относятся: маршруты, в которых одни и те же стрелки замыкаются в различном положении; встреч­ные маршруты приема, маршрут приема и маневровый на один и тот же путь с разных горловин станции; маршрут приема на путь с местным управлением стрелками в противо­положной горловине, допускающий выход маневрового состава на путь приема; попутные маршрут приема и маршрут надвига на горку с этого пути при возможности осаживания надвигаемого состава; встречные маневровые маршруты на участок пути в горловине стан­ции независимо от длины этого участка; попутные или встречные маршруты, которые ус­танавливаются по одним и тем же стрелкам в одном и том же положении; варианты мест­ного управления и маршруты совместимые по положению стрелок; маршруты приема и попутные маршруты отправления по групповому выходному светофору при отсутствии на нем маршрутного указателя номера пути отправления.

Маршрут не может быть враждебен сам себе, поэтому на пересечении строк и столбцов с одинаковыми номерами изображается черный кружок. В том случае, если маршрут ока­зывается враждебным по отношению к рассматриваемому, в столбце с номером этого мар­шрута изображается крестик, а для невраждебных маршрутов крестик не ставится. Пра­вильно составленная таблица зависимостей должна оказаться симметричной относитель­но получившейся диагонали. Одновременная установка враждебных маршрутов должна исключаться схемными решениями электрической централизации.

Маршрутизация и осигнализование участковых станций. Крупные (участковые) стан­ции имеют сложное путевое развитие, которое обеспечивает выполнение большого объема поездной и внутристанционной маневровой работы.

В целях обеспечения безопасности движения поездов на таких станциях все поездные и маневровые передвижения должны производиться маршрутизированным порядком. В от­дельных случаях используются немаршрутизированные маневровые передвижения с пере­дачей стрелок на местное управление. На таких станциях в централизацию включается большое число поездных и маневровых маршрутов, что требует наиболее оптимального использования путевого развития станции, создания условий установки большего числа одновременных передвижений в стрелочной горловине станции.

На рис. 1.6 приведено путевое развитие части участковой станции, для которой предус­матривается проектирование электрической централизации. При выполнении маршрути­зации станции за основу принимают элементарный маршрут, который представляет собой изолированный стрелочный участок, с количеством стрелок не более трех, или бесстрелоч­ный участок в горловине станции. Каждая стрелочная секция должна иметь общую точку — место, через которое проходят все передвижения по данной секции, независимо от положе­ния стрелок в этом передвижении. Для того, чтобы обеспечить выполнение этого условия необходимо предусматривать установку изолирующего стыка в большом основании «тра-

пеции», которую образуют спаренные стрелки и параллельные пути (изолирующий стык между стрелками 7 и 13). При большом расстоянии между такими стрелками целесообраз­но устанавливать два изолирующих стыка, устраивая бесстрелочную секцию. В тех случа­ях, когда стрелки примыкают к пути с разных сторон, а их остряки направлены в противо­положные стороны, необходимо изолировать эти стрелки друг от друга (стрелки 3 и 9). На рис. 1.6 общие точки стрелочных секций обозначены черными кружками. В местах распо­ложения перекрестных стрелочных переводов общие точки получены искусственно, путем специального построения принципиальных схем установки маршрутов.

На каждый элементарный маршрут предусматривается комплект релейной аппарату­ры, который позволяет контролировать, замыкать и размыкать его, использовать в схемах полных маршрутов. Такой принцип маршрутизации позволяет из элементарных маршру­тов составлять поездные и маневровые маршруты любой сложности и конфигурации и максимально использовать путевое развитие станции. Применение данного принципа мар­шрутизации позволяет обеспечивать возможность установки вариантных маршрутов. Вариантным является маршрут, начало и конец которого совпадает с основным (кратчай­шим) маршрутом, но отличающегося от него положением стрелок. Используя вариантные маршруты, можно не прерывая процесса движения на время производства ремонтных ра­бот, в случае ложной занятости изолированных участков и др., производить поездные и маневровые передвижения в обход возникших препятствий. При проследовании поезда или маневрового состава по маршруту происходит его автоматическое размыкание. Для уско­рения этого процесса на крупных станциях сложные маршруты, составленные из элемен­тарных, размыкаются по частям. Такой способ размыкания получил название посекцион­ного. Это позволяет сократить интервал между последовательно задаваемыми маршрута­ми, устанавливать маневровые маршруты вслед движущемуся поезду, осуществлять бблыпее число одновременных передвижений в пределах горловины станции.

Расстановка маневровых светофоров на участковых станциях производится исходя из технологического процесса работы конкретного района станции и определяется наличием подъездных путей, тупиков, вытяжек, расположением депо, грузового двора и т.п.

Расстановка поездных и маневровых светофоров производится по тем же принципам, что и на промежуточных станциях. Кроме этого при расстановке маневровых светофоров на крупных станциях необходимо учитывать следующие требования: минимальную длину заездов маневрового состава при перестановке вагонов с пути на путь (угловые заезды); возможность производства одновременно нескольких маневровых передвижений в одной горловине станции. Например: маневровый светофор М21 позволяет сократить пробег маневрового локомотива при производстве маневровых передвижений с использованием путей ПП, 4П и 6П; маневровый светофор Ml9 сокращает длину маневровых передвиже­ний при производстве маневровых передвижений на все станционные пути; светофор Ml 1 сокращает путь следования маневрового локомотива при выполнении маневров с исполь­зованием вытяжки 2 и бесстрелочной секции НП.

После расстановки светофоров и изолирующих стыков на схематическом плане станции составляется таблица перечня маршрутов (рис. 1.7). В первой части таблицы (рис. 1.7, а) пе­речислены основные поездные маршруты для станции, изображенной на рис. 1.6. Для каж­дого маршрута показано положение всех стрелок, участвующих в данном маршруте, и ли­терный знак светофора, по которому устанавливается маршрут. Взаимная враждебность маршрутов в этой таблице не показывается, так как установка враждебных маршрутов исключается специальным принципом построения электрических схем.

Во второй части таблицы перечня маршрутов (рис. 1.7, 6) приводятся вариантные поез­дные маршруты по тем же путям, что и основные. Вариант указывается положением стре­лок, которые определяют конфигурацию маршрута. Отмечается положение только тех стре­лок, которые отличают вариантный маршрут от основного; остальные стрелки занимают то же положение, что и для основного маршрута.

В последней части таблицы (рис. 1.7, в) перечислены все маневровые маршруты для при­веденной горловины станции. В графе «.Направление» маневровые светофоры приводятся по порядку, по мере возрастания номеров. В графе «Наименование маршрута» для каждого ма­неврового светофора указывается первый попутный светофор, до которого возможна уста­новка маневрового маршрута, или последний встречный маневровый светофор. Возможно

i е.

также указание номера приемо-отправочного пути, на который задается маршрут. В табли­це перечня маневровых маршрутов приводятся только кратчайшие маршруты, которые ис­пользуются для организации сложных маневровых маршрутов любой конфигурации и про­тяженности. Использование кратчайших маневровых маршрутов для получения более слож­ных позволяет более полно использовать путевое развитие станции и выполнять большее число одновременных поездных и маневровых передвижений в горловине станции.