Выравнивание/укладка груза

Во время погрузки зерновые занимают место в грузовом отсеке в виде груды конической формы.Угол поверхности с горизонтальной плоскостью варьируется в зависимости от видового разнообразия зерновых.Это угол естественного откоса.Пока груда находится в статическом состоянии, поверхность будет оставаться ненарушенной.Однако, когда погруженное зерно подвергается воздействию движения судна в море, поверхность может начать движение, в результате чего смещается центр тяжести зерновой массы.Это и есть смещение зерна.Состояние смещенной массы определяют как зерновой кренящий момент, который является причиной судна.Но если свободная поверхность зерна выровнена,судно будет иметь возможность крениться на угол больший, чем угол естественного откоса, прежде чем зерно начнет смещаться.Следовательно, чтобы свести к минимуму возможность смещения зерна в море,правила ИМО требуют, чтобы все свободные поверхности зерновых после погрузки были выровнены.

Величина смещения зерна зависит от суммарного количества открытых пустот, куда зерно может смещаться. Таким образом, когда грузовой отсек заполнен насколько это возможно,неблагоприятный эффект смещения зерна (т.е. кренящий момент) будет гораздо меньшим, чем при частичной загрузке отсека.Правила установили что смещение зерна составляет 15 градусов при полностью заполненом грузовом отсеке, против 25 градусов при частично заполненом.Очевидно, что существует гораздо больший объем пустот, когда отсек частично заполнен.

Понятие укладка или штивка - метод физического заполнения подпалубных пустот в максимально возможной степени.Обычные методы включают медленную направленную загрузку конвейером, ручную штивку лопатами и использование механических машин различных типов.

Термин filled compartment, trimmed (полностью заполненный отсек,после штивки) относится к любому грузовому пространству, в котором после погрузки и штивки, зерно нсыпью заполняет максимально возможное пространство.
Под этим стоит понимать, что высота поверхности зерна соответствует позиции закрытых крышек трюмов или нижней кромки структуры или жесткости крышек трюмов.

Рис.1 иллюстрирует поперечный разрез полностью заполненого грузового отсека, подвергшегося штивке.На рисунке 2 кажется, что отсек заполнен полностью, но это не так, потому что потому что пространсва вне переферии просвета люка просто свободно загружены.Поэтому это полностью загруженный отсек, не штивованный.

Рис 1 и 2

А 2.3 Термин filled compartment, untrimmed (полностью заполненный отсек, не подвергшийся штивке) относится к грузовым помещениям которые были заполнены полностью в максимально возможный способ, но которые не подвергались штивке вне переферии просвета люка грузовых трюмов на основании положений А 10.3.1 для всех судов или А 10.3.2 для специально соответствующих отсеков.

Как показано на рис.3, зерновая поверхность не нуждается в дополнительной штивке, если эта поверхность постоянно сдерживается структурными склонами под углом 30^o или более. На большинстве балкеров это возможно из-за структрного дизайна,элементами которого являются подвесные танки удлиненные по длине трюмов с правог и левого борта.Однако кошда заполняются такие специальные грузовые отсеки, зерновая поверхность сдерживается с правого и левого бортов, но не одинаково ограничена от смещения с носовой и кормовой части.В соответствии с А 10.3.2, Разрешение может быть предсотавлено путем штивки этих окончаний при условии что грузовой отсек специально оборудован и в другом случае полностью заполнен.Такое разрешение должно быть включено в утвержденную информацию об остойчивсти судна для перевозки зерна.

Подвесные танки

Рисунок 3

На рисунке 4 в продольном разрезе показан полностью заполненный отсек, не подвергшийся штивке. Пунктирные линии иллюстрируют относительное положение подвесных танков описанных выше

Рисунок 4

Дополнительно, Правила предусматривают, что определение полностью заполненные отсеки не подвергшиеся штивке,может применяться к отсекам которые специально не оборудованы,но снабжены перфшрироваными палубами или другим аналогичным оборудованием которое может уменьшить обьем открытого пространства над свободно ссыпающейся поверхностью зерна,что эквивалентно тому, что если бы не было фидерных конструкций и грузовой отсек был подвержен штивке в обычный способ.Описание этого варианта должно быть включено в утвержденную информацию об остойчивости при погрузке зерна.На рис.5 в поперечном разрезе показано заполнение нижнего трюма, который не нуждается в штивке, потму что используется перфорация на твиндеке.

Рисунок 5

Термин partly filled (частично заполненные) относится к любому грузовому отсеку в котором зерно не погружено в порядке изложенном в А 2.2 или А 2.3

В любом случае когда отсек не загружен полностью, как требуется в А 10.6, зерновая поверхность должна быть выровнена, чтобы свести к минимуму возможность смещения.Нужно обратить внимание, что не существует понятия "почти заполнен". Рисунки 6 и 7 демонстрируют примеры частично заполненных грузовых отсеков.

Незаполненный обьем более 0

Рисунки 6 и 7

В дополнение к заполненным и частично заполненным грузовым отсекам, существует другое грузовое размещение, на которое нужно обратить внимание.На судах с несколькими палубами А 10.8 разрешает комбинированую погрузку зерном.В этом случае крышки промежуточных палуб (твиндеков) оставляют в полностью открытом положении.В этом случае зерно в ссыпается вертикально через отверстия люка и образует однородную колонну,так что пустоты существуют только под периферическими палубами на каждом уровне и, конечно, под верхними закрытыми крышками.Зерно в перефирийных районах должно быть подвергнуто штивке, чтобы заполнить пустоты в максимально возможной степени.Этот способ полностью изолирует пустоты путем открытия твиндеков на каждом уровне кроме самого верхнего,поэтому,результатом является меньший кренящий момент, чем он был бы если бы крышки твиндеков были закрыты.

Есть несколько оговорок по поводу вышеизложенного метода.Данные для расчета кренящих моментов для этого метода должны быть включенны в утвержденную информацию об остойчивости при перевозке зерна.Крышки твиндеков должны находиться в полностью открытом положении.Также если крышки выдвижного типа, не должны в открытом положении препятствовать свободному проникновению зерна в переферийные районы.Рисунок 8 показывает пример такой загрузки.

 

 

Все суда, осуществляющие перевозку зерна навалом, должны иметь на борту судна соответствующую документацию, разработанную с учётом требований гл.6 Конвенции СОЛАС-74 (“Международный зерновой кодекс”) и Правил Регистра. Правила Регистра допускают перевозку зерна по старым правилам, разработанным на основе гл.6 Конвенции СОЛАС-60.

 

Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна.

 

Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м³/т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов), питателей или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов.

 

Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер, предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу следующих требований:

 

 

Рис. Диаграмма остойчивости судна, перевозящего зерно навалом

1 — расчет по приближенному способу (ц. т. груз принят в ц. т. грузового помещения); 2 — расчёт по уточненному способу, исходя из действительного положения т. т груза

 

 

* после приложения условного кренящего момента из-за смещения зерна угол статического крена q_g1 для всех судов не должен превышать 12^О или для судов неограниченного плавания углы входа палубы в воду q_g2 , если он меньше 12^О (см. рис.).

 

* остаточная площадь e_gr диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и кренящих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами двух кривых q_max = 40^О или угла заливания q_f (в зависимости от того, какой из них меньше), при всех условиях загрузки должна быть не менее 0,075 м-рад;

 

* начальная метацентрическая высота после поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,30 м;

 

* остойчивость судна, перевозящего зерно, должна быть проведена во всём спецификационном диапазоне удельных объёмов груза.

 

 

Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения. Существует понятие “заполненный отсек” и “частично заполненный отсек. Термин “заполненный отсек” относится к любому отсеку, в котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает максимально возможной высоты. Под “частично заполненным отсеком” понимается загрузка на не максимально возможную высоту.

 

При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного смещения зерна в заполненном отсеке принимается равным 15^О и 25^О в частично затопленном отсеке. Установление более жёстких требований для частично заполненного отсека должно служить побуждающим стимулом к полной загрузке отсека или к закреплению поверхности зерна одним из рекомендованных методов.

 

Если расчёты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает достаточной остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения условного кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных мероприятий:

 

* установка продольных переборок по ДП судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза;

 

* крепление поверхности зерна методом “бандлинг”;

 

* крепление поверхности зерна методом “строппинг”.