Идентификация ОДФ методом сравненияИдент-я предполагает выполнение след-х этапов: 1) определение системы аналога, близкой по своим хар-кам к анализируемой, и ОДФ кот известны; 2) оценка достоверности данных об ОДФ системы аналога; 3) опред-е различий в параметрах и хар-ках анализир-й системы и системы-аналога, оценка их влияния на набор ОДФ; 4) опред-е различий условий эксплуатации систем; 5) опред-е набора ОДФ аназир-ой системы. Недостаток метода сравнения: он не позволяет идентифицировать те ОДФ, кот еще не вызвали крушений, аварий и браков в работе, и потому не были зафиксированы за расчетный период времени. Опасные отказы технических средств 1) ОО элементов рельсового пути - излом: причины – буксование или юз, проход колес с большими ползунами и выбоинами (в рез-те появл-ся трещины, кот могут привести к излому рельса; в особенности при низких температурах), нарушение технологии или закалки рельсов, при кот могут появиться закалочные трещины в заколенном слое головки рельса. Всего в классификаторе дефектов рельсов выд-ют 40 различн дефектов: рельс с трещиной в шейке осей болтовых или др отверстий; поперечный излом рельса без видимых дефектов; смятия и вертикальный излом из-за недостаточной прочности металла рельса без видимых дефектов; трещины => выкосы рельса в местах перехода головки в шейку и т д. - отказ элемента стрелочного перевода: отставание остряка от рамного рельса; выкрашивание остряка или подвижного сердечника. - постепенные отказы, выз-щие недоступные изменения параметров рельсовой колеи (ширина «по уровню», «в плане»). - выброс пути - деформация земляного полотна. 2) ОО подвижного состава: ОО грузовых вагонов – отказы тележки, в т ч излом оси КП, излом шейки КП, излом колеса, сдвиг колеса по оси, излом боковины тележки, излом надрессорной балки, заклинивание КП; отказы, приводящие к падению деталей вагона на путь, излом хребтовой балки и др. 3) Отказы систем управления ДП (системы АБ, АЛС, ЭЦ) На сегодняшний день большинство из них – релейные системы. Отказы этих систем могут привести к ложному горению разреш-го огня на проходном или локомотивном свет-ре, ложному контролю положения стрелки, ложн контроль состояния участка (бесстрелочного, стрелочного, путевого) и т д. ОО в таких системах возникают крайне редко. Отказы данных систем резко ухудшают условия работы ДСП, машинистов, лишая их инф-ции о фактической поездной ситуации на участке управления. Вследствие этого они совершают опасн ошибки, кот могут привести к тяжелым последствиям. Отказы систем управления м/б опасными и неопасными. Достаточно больная часть приходит на рельсовую линию (отказы изостыков и отказы токопроводящих стыков – наличие проводимости м/у 2-мя изол-ми областями участка и отсутствие эл контакта м/у областями участка). У уст-в АЛС большая часть отказов прих-ся на релейные дешифраторы, усилители и отказ монтажа. С точки зрения отказом МП системы отказы бывают физические и нефиз-е. Физ-е - изменение физ состояния элементов аппар средств (В завт-ти от скорости возник-ия О бывают внезапн и постепен-е; причина внезапных: скрытые дефекты материалов или конструкций, они же хар-ся скачкообразн измен-ем пар-ров элемента; постеп-е – параметрические –явл-ся рез-том физико-химич-х св-в материалов, кот измен-ся в процессе его экспл-и. про продолжительности существования отказы делятся на постоянные (вызывают необратимые измен-я хар-тик элементов; н-р, перегорела лампочка), перемежающиеся (самые сложнообнаруживаемые; сущ-ют на ограниченных интервалах времени, м/у кот аппаратура функционирует в постоянном нормальном режиме), обратимые (устраняются самопроизвольно). Причины постоян отказов: дефект изгот-я компонентов, повреждения при их монтаже, вследствие эл перегрузок, загрязнения аппаратуры и ее компонентов и др. Причины обратимых отказов: обрыв эл цепи, кот самочтоятельно восст-ся (сваривается), замыкание эл цепей м/у собой ч/з поры в изол-щих пленках). Нефиз-е – отказы, обусл-е недостатками, в т ч ошибки ПО (вызывают работу соотв-го модуля не в соотв-вии в фнкцией, кот должно вып-ть уст-во. Ошибки ПО в большей мере опред-ся ошибками: при составлении спецификации, т е при описании функций ЭВМ; при проектировании программы, когда состов-ся алгоритм и общая структура вычислительной системы; при кодировании; при автономном, комплексном и системном тестировании; при экспл-ии и сопровождении. Распределении ошибок ПО м/у этапами жизненного цикла зависят от ее назначения. Опыта программистов и др факторов). 4) Опасные ошибки технического персонала ж/д дорог и населения Ошибки в действиях локомотивных бригад: ошибки, приводящие к проезду запрещающего сигнала; ошибки при управлении тормозами поезда; ошибки, приводящие к движ-ю неуправляемого поезда, т е действия машиниста, кот привели к неупр. Причины этих отказов: психолог-е - неправильное восприятие машинистом инф-ии о поездной ситуации, принятие ошибочного реш-я (логическая ошибка), неправильное исполнение принятого реш-я (моторная ошибка); биологические: Физиологические и демографические; их причинами явл-ся функцион-е и органические изменения в организме человека; если эти изменения носят временный характер (н-р, результат переутомления), то такие изменения наз-ся физиолог-ми; если необратимые изменения, то демографические. Исследованиями установлено, что машинисты магистарального транспорта должны обладать опред-ми психич-ми качествами: готовность к экстренному действию; монотонноустойчивостью; скоростью реакции; скоростью переключения внимания; эмоциональной устойчивостью. Отсутствие одного из этих качеств явл-ся одной из основн причин нарушения безоп-ти ДП. Опасн ошибки также совершают и др категории технич персонала: персонал, выполн-й путевые работы (н-р, неограждение места проведения путевых работ); тех. персонал вагонных депо (в виде грубого нарушения технологии монтажа КП и обслуживании буксового узла); персонал грузовой коммерческой работы (перегрузка вагонов, неправильное закрепление груза и его размещение в вагоне); ошибки населения, кот в большинстве случаев проявляется в виде опасн ошибок водителей на переездах.
Лекция 13
|
