Основные пути и способы повышения устойчивости ОЖДТ

Нормы проектирования инженерно-технических мероприятий гражданской обороны

Вопросы устойчивости работы объекта должны учитываться заранее на стадии проектирования и строительства на базе нормативных докумен­тов. Основными нормативными документами, имеющими директивный характер при проектировании и строительстве, являются нормы проекти­рования инженерно-технических мероприятий гражданской обороны (ИТМГО), которые изданы как часть строительных норм и правил (СНиП-П-01.51-90). Эти нормы направлены на защиту населения и предот­вращение или уменьшение возможных потерь при применении ССП; на повышение устойчивости функционирования объектов и отраслей эконо­мики; на создание условий для проведения АСДНР.

Нормы проектирования ИТМГО распространяются на всей террито­рии страны в полном объеме на крупные города, категорированные объек­ты вне этих городов, на прилегающие к ним территории (зоны возможных разрушений). На остальные территории и объекты нормы распространяются толь­ко в части, касающейся защиты населения от радиоактивного заражения.

Нормы содержат требования к размещению объектов (в зависимости от их значения), планировке и застройке городов, защитным сооружениям, энерго- и водоснабжению, транспорту и связи и др.

В соответствии с общероссийскими нормами ИТМГО министерст­вами разрабатываются ведомственные нормы, которые детализируют тре­бования общероссийских норм применительно к отраслям экономики. На железнодорожном транспорте таким документом является " Инструкция по проектированию ИТМГО на объектах железнодорожного транспорта".

В основу норм проектирования и ведомственных инструкций поло­жены четыре основных принципа:

· рассредоточение;

· дублирование;

· резервирование;

· непосредственная (собственная) защита.

Рассредоточение - такое размещение объектов, при котором одним ядерным ударом невозможно вывести из строя два и более важных объек­та. Этот принцип является одним из основных при решении задач защиты экономики от современных средств поражения. Рассредоточению подле­жат не только объекты, но и их инженерно-технический комплекс. При от­сутствии конкретных требований по рассредоточению ИТК производятся расчеты безопасных расстояний от источников ЧС до элементов ИТК.

В большинстве случаев города и объекты строились задолго до того, как появились ССП и ИТМГО, поэтому часто взаимное размещение круп­ных городов и важных объектов не отвечает современным требованиям ГО (размещение железнодорожных узлов и станций, а также других важных объектов в крупных городах, близкое размещение друг от друга железно­дорожных мостов, сплошные массивы жилых домов в городах, узкие ули­цы с многоэтажными домами в старых районах города и т.п.).

При новом строительстве объектов экономики и реконструкции су­ществующих принцип рассредоточения, заложенный в Нормах, соблюда­ется полностью.

Пример учета требований ИТМГО по рассредоточению представлен на рис. 9.2.

1.Категорированные объекты - важные промышленные предпри­ятия, базы государственных продовольственных резервов и т.п. - должны
размещаться за пределами зон возможных разрушений городов, отнесенных к группе ГО.

2.Некатегорированные объекты должны размещаться вне зоны воз­можных сильных разрушений крупных городов.

3.. Объекты, обеспечивающие жизнедеятельность города (базы теку­щего довольствия, хлебозаводы, трамвайно-троллейбусные и автобусные парки, мосты для движения городского транспорта и т.п.), могут разме­щаться непосредственно в городах (в пределах ЗВСР).

 

Город, ОТНОСЯЩИЙСЯ к группе ГО I 3

Граница зоны возможных разрушений

Граница проектной застройки и зоны возможных сильных разрушений Рис. 9.2. Размещение объектов экономики по отношению к городам, отнесенным к группе ГО: 1 - категорированпын объект; 2 - некатегорированный объект; 3 - объекты, обеспечивающие жизнедеятельность города     Принцип рассредоточения учитывается также требованиями, предъ­являемыми к планировке и застройке новых городов и районов. Например: 1) застройка города отдельными жилыми массивами, микрорайонами для уменьшения вероятности распространения пожаров и для возможности проведения АСДНР; 2) устройство искусственных водоемов с запасом во­ды для тушения пожаров; 3) устройство широких магистралей для избежа­ния сплошных завалов и обеспечения условий для эвакуации людей, дей­ствия формирований ГО; 4) создание лесопаркового пояса вокруг городов для размещения рассредоточиваемых рабочих и служащих предприятий и эвакуации членов их семей.

Граница объекта

 

Граница зоны

возможных

сильных Разрушений

 

Граница зоны

возможных

разрушений

 

 

Для железнодорожного транспорта принцип рассредоточения заклю­чается не только в удалении объектов друг от друга, но главным образом в переносе части эксплуатационной работы из крупных железнодорожных станций.

Дублирование - наличие второго объекта или сооружения, который можно использовать для замены основного в случае выхода его из строя. На железнодорожном транспорте дублируются главным образом большие мосты, электрическая тяга поездов, устройства электроснабжения, автома­тики и связи, депо по ремонту локомотивов и вагонов, источники железно­дорожного водоснабжения.

Резервирование предусматривает создание запасов. На железных до­рогах создаются запасы топлива, локомотивов, вагонов, восстановитель­ных материалов и конструкций, наиболее уязвимых элементов аппаратуры СЦБ и др. Создаются также резервы пропускной, перерабатывающей, по-грузочпо-выгрузочной способности.

Непосредственная защита производится с целью повышения устой­чивости зданий, сооружений и устройств к воздействию внешних нагру­зок.

Такое повышение устойчивости может быть достигнуто путем уст­ройства дополнительных жестких конструкций сооружений, каркасов, ко­жухов, подкосов, опор для уменьшения пролетов несущих конструкций, заглубления сетей энерго- и водоснабжения, обваловывания емкостей и укрытий, размещения оборудования в заглубленных подвальных помеще­ниях, размещения наиболее ценного оборудования в зданиях с повышен­ной прочностью, применения автоматических отключающих (защитных) устройств, установки противопожарной защиты, герметизации кабин ло­комотивов, машин для предотвращения проникновения РВ и АХОВ.

Повышение устойчивости основного сооружения на железнодорож­ном транспорте - верхнего строения железнодорожного пути - осуществ­ляется путем усиления его конструкции - увеличением слоя щебеночного баласта, укладкой более тяжелых типов рельсов с раздельным скреплением на железобетонных шпалах.

Пути повышения устойчивости ОЖДТ

Организационные и инженерно-технические мероприятия, направ­ленные на повышение устойчивости функционирования ОЖДТ, разраба­тываются отдельно для железнодорожных станций и узлов, локомотивного и вагонного хозяйства, искусственных, промышленных и гражданский со­оружений, устройств электроснабжения, железнодорожного водоснабже­ния, автоматики, телемеханики и связи и электротехнических устройств. ■

К этим мероприятиям предъявляются определенные требования: ре­альность осуществления; способность повышать устойчивость функцио­нирования объекта не только в военное, но и в мирное время; экономиче­ская целесообразность выполнения (сумма затрат на ИТМ вместе с затра­тами на восстановление объекта не должна превышать затрат на восста­новление, если ИТМ не проводятся); получение определенного выигрыша во времени при восстановлении объекта.

Повышение устойчивости функционирования железнодорожных станций и узлов

Основным мероприятием по ПУФ станций и узлов является рассредо­точение сооружений, а также поездной, сортировочной и грузовой работы. Мероприятия по ПУФ

1. Примыкание вновь строящихся железнодорожных линий должно
производиться не к станциям и узлам, расположенным в крупных городах,
а к участковым или промежуточным станциям (рис. 9.3).

2. Размещение вновь строящихся сортировочных станций за преде­лами зон возможных сильных разрушений и зон возможного катастрофи­ческого затопления.

3. Наличие глубоких обходов крупных железнодорожных станций и
узлов (особенно расположенных в крупных городах) за пределами проект­
ной застройки города. Удаление обхода от сквозного железнодорожного
маршрута, проходящего через станцию, должно быть не менее радиуса
безопасности Rq для железнодорожных путей (на расстояние, где избыточ­ное давление ударной волны не более 150 кПа). При выборе трассы обхода необходимо учитывать направление господствующего ветра для уменьшения вероятности радиоактивного заражения обхода. Примыкание обхода целесообразно осуществлять к существующим раздельным пунктам. Для обеспечения поворота угловых поездопотоков в узле строятся соединительые ветви. Схема обхода и соединительных ветвей приведена на рис. 9.4.

Использование обходов железнодорожных узлов обеспечивает не­прерывность перевозок в случае разрушения основных объектов, а также позволяет разгрузить станции узла от транзитного движения поездов.

4.Подготовка предузловых станций на подходах к ж.-д. узлам и сор­тировочным станциям, расположенным в крупных и больших городах.
Подготовленные развитые предузловые станции должны обеспечивать
пропуск, скрещение и обгон поездов; обработку транзитных поездов, следующих по обходу, минуя станции узла; обработку транзитных поездов, следующих через узел без остановки на основных станциях. На предузло­вых станциях выполняются следующие операции: смена локомотивов и локомотивных бригад; доэкипировка локомотивов; технический и коммер­ческий осмотр составов; безотцепочный ремонт или отцепка неисправных вагонов» обслуживание перевозимых людских контингентов.

 

 

 

 

Промежуточная станция /   Правильно

 

Рис. 9.3. Примыкание строящейся железнодорожной линии

Г

 

 

Рис. 9.4. Схема обхода железнодорожного узла Д:

АБ - двухпутное железнодорожное направление; ВГ - однопутное железнодорожное

направление; Д - железнодорозный узел; Е, Ж, 3, К - предузловые станции;

1 - трасса обхода железнодорожного узла; 2 - соединительные ветви обхода;

V- направление господствуюшнх ветров в районе узла Д

 

Для выполнения перечисленных операций предузловые станции должны иметь достаточное путевое развитие, экипировочные устройства, а также устройства вагонного хозяйства.

Помимо приемо-отправочных путей, предузловые станции должны иметь пути склада топлива и экипировки локомотивов, одну-две маневро­вые вытяжки длиной 200-300 м каждая, пути для стоянки неисправных ва­гонов и специальных поездов.

Вариант схемы подготовленной предузловой станции приведен на рис. 9.5.

Рис. 9.5. Схема предузловой станции:

Пути: 1- главный; 2, 3, 4 - приемо-отправочные; J-вытяжной; 6 - выставочный для неисправных вагонов; 7, 8- для выгрузки топлива

или стоянки передвижных складов топлива; 9 - ходовой; /0-для экипировки локомотивов; II -для стоянки подвижных учреждений Устройства: а ~ канава для осмотра локомотивов; б - запасы топлива и песка;

В - пункт технического обслуживания вагонов (пунктиром показаны варианты расположения вновь возводимых устройств)

5. Рассредоточение сортировочной и грузовой работы путем специ­альной подготовки и использования в этих целях существующих участко­вых и промежуточных станций.

Участковые станции подготавливаются для производства на них сор­тировочной работы с одним из видов опасных грузов.

Подготовка промежуточных станций заключается в оборудовании на них погрузочно-выгрузочных мест для обеспечения погрузки и выгрузки войск, грузов, людских контингентов. Погрузочно-выгрузочное место, по­мимо грузового пути, должно иметь площадку, автодороги для подъезда к ней автотранспорта, средства освещения, связи, водоснабжения, простей­шее укрытие.

 

6. Рассредоточение подвижного состава производится по сигналу оповещения о ЧС с крупных ж.-д. станций на перегоны, подъездные пути, ветви в соответствии с заранее разработанной инструкцией.

Повышение устойчивости функционирования локомотивного и вагонного хозяйства

Наиболее уязвимой в военное время является электровозная тяга, ко­торая зависит от устойчивости работы электростанций, ЛЭП, тяговых под­станций и контактной сети. Выход из строя любого из указанных элемен­тов может привести к перерыву в движении поездов.

Повышение устойчивости функционирования электроснабжения обеспечивается заменой односторонней схемы электроснабжения двухсто­ронней или кольцевой (рис. 9.6).

Важно также создать резервные, в том числе передвижные, источни­ки энергии, заменить воздушные линии электропередач подземными ка­бельными линиями.

Эффективным способом повышения устойчивости работы на участ­ках с электровозной тягой является переход на автономную тепловозную тягу. Однако такой переход требует наличия резервного парка тепловозов, а также сооружений и устройств, обеспечивающих работу тепловозов.

Устойчивость функционирования локомотивного хозяйства повыша­ется за счет резервирования устройств экипировки и ремонта локомотивов путем консервации устройств локомотивного хозяйства, а также создания передвижных средств (поездов по ремонту локомотивов, передвижных складов топлива и др.).

 

 

 

 

 

Рис. 9.6. Схемы одностороннего (а), двустороннего (б) и кольцевого

(в) электроснабжения электрифицированных железных дорог:

Э - электростанция; ОСИ - основная тяговая подстанция;

П - промежуточная тяговая подстанция

 

Непосредственная защита локомотивных депо заключается в том, что при их строительстве стены делаются из легких, а каркас - из тяжелых, прочных конструкций (стали, бетона). Это обеспечивает сохранность внутреннего оборудования и быстрое восстановление зданий депо в случае их разрушения.

Вагонное хозяйство в условиях ЧС должно обеспечивать ремонт ва­гонов и их обеззараживание; подготовку вагонов грузового парка под люд­ские перевозки; подготовку цистерн для перевозки жидкого топлива.

Основными мероприятиями, повышающими устойчивость работы вагонного хозяйства, являются:

· резервирование пунктов технического обслуживания вагонов;

· строительство зданий вагонных (так же как локомотивных) депо облегченной конструкции с прочным каркасом;

· размещение новых дезинфекционно-промывных станций вне зон
возможных разрушений с дальнейшим развертыванием на их базе пунктов обеззараживания подвижного состава;

· подготовка запасных промывочно-пропарочных станций;

· сооружение пунктов подготовки вагонов и создание съемного воинского оборудования;

· размещение пунктов стоянки резерва вагонов за пределами зон воз­можных разрушений крупных городов и объектов.

Повышение устойчивости функционирования искусственных сооружений

Из всех искусственных сооружений объектами первоочередного на­падения являются внеклассные, большие, средние мосты и тоннели. Вос­становление этих сооружений наиболее трудоемко, а сроки восстановле­ния будут лимитировать открытие движения поездов на железнодорожных направлениях и участках.

Наиболее эффективным способом повышения устойчивости функ­ционирования мостовых переходов является постройка и параллельное ис­пользование мостов-дублеров. Такие мосты должны строиться на удалении от оси основного моста не менее двух радиусов поражения ударной волной (рис. 9.7).

В связи со значительными трудозатратами и стоимостью строитель­ства капитальных мостов-дублеров часто целесообразней заблаговременно соорудить временный обход к будущему проектируемому мосту (рис. 9.8).

 

 

 

 

 

Рис. 9.7. Схема рассредоточения раздельных больших мостов на двухпутных железно­дорожных линиях:

1 - направление основной трассы; 2 - большой однопутный мост на основной трассе;

3 - второй путь основной трассы; 4 — большой однопутный мост на удалении от моста

основной трассы; R - радиус поражения ударной волной

 

 

 

Рис. 9.8. Схема временного обхода большого железнодорожного моста:

1 - основное железнодорожное направление; 2 - временный обход;

3 — временный мост; 4 - основной большой мост;

V- направление господствующих ветров в районе обхода.

 

На временном обходе заранее может быть выполнена наиболее тру­доемкая работа - сооружение земляного полотна, а верхнее строение пути может быть уложено одновременно со строительством моста в короткие сроки в случае разрушения основного капитального моста. При строитель­стве временного моста на рамно-свайных опорах сроки строительства оп­ределяют до 5 суток, при возведении краткосрочного мостового перехода срок строительства ограничивается несколькими часами.

Основными способами сооружения краткосрочной переправы являются:

· наведение наплавного железнодорожного моста из табельного
имущества НЖМ-56 (глубина воды не менее 1, 5 м);

· постройка низководного моста на свайном основании;

· сооружение сборно-разборной металлической эстакады РЭМ-500
(при глубине воды до 7 м);

· устройство паромной железнодорожной переправы и другие способы.

В случае невозможности восстановления капитального моста в тре­буемые сроки и сооружения временного обхода с использованием времен­ных и краткосрочных конструкций моста готовятся временные перегру­зочные районы (ВПР).

Во временном перегрузочном районе грузы выгружаются из желез­нодорожного подвижного состава, передаются на автомобильный, а иногда и на воздушный транспорт для следования в обход разрушенного моста и грузятся в подвижной состав на станциях, расположенных на другом бере­гу реки. Жидкое топливо может перекачиваться по трубопроводам. Вари­ант временного перегрузочного района представлен на рис. 9.9.

 

 

Рис. 9.9. Схема временного перегрузочного района: железнодорожный мост; 2 - автодорожный мост; 3 - трубопровод; 4 - взлетно-посадочная площадка; 5 - автодороги

 

Основными элементами ВПР являются железнодорожные станции вы­грузки и погрузки; автомобильные дороги, соединяющие станции; переправы через водную преграду; взлетно-посадочные площадки для вертолетов; ук­рытия для личного состава; площадки для временного хранения грузов.

Наиболее уязвимой частью тоннеля являются его порталы. Схема защиты портальных частей тоннеля путем устройства железобетонных тюфяков приведена на рис. 9.10.

 

 

Рис. 9.10. Схема защиты портальных частей тоннеля железобетонными тюфяками:

1 - свод тоннеля; 2 - железобетонные тюфяки

 

Повышение устойчивости функционирования связи, устройств автоматики и телемеханики

От устойчивой работы связи и СЦБ во многом зависит не только вы­полнение заданного объема перевозок, но и безопасность движения поез­дов. Кроме того, нарушение связи влечет нарушение в управлении форми­рованиями ГО и АСДНР.

Основное внимание должно уделяться обеспечению устойчивости работы связи в районе крупных городов и категорированных объектов, внеклассных и больших мостов, а также узлов связи и усилительных пунк­тов.

Для обеспечения устойчивости функционирования линий связи ре­комендуется:

· при сооружении линий железнодорожной связи предпочтение от­давать подземным кабельным линиям;

· в случае невозможности прокладки кабеля на всем протяжении трассы необходимо прокладывать его в пределах зон возможных сильных разрушений;

· линии, имеющие транзитные каналы магистральной и дорожной
связи, при отсутствии дублирующих направлений должны иметь обходы:
кабельные - в зонах возможных сильных разрушений, радиорелейные - в
зонах возможных слабых разрушений;

· сети местной стрелочной станционно-распорядительной и парковой
громкоговорящей связи должны прокладываться подземным кабелем;

· переходы линий магистральной и дорожной связи через судоходные реки должны быть кабельными с укладкой кабеля на расстоянии от
оси моста в соответствии с инструкцией МПС;

· на существующих мостовых переходах воздушные линии связи через судоходные реки должны дублироваться.

· Для обеспечения устойчивости работы узлов связи рекомендуется:

· устраивать подвальные защитные помещения во вновь строящихся
домах и узлах связи для размещения в них коммутационных устройств, источников электропитания и части оборудования связи;

· осуществлять взаимное резервирование телефонных каналов же­лезнодорожной связи с каналами Министерства связи. С этой целью необходимо прокладывать соединительные кабели с распределительными шкафами сети Министерства связи;

· размещать усилительные пункты связи вне зон возможных разру­шений крупных городов и категорированных объектов;

· внедрять радио- и радиорелейные линии связи;

· создавать резервы передвижных средств связи (передвижные телеграфно-телефонные станции, подвижные радиостанции);

· создавать необходимые запасы материалов и аппаратуры, а также
готовить формирования на случай производства восстановительных работ.

Из устройств автоматики наиболее уязвимыми являются посты элек­трической централизации, механизированных горок и линий связи. Повы­шение их устойчивости достигается:

· устройством в зданиях постов ЭЦ и механизированных горок, раз­мещенных в зонах возможных разрушений, защитных подвальных поме­щений, приспособленных для работы в них обслуживающего персонала и
размещения коммутационных устройств, резервных автономных источников и распределительных устройств электропитания;

· устройством средств связи на станциях и сортировочных горках,
оборудованных ЭЦ, для передачи заданий на приготовление маршрутов
вручную;

· устройством кабельных подземных линий СЦБ и связи в пределах
зон возможных сильных разрушений крупных городов и категорирован-
ных объектов;

· обеспечением двухстороннего питания высоковольтных линий ав­тоблокировки;

 

· наличием специальных конструкций электроприводов стрелок,
обеспечивающих перевод стрелок вручную.

 

Повышение устойчивости функционирования

железнодорожного водоснабжения

 

В чрезвычайных ситуациях военного характера потребность воды на ОЖДТ резко возрастает.

Дополнительно к нуждам мирного времени появляются расходы во­ды на пожаротушение, дезактивацию, санитарную обработку людей.

Для повышения устойчивости работы устройств водоснабжения не­обходимы следующие мероприятия:

· обеспечение питания железнодорожного водоснабжения от двух
независимых источников, один из которых целесообразно иметь подзем­ным. В случае, если оба источника являются открытыми водоемами, одно
из водозаборных сооружений следует размещать за пределами зоны воз­можных сильных разрушений;

· подключение железнодорожного водоснабжения к коммунальному
или промышленному водопроводу;

· питание силового оборудования насосных станций от двух незави­симых энергоисточников или установка автономного (резервного) источ­ника питания;

· подача воды к особо важным железнодорожным объектам должна
обеспечиваться не только по обычной схеме, но и минуя водонапорные
башни путем строительства обводных водонапорных линий (байпасов);

· обеспечение перехода на специальные режимы работы очистных
сооружений и хлораторных установок для введения повышенных доз реа­гентов (хлора, коагулянта и др);

· приспособление артезианских скважин, шахтных колодцев и резервуаров с запасами чистой воды для раздачи воды в передвижную тару и для забора воды из них пожарными автомобилями.

Библиографический список

1. Юрпольский М.И. Гражданская оборона на железнодорожном транспор­те: Учебник. - М.: Транспорт, 1987.

2. Защита населения и территорий в чрезвычайных ситуациях I Буланенков С.А., Воронов СИ., Губченко П.П. и др.; Под ред. М.И.Фалеева. - Калуга: ГУП " Облнздат", 2001.

3..Демиденко Г.П. Защита объектов народного хозяйства от оружия массо­вого поражения: Справочник. - Киев: Высшая школа, 1989.

4. Каммерер Ю.Ю. Защитные сооружения гражданской обороны. - М.:
Энергоатомиздат, 1985.

5. Шубин Е.П. Гражданская оборона: Учебник. -М.: Просвещение, 1991.

6. Котляровский В.А. и др. Аварии и катастрофы. Предупреждение и ликвидация последствий: Учебное пособие. Книга 1 / В.А.Котляровский, К.Е.Кочстов,
А.В.Забегаев. -М.: Изд-во АСВ, 1995.

7. Наставление по организации защиты населения при чрезвычайных си­
туациях техногенного и природного характера / ВНИИ ГОЧС - М., 1994.

8. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам / МПС. — М., 1997.

9. Руководство по взаимодействию МЧС и МПС РФ по вопросам преду­
преждения и ликвидации ЧС природного и техногенного характера / МПС. - М., 1997.

10. Нормы радиационной безопасности (НРБ-99) / Минздрав России. — М., 1999.

11. Руководство по эвакуации населения в чрезвычайных ситуациях при­
родного и техногенного характера / ВНИИ ГОЧС. - М., 1996.

12. Временный порядок эвакуации населения по планам гражданской обо­
роны / МЧС. - М., 2002.

13. Грин А.С. и др. Экологическая безопасность. Защита территорий и на­
селения при чрезвычайных ситуациях: Учебное пособие. - М.: Торговый дом " Транд", 2000.

14. О гражданской обороне: Федеральный закон РФ № 289-83 от 12.02.
1998.

15.О внесении дополнений в федеральный закон " О гражданской обороне":
Федеральный закон РФ № 123-ФЗ от 09.10.2002.

16. О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций при­
родного и техногенного характера: Федеральный закон РФ № 68-ФЗ от 21.12. 1994.

17. О борьбе с терроризмом: Федеральный закон РФ № 130 от 25.07.1998.

18. О единой государственной системе предупреждения и ликвидации
чрезвычайных ситуации: Постановление Правительства РФ № 794 от 30.12.2003.

19. О мерах противодействия терроризму: Постановление Правительства
РФ №1040 от 15.09.1999.

20. О дальнейшем совершенствовании системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте: Приказ МПС РФ №4-ц от 21.02.1996.

21. Махонько П.Ф. и др. Предупреждение и ликвидация последствий ЧС
на железнодорожном транспорте. Ч. 1. Оценка обстановки в чрезвычайных си­туациях на объектах ж.-д. транспорта: Учебное пособие / П.Ф.Махонько,
В.М.Подшивалов, И.И.Шейнин. - СПб.: ПГУПС, 2003.

 

* Используются и другие сокращения. Их значения приведены в тексте

[1] РАН - Российская Академия наук.

 

1 На удалении 2 км может иметь место только повреждение убежища, при котором находящиеся в нем укрываемые не будут поражены. Поражение людей происходит при разрушении убежища (на расстояниях меньше 2 км).

[2] Под годовой дозой здесь понимается эффективная доза, средняя у жителей населенного пункта за текущий год, обусловленная искусственными радионуклидами, поступившими в окружающую среду в результате радиационной аварии.

[3] Эвакокомиссии создаются в организациях при численности работников 500 и более человек, в организациях с меньшей численностью - группы управ­ления эвакуационными мероприятиями