Осевые буксы.

Буксы предназначены для передачи веса кузова, условной рамы тележки вместе с частью веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар и для передачи тягового и тормозного усилия от колесной пары на тележку трамвайного вагона.

В зависимости от конструкции тележки ось колесной пары имеет шейки для буксового узла либо снаружи колесной пары (при наружных осевых буксах), либо внутри (при внутренних буксах). Во втором случае по концам оси напрессованы ступицы колес. Современные мостовые тележки имеют внутренние буксовые узлы.

 

 

Тема: РЕССОРЫ И АМОРТИЗАТОРЫ.

Рессоры и амортизаторы предназначены для:

· Ослабления динамических ударов и толчков, возникающих при движении подвижного состава по рельсовому пути и передаваемых на его тележки и кузов,

· создания максимальной плавности хода и гашения колебаний кузова, в том числе колебаний звуковой частоты при движении вагона,

· уменьшения износа частей и деталей подвижного состава и трамвайных путей.

На подвижном составе в зависимости от типа вагона применяются:

1. листовые эллиптические многорядные рессоры;

2. винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры.

Работа листовых эллиптических многорядных рессор основана на принципе гашения ударов за счёт трения листов рессоры друг о друга.

Винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры аккумулируют энергию ударов при сжатии.

На современном как пассажирском, так и специальном подвижном составе применяются только винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры в таких элементах механического оборудования как:

1. центральное рессорное подвешивание (ЦРП);

2. подвеска моторно-подвесной балки (МПБ);

3. подвеска башмаков рельсового тормоза (БРТ).

Неисправности: излом, износ, трещины.

Амортизаторы

На подвижном составе трамвая применяются следующие типы амортизаторов:

· резиновые;

· гидравлические;

Резиновые амортизаторы различных форм применяются в следующих элементах:

· кольцевые конические в ЦРП;

· резиновые упоры между шкворневой балкой ЦРП и кронштейнами продольных балок;

· прокладки между лапами продольных балок и кожухом редуктора;

· резиновые армированные вкладыши в колесных парах;

· бочкообразные резиновые амортизаторы в подвеске МПБ;

· в сцепных приборах;

· в реактивных упорах.

Гидравлические амортизаторы установлены на тележках вагона ЛВС-86К между шкворневой балкой ЦРП и продольной балкой тележки, работают параллельно ЦРП для предотвращения значительного бокового раскачивания вагона.

Фрикционный гаситель колебания установлен на вагонах ЛВС и ЛМ-99 дополнительно к пружинам в подвеске моторно-подвесной балки.

Неисправности: разрушение, просадка, износ.

 

Тема: РЕДУКТОР КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА «ЛМ-68М».

 

Редуктор (от лат. reductor — отводящий назад, приводящий обратно), механизм, входящий в приводы машин и служащий для снижения угловой скорости ведомого вала с целью повышения крутящего момента. Редуктор колесной пары предназначен для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на ось колесной пары и служит для уменьшения чистоты вращения колесной пары и увеличения вращающего момента.

На вагоне ЛМ-68М установлен 2-х ступенчатый редуктор с передаточным числом i = 7.17. Передаточное число еще носит название коэффициент редукции. Первая ступень понижения оборотов – коническая (пара конических шестерен со спиральным зубом).

Вторая ступень понижения оборотов – цилиндрическая (пара цилиндрических шестерен с косым зубом).

Корпус редуктора состоит из трех частей:

· Длинного кожуха;

· Короткого кожуха;

· Горловины.

Горловина редуктора крепится к разъёму длинного и короткого кожухов при помощи болтов, шпилек, штифтов (по 4 шт.). Горловина редуктора имеет приливы для крепления цапф центрального барабанного тормоза. Положение горловины редуктора регулируется реактивным упором.

На длинном кожухе смонтированы два заземляющих устройства моторов (ЗУМ). Имеется заливное отверстие сощупом. Для понижения избыточного давления на корпусе редуктора в области осевой шестерни установлен сапун. На ось колесной пары с усилием 50 т. напрессовывается осевая шестерня (большое зубчатое колесо). По концам короткого и длинного кожухов в местах опоры лап продольных балок установлены буксовые подшипники (сферические, роликовые, двурядные №3620), закрытые лабиринтовыми крышками. Они являются опорой оси колесной пары. В коротком кожухе рядом с осевой шестерней на оси установлен опорный подшипник (№221). По обе стороны осевой шестерни установлены сальники, ограждающие перетекание смазки вдоль оси.

В корпусе горловины редуктора установлен промежуточный вал, выполненный как одно целое с промежуточной, или ведущей цилиндрической шестерней. На промежуточном валу имеется фланец, к которому приклепана тарельчатая (планетарная) шестерня. Промежуточный вал вращается в 2-х конических подшипниках (№7612). В горловину редуктора устанавливается стакан, в котором смонтирован вал с ведущей конической шестерней. Вал вращается в 3-х подшипниках: одном роликовом (№2313) и двух шариковых (№410). Заканчивается вал ведущей конической шестерни хвостовиком со шлицами. На шлицы хвостовика устанавливается тормозной барабан, который удерживается разрезной шлицевой втулкой и гайкой.

Смазка: зубчатая передача – нигрол (заливка через заливное отверстие), буксовые подшипники – солидол (заправка через пресс-масленки).

Основные неисправности редуктора:

· Ослабление крепления горловины редуктора, стакана, крышек промежуточного вала,лабиринтового кольца.

· Разрушение подшипников (стопорит колесную пару).

· Износ резиновых сальников на оси колесной пары (течь смазки).

· Излом зубьев шестерни более 50%.

· Обрыв заклёпок крепления тарельчатой шестерни.

· Недостаток или отсутствие смазки.

Конструктивные изменения редуктора на вагонах «ЛВС-86К»:

· Ведущая коническая шестерня вращается в 2-х конических роликовых подшипниках № 7613 и № 7610, между которыми устанавливается сдвоенная резиновая манжета для разделения смазки: для смазки подшипника № 7613 – нигрол, а подшипника № 7610-солидол.

· Крепление стакана усилено 12-ю шпильками.