Лекция 6

Автоматические ручные тормоза

Назначение и виды тормозов пассажирских вагонов

Тормозов называется устройство, с помощью которого создается искусственное сопротивление движения необходимое для снижения скорости и остановки поезда. От надежности тормозов зависят пропускная способность ж д, возможность движения поездов с высокими скоростями обеспечение минимального тормозного пути и повышение безопасности движения поездов.

Торможение подвижного состава может осуществляется различными способами. Основной способ торможения – фрикционный, заключается в возникновении трения, при нажатии тормозных колодок на поверхность катания, вращающихся колес(колодочный тормоз) или специальных дисков(дисковый тормоз). Большинство вагонов оборудовано колодочным тормозом с чугунными или не металлическими(композиционными) колодками. Композиционные колодки обладают высоким коэффициентом трения, мало зависящим от скорости движения поезда. При использовании таких колодок длина тормозного пути, т.е. расстояния проходимого поезда, от момента приведения тормозов в действие до остановки, меньше чем при использовании чугунных.

В зависимости от способа приведен тормозов в действие: ручные, воздушные(пневматические, электро-пневматические)

Ручной тормоз применяют на жд подвижном составе, как резервное средство для остановки поезда при исправности автотормозов, а также для затормаживания пассажирских вагонов, находящихся в отстое.

Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене в тамбуре котлового конца вагона. Он состоит из штурвала с рукояткой, пара конических шатёрен, винта с гайкой и системой тяг и рычагов, соединенных с горизонтальным рычагом со стороны штока тормозного цилиндра. Рукоятка привода выведена внутрь тамбура и помещена в специальном углублении на стене. При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке(торможения) или против(отпуск) винт также вращается, гайка поднимается или опускается и увлекает за собой в ту или другую сторону всю систему рычажной передачи, по средством которой тормозные колодки прижимаются к колесам или отходят от них. Для обеспечения полного торможения, запас резьбы винта ручного тормоза, в заторможенном состоянии, должен быть не мене 75 мм(7,5 оборотов). При воздушном тормозе сила торможения создается с помощью приборов работающих под воздействием сжатого воздуха.

Воздушные тормоза вагонов автоматические, они немедленно приходят в действие при понижении давления в магистрали, а также при разрыве или разъединения воздухопровода.

Электро-пневматические тормоза в отличие от воздушных управляются электрическим током. Тормозные колодки прижимаются к колесам приборами питающимися сжатым воздухом.

Торможение поезда происходит быстро так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется под каждым вагоном. Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами.

Утсройство и принцип дейтсвия автоматических пневматических тормозов

В пассажирских вагонов применяют пневматические тормоза двух видов6

1. Автоматические не прямо действующий

2. Неавтоматический прямо действующий

В автоматическом не прямодействующем тормозе в процессе торможения цилиндры не сообщаются с источником питания – главным резервуаром, который установлен на локомотиве. Наполнение тормозных цилиндров воздухом при торможении происходит из запасных резервуаров размещенных под каждым вагоном. При торможение давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается. А поскольку во время торможения запасные резервуары разобщены с магистрали, то при длительных торможения они истощаются и тормозная сила уменьшается, поэтому такой тормоз является истощенным.

Неавтоматических прямодействующий тормоз применяется для торможения только для одного локо независимо от поезда. Прямодействующим он называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания. Такой тормоз неистощим, так как с помощью крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах и пополнить утечку воздуха.

У всех пневматических тормозов торможение происходит при понижении зарядного давления воздуха в поездной магистрали, а отпуск – при повышении давления до зарядного. Оборудовано компрессором рисунок 22.15, который установлен на локомотиве и служит для получения сжатого воздуха и нагнетания его в главный резервуар. Резервуар предназначен для хранения сжатого воздуха(где-то 9 атмосфер) необходимого для быстрой зарядки поездной магистрали воздуха. С помощью крана машиниста расположено на локомотиве, повышается или снижается давление воздуха в воздушной магистрали поезда. Через кран машиниста сжатый воздух перепускается из главного резервуара в магистраль при зарядке тормоза. А во время отпуска при переводе ручки крана соответствующие положение воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу. Тормозная воздушная магистраль поезда состоит трубопроводов, которые соединяются между собой гибкими тормозными рукавами с концевыми кранами. В тормозной магистрали пасс поезда поддерживается давления 5-5.2 атмосфер.

Для отпуска тормоза машинист попоротом ручки крана соединяет с резервуаром, давление в магистрали повышается из-за разности давлений воздухораспределитель срабатывает отсоединяет запасной резервуар от тормозного цилиндра и соединяет магистраль с запасным резервуаром. Поршень цилиндра под действием возвр возвращается в исхдоное положение и через рычажную передачу отводят тормозные колодки от колес. Недостаток: это не одновременность торможения вагонов головной и хвостовой частей поезда, хвостовые вагоны затормаживаются позднее головных в результате чего возникают толки.

Последние годы для пассажирских поезда с локомотивной тягой все шире применяются электро-пневматические тормоза. В электро-пневматическом тормозе торможение осуществляется также сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению, оно происходит одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной пути поезда с электропневматическими тормоза меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высоких скоростях движения.

При работе электропневматичского тормоза можно остановить поезда из любого вагона с помощью стоп-кран, который следует открывать быстрым поворотом ручки до упора ЭПТ, и оставлять открытым до остановки поезда. Стоп-кран соединен с трубой с воздушной магистралью поэтому при его открывании воздух из магистрали выпускается и поезд автоматически затормаживается. В закрытом положении ручки стоп-крана должны быть запломбированы.

К воздушной магистрали в каждом вагоне подключены 5 стоп-краном(см. рис. 21). По одному стоп-крану установлено в тамбурах и 3 – внутри вагона, из которых один на продольной перегородки в служебном отделении и два на поперечных пассажирских отделений плацкартных вагонов, или в коридоре(в купейных вагонов). Под каждым вагоном на трубе, соединяющий тормозной резервуар с тормозным цилиндр установлен выпускной клапан для отпуска тормоза данного вагона в ручную, а также для выпуска воздуха из резервуара при выключении воздухорасперделителя. Соединения соединенные с клапаном поводки выведены на обе боковые стороны рамы кузова, а также в коридор вагона. Сам воздухораспределитель включают или выключают с помощью выключительного крана установленного на подводящей магистральной трубе. Воздухопроводные трубы вагонов соединяются в общую воздушную магистраль поезда, с помощью гибких соединительных рукавов(тормозны руковов) с разобщительными концевыми кранами. Ручка крана имеет два положения: горизонтально вдоль трубы воздухопровод вагона подключен к магистрали наклонное вниз, наклонное вниз – воздухопровод отключен. В корпусах кранов просверлены отверстия для выпуска воздуха, из соединительных рукавов и облегчения их разъединения

Электро-пневматический тормоз(ЭПТ)

Все цельнометаллические вагоны оборудуются ЭПТ. При оснащении вагонов ЭПТ в дополнении к пневматическому тормозному оборудованию утанавливают электровоздухо распеределитель, илиэлектрическую подвогонную магист, концевые и средние клемные коробки и межвагонные соединительные рукова с электроконтактом. На локомотиве так же устанавливают дополнительно уставливают тормозное оборудования. В ЭПТ использованы два провода, по поводу номера 1(рабочему) подается постоянный ток напряжением 50В к электромагнитным вентилям электро воздухорапределителя. По поводу номера 2(контрольный) подается переменный ток напряжением 50в. Он замкнут с проводом №1 перемычкой на хвостом вагоне поезда на головке рукова. С помощью провода №2 машинист определяет целостность эл цепи все магистрали ЭПТ поезда. В качестве обратного провода используются корпус вагона и рельсы.

Соединительные рукава комбинированные, они обеспечивают ммежвагонное соединие пневматичкой и электрической магистрали.

Экплуатация тормозов