ПРИКЛАД 11 страницаПри розробці будгенплану складаються проекти горизонтального і вертикального планувань зазвичай окремо для району будівельної бази, селища і основних споруд гідровузла. У проекті горизонтального планування вирішуються питання горизонтальної прив’язки і координування всіх об’єктів будівельного майданчика. Прив’язка елементів будівель і споруд здійснюється до загальнодержавної координатної сітки або до умовної координатної сітки, прийнятої для даного будівництва, яку іноді називають будівельною. У проекті вертикального планування вирішуються питання створення проектного рельєфу майданчика і висотного розміщення будівель і споруд. Призначення відміток при вертикальному плануванні повинне забезпечити найменший об’єм земляних робіт. Вертикальне планування повинне вирішувати питання водовідведення поверхневих вод з території будівництва. При проектуванні генплану будівництва керуються СНиП ІІ-89-80* «Генеральні плани промислових підприємств».
Рис. 12.3. Ситуаційний план будівництва гідровузла 12.3. Внутрішньобудівельні автомобільні та залізні дороги Автомобільні і залізні дороги є основними внутрішньобудівельними транспортними комунікаціями. Тому одночасно з розробкою генплану будівництва і організацією будівельного майданчика вирішуються внутрішньобудівельні транспортні схеми, транспортні розв’язки, трасування основних транспортних магістралей. Автомобільні дороги відповідно до СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги» підрозділяються на автодороги загальної мережі, під’їзні промислових підприємств, внутрізаводські або внутрішньобудівельні, кар’єрні, міські і спеціального призначення. Залежно від інтенсивності руху або вантажонапруженості автомобільні дороги діляться на п’ять категорій. У гідротехнічному будівництві застосовуються практично дороги всіх цих категорій, але найбільше розповсюдження мають дороги загальної мережі III–V категорій, під’їзні дороги промислових підприємств категорій ІІІп і ІVп і внутрізаводські (внутрішньобудівельні). При проектуванні внутрішньобудівельних автомобільних доріг план траси і поперечний профіль (мал.12.4) зазвичай пов’язують з проектом горизонтального і вертикального планування, прилеглого до дороги території, з урахуванням розміщення підземних і надземних комунікацій. Гранично допустимі радіуси кривих в плані для під’їзних доріг залежно від розрахункової швидкості приймаються від 30 до 250 м, для внутрішньо-майданчикових — від 15 до 30 м. Подовжні ухили на під’їзних дорогах допускаються до 7%, внутрішньобудівельних до 8%, внутрішньокар’єрних залежно від типу транспортних засобів до 13–14%, а з твердим покриттям до 18%. Як дорожній одяг на внутрішньобудівельних дорогах застосовують асфальтобетон, монолітний і збірний залізобетон, покриття з щебеневих матеріалів, оброблених в змішувачах в’язкими бітумами, гравієві і піщано-гравійні покриття. Для доріг короткочасної дії як покриття іноді використовують збірно-розбірні залізобетонні плити. Більшість будівельних майданчиків середніх і крупних гідровузлів мають залізничний зв’язок із зовнішніми шляхами МПС і більш-менш розвинену мережу внутрішньобудівельних залізничних колій. Залежно від об’єму перевезень, кількості підприємств, що вимагають залізничних колій, об’єму маневрової і сортувальної роботи зазвичай застосовується одна з наступних схем внутрішньо-майданчикового розвитку залізничних колій: тупикова, крізна і змішана. Схема внутрішньобудівельних залізничних колій в значній мірі визначає компоновку основних об’єктів будівельного майданчика.
Рис. 12.4. Конструкція поперечного профілю автомобільних доріг. 1 – земляне полотно; 2 – дорожній одяг; 3 – зміцнення кромки проїжджої частини; 4 – узбіччя; 5 – брівка земляного полотна (червона відмітка); Найбільшого поширення в гідротехнічному будівництві набула проста тупикова схема (мал. 12.5) з послідовним розташуванням сортувальної станції (мал. 12.5, а), паралельним розміщенням (мал.12.5, б) або з розташуванням сортувальної станції на стрілочній вулиці (мал.12.5, в).
Рис. 12.5. Тупикова схема внутрішньо-майданчикових До переваг цієї схеми відносяться можливість здійснення руху на обмежених по території майданчиках, порівняльний невеликий путній розвиток, можливість обслуговування підприємств, розташованих на різних відмітках при терасному вирішенні майданчика. Недоліки — мала маневреність і негнучкість в роботі, оскільки значна частина маневрових операцій пов’язана із заняттям горловини сортувальної станції. Внутрішньобудівельні залізничні колії по своєму призначенню підрозділяються: на головних, станційних (приймально-відправляючі, сортувальні, вантажо-розгружаючі та ін.) і спеціальних (запобіжні та уловлюючі тупики).
Рис. 12.6. Схема внутрішньобудівельної сортувальної станції
Рис. 12.7. Типовий поперечний профіль Головні шляхи призначаються для пропуску маневрових передач. На цих шляхах розташовують мінімальну кількість стрілок і не допускають вантажно-розгружаючих операцій. Схема усередині будівельної сортувальної станції приводиться на мал. 12.6: кожен шлях станції має привласнений йому номер: головні шляхи нумеруються римськими цифрами І, приймально-відправляючі — арабськими (2, 3), починаючи з наступного номера за номером головного шляху; після приймально-відправляючих нумерується решта шляхів: 4 —сортувальний шлях; 5–8 — вантажо-розвантажуючі; 9 — маневрова витяжка. Стрілочні переклади станцій будівельних майданчиків з боку зовнішніх підходів нумеруються парними номерами, з протилежного боку — непарними. Відстань між осями суміжних шляхів приймається рівним 5,3 м, наближення будов приймається по ГОСТ 9238-73 «Габариты приближения строений». Мінімальна відстань наближення залізничних колій до будівель, що мають виходи, приймається 6 м. Радіуси кривих на під’їзних шляхах в нормальних умовах не повинні бути менше 250 м, у важких — 150 м. В межах будівельного майданчика допускається зменшення радіусу кривих до 80–100 м. Допустимі по довжні ухили для під’їзних шляхів 4%, для шляхів будівельного майданчика 1,5%. Типовий поперечний профіль внутрішньобудівельних шляхів приведено на мал. 12.7. При проектуванні і будівництві під’їзних залізниць керуються ДБН В.2.3-19-2008 «Споруди транспорту. Залізничні колії 1520 мм» і СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт». 12.4. Внутрішньобудівельний транспорт Внутрішньобудівельний транспорт переміщує вантажі в межах території будівельного майданчика і служить для зв’язку споруджуваних об’єктів з об’єктами виробничої бази, з селищем будівельників, з окремими будівельними майданчиками. В якості внутрішньобудівельного транспорту використовується автомобільний, залізнодорожній, водний і спеціальні види транспорту (конвеєрний, підвісні канатні дороги, пневматичний транспорт). Автомобільний транспорт. Автомобільний транспорт в гідротехнічному будівництві набув найбільшого поширення і є одним із найважливіших елементів технологічного процесу. Широке застосування автомобільного транспорту пояснюється його високою маневреністю, гнучкістю транспортних схем, можливістю переміщення вантажів по дорогах в складних топографічних умовах, швидкістю доставки вантажів до місць споживання. Об’єм автотранспортних перевезень на гідротехнічних будівництвах складає близько 65–75% об’єму всіх перевезень, а об’єми внутрішньо-майданчикових автотранспортних перевезень досягають 90%. Наприклад, в період піку робіт на будівництві Токтогульської ГЕС при річному об’ємі всіх перевезень близько 10 млн. т автомобільним транспортом було перевезено 9,2 млн. т, на будівництві Чиркейської ГЕС при загальному об’ємі перевезень 7 млн. т/год автотранспортом перевозилося близько 6,5 млн. т/год. При будівництві гідровузлів з кам’яно-земляними дамбами об’єми автотранспортних перевезень збільшуються у декілька разів: на будівництві Нурекської ГЕС при загальному об’ємі перевезень 24 млн. т/год автомобільним транспортом перевозилися більше Залежно від виду вантажів, що перевозяться, умов і відстаней перевезення застосовують наступні транспортні засоби: для перевезення штучних вантажів — бортові автомобілі типу ГАЗ, ЗІЛ, КРАЗ, УРАЛ, КАМАЗ вантажопідйомністю від 2,5 до 12 т; для перевезення вантажів навалом — автосамоскиди вантажопідйомністю до 27 і навіть до 40 т; для перевезення рідких і в’язких вантажів, сипких (цемент), — автоцистерни вантажопідйомністю до 20–24 т; для перевезення великогабаритних і довгомірних вантажів — автопоїзда із змінними причепами, трейлери, автомобілі-тягачі вантажопідйомністю до 45т. Необхідне число працюючих автомобілів може бути визначене по формулі: N0 = Qt / qtp, (12.1) де Q – кількість вантажів, що перевозиться за розрахунковий час роботи автотранспорту, т; tp — розрахунковий час роботи автотранспорту, год; q — корисне навантаження одного автомобіля, т; t — тривалість рейсу автомашини у вантажному і зворотному напрямах, включаючи час під завантаження і вивантаження, год. Загальна кількість автотранспортних засобів для перевезень усередині будівельних майданчиків визначається підсумовуванням всіх автомобілів, потрібних для перевезення різних видів вантажів. Потреба автомобілів для певного технологічного процесу (подачі бетону в блоки бетонування, доставки ґрунту на карти відсипання дамби, відкатки породи при проходці тунелів і т. п.) визначається заданими інтенсивністю робіт або продуктивністю провідного механізму в технологічному процесі: на земляно-скельних роботах — це продуктивність екскаватора; на бетонних роботах — необхідна інтенсивність укладання бетону в блоки бетонування; число автомобілів, потрібних для окремого технологічного процесу, може бути визначене за формулою: NT = Qtцk / q , (12.2) де Q — інтенсивність подачі (відвезення) матеріалу, м3/год; tц — тривалість рейсу (циклу) автомобіля, год; q — об’єм матеріалу, що перевозиться за один рейс, м3; k — коефіцієнт втрат часу по організаційних і іншим причинам, приймається рівним 1,1 –1,15. Загальне число автомобілів для внутрішньобудівельних перевезень можна визначити по формулі: Nзаг = (∑N0 + ∑NT)k0/kв, (12.3) де k0 — коефіцієнт, що враховує спеціальний і легковий транспорт, зазвичай приймається рівним 1,15–1,25; kв — коефіцієнт виходу автотранспорту, приймається рівним 0,62–0,65. Іноді, особливо на першому етапі будівництва, для перевезення вантажів використовується тракторний транспорт. Перевезення вантажів за допомогою тракторів проводиться на причепах: колісних і гусеничних, а в зимовий час на санях або листах сталі. Переваги тракторів мають здатність переміщатися по бездоріжжю, здійснювати складні маневри з поворотом практично на одному місці. Недоліки — невисока швидкість і невеликі відстані перевезень. Залізничний транспорт. Залізничний транспорт в гідротехнічному будівництві використовується головним чином для доставки вантажів на будівельний майданчик від зовнішніх постачальників. Для внутрішньобудівельних перевезень залізничний транспорт має обмежене застосування, хоча на ряду будівництв (Каховська і Кременчуцька ГЕС) він був основним; з його допомогою здійснювалася подача бетону, арматури, опалубки, металевих конструкцій до місць виробництва робіт, доставка нерудних матеріалів з місцевих кар’єрів, подача технологічного устаткування до місця монтажу. Серйозним недоліком залізничного транспорту є складність трасування шляхів із-за обмежень в допустимих радіусах і ухилах. У зв’язку з цим гідровузли, розташовані в гірських районах або на значному видаленні від залізничних станцій, не мають залізничного зв’язку і для прийому вантажів, що поступають в адресу будівництва, на найближчих залізничних станціях організовуються перевалочні бази, і подальша подача вантажів проводиться автотранспортом. Організація подачі і обробка вагонів по під’їзних залізничних шляхах від залізничних станцій МНС до будівельного майданчика гідровузла, як правило, здійснюється локомотивами МПС, усередині-будівельні перевезення – локомотивами будівництва. Тип рухомого складу на будівництві вибирається головним чином залежно від виду вантажів і об’єму вантажопотоків. Для перевезення масових вантажів з місцевих кар’єрів і підприємств будівельної індустрії зазвичай застосовують вертушки, складених з думпкарів, піввагонів або відкритих платформ. Для перевезення устаткування, лісу, металу, різних конструкцій використовуються відкриті платформи. У критих вагонах перевозять вантажі, що вимагають захисту від атмосферних опадів. Цемент і рідини перевозять в цистернах, важке устаткування — на багатоосьових транспортерах. Як тягові засоби застосовують тепловози, мотовози і електровози. Тип локомотива для перевезень усередині будівництва вибирають, виходячи з розрахункової маси складу і керівного ухилу, а при значних відстанях перевезень враховують і швидкість руху. Для під’їзних і частково внутрішньобудівельних робіт тип локомотива вибирають у зв’язку з роботою транспорту на магістральних лініях. Число вагонів або платформ, необхідне для подачі вантажів від станцій МПС, може бути визначене за формулою: Nв = Qдібt / 24qв, (12.4) де Qдіб —добовий вантажообіг, т; t — час обороту складу, год; qв — корисність вагонів, т. Для технічного обслуговування рухомого складу, якщо він є власністю будівництва, на будівельному майданчику. Водний транспорт. Практично кожне гідротехнічне будівництво має в своєму розпорядженні власні плавучі засоби, забезпечуючи внутрішньобудівельні водні перевезення. Для зовнішніх перевезень на судноплавних річках найчастіше використовується флот існуючого річкового пароплавства.
Рис.12.8. Маятникова поромна переправа. 1 – причальний пандус; 2 – поплавок маятникового троса; 3 – анкер; Водний транспорт використовується для перевезення вантажів і людей, для підводного відсипання матеріалу в тіло дамби, за відсутності мостового переходу — для зв’язку між берегами. Особливо широко водний транспорт використовується для доставки місцевих будівельних матеріалів з кар’єрів. Наприклад, доставка заповнювачів для бетону і фільтрових матеріалів на будівництві Каховської ГЕС здійснювалася по Дніпру із Запорізького гранітного кар’єру. Експлуатація засобів плавучого транспорту на будівельних майданчиках ГЕС зазвичай здійснюється спеціальними службами — гідротехнічними відділеннями. Для здійснення вантажо-розвантажувальних операційспоруджують берегові причали. Найбільш поширеними типами тимчасових причальних пристроїв є плавучі причали у вигляді поставлених на прикіл барж або судів, по технічному стану знятих з рейсів. На цих судах встановлюються відповідні засоби механізації (крани, транспортери), що подають вантажі на берегові склади. Плавучі причали з’єднуються з берегом дерев’яними естакадами. Коли берег складений міцними породами, що не дозволяють влаштування пальового причалу, встановлюють ряжеві причали, що є ряжевою стінкою, заповненою піском або каменем. Іноді застосовують причальні влаштування у вигляді набережних стінок, виконаних із залізобетонних, елементів. Для зв’язку берегів часто застосовують поромні переправи. Пором зазвичай є декількома сполученими між собою понтонами або баржею, де закріплена вантажна платформа. На несудохідних річках пересування порома зазвичай здійснюється за допомогою троса, закріпленого кінцями на протилежних берегах (мал. 12.8). На великих судноплавних річках застосовують самохідні пороми, що буксируються катером або самохідні баржі-майданчики. На поромах перевозять людей, автомашини, будівельні машини і механізми. Конвеєрний транспорт. Конвеєрний транспорт характеризується високою продуктивністю, та низькою собівартістю транспортування, можливістю повної автоматизації транспортних процесів. Стрічкові конвеєри використовуються в основному для транспортування дрібних сипких матеріалів: піску, гравію, щебеню, іноді бетонній суміші. Останніми роками стрічкові конвеєри з шириною стрічки до 2 м почали застосовуватися при зведенні дамб з ґрунтових матеріалів для транспортування ґрунтів, що відсипаються. Продуктивність крупних стрічкових конвеєрних ліній, побудованих останніми роками, досягає 10–15 тис. т/год, дальність транспортування матеріалу до 15–20 км., швидкість руху стрічки 2,5–5 м/с. Стрічкові конвеєри при температурі зовнішнього повітря від –10 до +30°С зазвичай влаштовують відкритими, при інших режимах захищають металевими або пластмасовими кожухами, а іноді споруджують опалювальні галереї. Підвісні канатні дороги. Вони знаходять найбільше застосування при складному рельєфі, їх робота мало залежить від кліматичних, топографічних і інженерно-геологічних умов і не вимагає великої кількості обслуговуючого персоналу. Канатні дороги використовують для транспортування каменя, піску, гравію і щебеню; вони забезпечують доставку матеріалів по найкоротшій трасі, не вимагають будівництва мостів, естакад, практично не вимагають смуги відчуження, є вельми економічними. Трубопровідний транспорт. У гідротехнічному будівництві використовується гідравлічний і пневматичний трубопровідний транспорт. При гідравлічному транспорті переміщення матеріалу по трубах здійснюється потоком води. Забір матеріалу в одних випадках проводиться землесосними установками, в інших — за допомогою спеціальних пристроїв — шлюзових апаратів. Застосування шлюзових апаратів гідротранспорту різних матеріалів на будівництві ГЕС показало, що цей метод дозволяє транспортувати не тільки піщані матеріали, але і піщано-гравелисті, гравелисті і навіть крупно-уламкові. Пневматичний транспорт застосовується для транспорту цементу, гіпсу, мінерального порошку і тому подібне. Переміщення здійснюється по трубах потоком стислого повітря. 12.5. Енергопостачання будівництва Сучасне будівництво споживає велику кількість різної енергії: електричної, теплової, стислого повітря і ін. Електроенергія використовується будівельними машинами і механізмами для електропрогрівання бетону, електрозварювання, освітлення будівельних майданчиків. Енергія стислого повітря використовується в пневматичних машинах і устаткуванні — бурових верстатах, відбійних молотках, цемент-пушках і ін. Для виконання робіт в зимовий період, а на підприємствах будівельної індустрії круглий рік потрібна теплова енергія – пара, гаряча вода. Електропостачання будівельних майданчиків ГЕС зазвичай здійснюється таким чином: па першому етапі підготовчого періоду, поки не побудована постійна лінія електропередачі, електропостачання будівництва може здійснюватись від мобільних дизельних або газотурбінних електричних станцій потужністю від 100–400 кВт до 2–2,5 тис. кВт. В якості електростанцій використовуються дизельелектростанції фірми AKSA потужністю від АСQ 110–100 кВт до АС 250–225 кВт, ACQ від 300 кВт до ACQ 2250–2000 кВт; ACQ 2500–2250 кВт, газові електростанції – від 30–100 кВт, AGM 100 та ін. Після спорудження лінії електропередачі, що пов’язує будівельний майданчик з енергосистемою, власні джерела електричної енергії зберігаються як аварійний резерв. Електрична потужність, кВт, необхідна для енергопостачання будівництва, зазвичай визначається дня кожного року будівництва:
де Рc — номінальна потужність силових і технологічних струмоприймачів (електричні крани, екскаватори, земснаряди, бетонне, арматурне і інші господарства), кВт; Рo — номінальна потужність освітлювальних приладів, кВт; cosφ; — коефіцієнт потужності, приймається для екскаваторів, кранів, зварювальних апаратів, рівним 0,4–0,6, для підсобних підприємств 0,6–0,7, для освітлювальних приладів 1,0; kc — коефіцієнт неодночасності роботи струмоприймачів (коефіцієнт попиту) приймається для екскаваторів, кранів рівним 0,3–0,5, для земснарядів 0,6–0,8, підсобних підприємств 0,4–0,6, для освітлення 0,8.
Підрахунок електроспоживання, кВт•год, по роках будівництва проводиться також по групах споживачів по формулі:
де n — число годин використання максимального навантаження в році, приймається при однозмінній роботі 1400 год, двозмінною 2800 год, тризмін-ною 4000 год.
Норми витрати електроенергії, кВт/год, на різні види робіт: Приготування бетонної суміші, на 1 м3…………………………………………….. 1,2–1,5 Укладання бетонної суміші, на 100 м3……………………………………………... 4,5 Виготовлення металоконструкцій, на 1 т……………………………….…………. 160 Виготовлення опалубки, на 100 м2…………………………………….………...… 25 Розпилювання колод, на 100 м3……………………………………….….………… 700 Розробка ґрунту електричними екскаваторами: м’якого, на 100 м3……………………………………………………………………. 50 скельного, на 100 м3…………………………………………………………………. 100 Розробка ґрунту земснарядами, на 100 м3……………………………………….…. 20–35 На будівництві об’єктів виробничої бази………………………………………….. 300 На будівництві поселення………………………………………………………..…. 160
Теплопостачання піонерних селищ і бази на першому етапі підготовчого періоду здійснюється від пересувних мазутних котелень типу ПКБМ 10/8 продуктивністю 10 т/ч пари, від пересувних котельних на твердому паливі типу ДКВР–4/8 продуктивністю 4 т/год пари, тимчасових котелень з котлами «Енергія–6» теплопродуктивністю 0,67 ккал/год. Одночасно з розвитком будівництва здійснюється будівництво однієї або декількох постійних котельних. Центральна котельна, як правило, будується за типовим проектом. Продуктивність цих котельних зазвичай складає 100–200 т/год пари, а іноді і більше. Для визначення теплових навантажень і вибору теплоносія (гаряча вода, пара) для району будівництва по нормах встановлюється тривалість опалювального періоду і його середня розрахункова температура. Розрахункові питомі витрати тепла на опалювання і гаряче водопостачання, пароподачі об’єктів будівельного майданчика, житлових селищ і технологічні потреби будівництва зазвичай встановлюються за даними типових проектів прив’язуваних будівель і споруд або за укрупненими показниками, що визначають потребу тепла на 1 млн грн. вартості будівельно-монтажних робіт. За відсутності таких даних витрата тепла визначається розрахунковим шляхом. Витрата тепла на опалювання будівель, кДж/год:
де Wз – об’єм будівлі, м3; q — питома теплова характеристика будівлі, приймається для житлових будівель 1,7, для адміністративно-побутових будівель 2,2–2,8, для виробничих підприємств 3–3,7 кДж/(м3-ч-°с); α; — коефіцієнт, що враховує зміну теплової характеристики будівлі, для розрахункової температури зовнішнього повітря –40°С приймається 0,95, tн — розрахункова температура зовнішнього повітря °С; tв — розрахункова температура усередині приміщення °С. Витрата тепла на виробничі потреби, кДж/год, може бути визначений по формулі:
де N — об’єм одиниці виробу, м3 (т); q — питома витрата тепла на одиницю об’єму виробу, кДж/м3 (кДж/год), для прогрівання бетонних елементів 600– 900 тис. кДж/м3; t — час прогрівання, год. Норма споживання пари для різних видів робіт: Підігрів піску від –5° до +20°С, кг/м3………………………………………….…. 28–40 Підігрів гравію……………………………………………………………………... 30–42 Підігрів води від +4° до +80°С, кг/м3…………………………………………….. 140 Сушка пиломатеріалів, кг/м3……………………………………………………… 580 Пропарювання залізобетонних виробів, кг/м3…………………………………… 300–400 Потреба пари, кг/год, при будівництві: об’єктів виробничої бази…………………………………………………………. 700 селища…………………………………………………………............................. 160 При проектуванні і будівництві котельних установок теплових мереж і систем опалювання будівель і забезпечення теплом технологічних процесів керуються СНиП 3.05.03-85 «Котельные установки», ДБН В.2.5-39-2008 «Теплові мережі» і СНиП 2.04.05-91 «Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха». Стислим повітрям будівництво забезпечується від пересувних компресорів ДК-10 з подачею 10,5 м3/хв стислого повітря і ДК-9 – з подачею Сумарну подачу компресорних установок, м3/хв, можна визначити по формулі:
де ∑q — сумарна витрата споживачів стислого повітря, м3/хв, приймається по паспортах використовуваного устаткування; k — коефіцієнт нерівномірного споживання, для попередніх розрахунків приймають рівним 0,7–0,9. Кисеньв підготовчий період на будівельний майданчик зазвичай доставляється з найближчих кисневих заводів в балонах або танках. У міру розвитку будівництва на будівельному майданчику, як правило, споруджується стаціонарна киснева станція. Ацетиленом будівництво забезпечується від переносних ацетиленових генераторів, пересувних або стаціонарних ацетиленових станцій. Як замінник ацетилену при кисневому різанні металу може застосовуватися пропан-бутанові суміші, яка в зрідженому вигляді перевозиться в балонах місткістю по 40–55 л. 1 л пропан-бутанової суміші дає 0,5 м3 газоподібного пропану, що замінює 0,8 м3 ацетилену. 12.6. Водопостачання та каналізація Водопостачання.Потреба будівництва у воді складається з виробничих потреб Qвир (приготування бетону, промивка заповнювачів, зволоження ґрунтів при укладанні в насипи, живлення транспортних засобів і ін.), господарсько-питних Qг.п. (водопостачання селищ, адміністративно-побутових будівель і приміщень і ін.), протипожежних Qп потреб:
Витрата води для виробничих цілей можна визначити по формулі:
де 1,1— коеффіциент, що враховує дрібних споживачів і втрати; Qсер — середня витрата води в зміну на виробничі потреби, л; kн — коефіцієнт нерівномірності споживання, приймається рівним 1,5; t —число годин в зміні. Орієнтування потреби води для розробки ґрунту екскаваторами приймають 1,5–1,7, для ущільнення катками кам’яного накидання до 400, для укладання суглинку в ядро до 1000, для укладання бетону до 500, для промивки гравію, щебеню до 750, на експлуатацію однієї автомашини до 500 л/м3.
|
(12.5)
(12.6) 
(12.7)
(12.8)
(12.9)
(12.10)
(12.11)
