Коммуникации на геополитическом пространстве России

Процесс глобализации имеет еще одну особенность — это постепенное перемещение центра тяжести из атлантической зоны в Азиатско-Тихоокеанский регион. Мы уже писали о прозорливости ге-

ниального русского ученого Д.И. Менделеева. В преодолении различий между Востоком и Западом он видел будущее человечества. В 1906 г. Дмитрий Иванович сформулировал одну из первых в мире геополитических идей — притяжения Россией других регионов, стран и континентов. Он писал, что Россия — это

«страна особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая... их сблизить».

Менделеев справедливо полагал, что геополитические интересы России замкнуты на Дальнем Востоке, что она станет мостом между Западной Европой и США с одной стороны, и Японией, Китаем и странами Юго-Восточной Азии — с другой.

Идеи Менделеева в 30—40-х гг. развивал японский принц Коноэ Фумимаро (1891—1945), занимавший в свое время должность премьер-министра Японии. В своей работе «Отказ от мира с Англией и Америкой в центре»¹ он отстаивал необходимость создания «Великой Восточно-Азиатской сферы сопроцветания», при этом Россию он видел в качестве связующего звена между Востоком и Европой. Почти в середине XX в. эта идея объективно не могла быть реализована: препятствовал уровень развития техники (транспорта) и средств коммуникаций. Иное дело — XXI в, и эту идею обязательно надо учитывать, так как здесь завязаны интересы не только России, но и сопредельных с ней стран. В настоящее время Север стал почти единственными «воротами» нашей страны для выхода на мировые рынки Европы и Азии. Возросло значение Северного морского пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы, связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в 2 раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и через Суэцкий канал.

Особое положение России позволяет ей иметь хорошую «подпитку» не только от морских, но и от железнодорожных перевозок. К концу XX в. объемы евроазиатской торговли достигли 600 млрд долл. и породили грузопотоки свыше 6 млн контейнеров в год. Контейнер из Иокогамы морем идет до потребителя в Центральной Европе 35—37 сут, а перевозка его по Транссибирской магистрали занимает 25—26 сут. Потенциально важность фактора скорости перевозок возрастает, так как в бизнесе все больше внедряется электронная торговля, информация. Безусловно, Транссиб нуждается в серьезной модернизации, для которой нужны капиталовложения. Кроме того, надо не допустить в России каких-либо серьезных региональных этнических конфликтов.

¹ Молодяков В.Э. Геостратегические проекты принца Коноэ // Русский геополитический сборник. Вып. № 2. М, 1997-1998. С. 49.

Приоритет России в евроазиатском транзите укрепит ее позиции как в Евразии, так и в мире вообще. Уже сейчас мощности Транссиба позволяют перевозить до 100 млн τ в год, а его потенциал позволяет создать реальную базу для кругосветного транспортного обслуживания в Северном полушарии, которое характеризуется большей стабильностью, чем территории, где потенциально могут пройти Трансазиатская железная дорога и Азиатская шоссейная дорога.

Есть и другой важный российский транспортный коридор: Север—Юг. Он позволяет обеспечить доставку грузов из Персидского залива, Индии, Пакистана через Каспий, по водным или железнодорожным путям России в Восточную или Западную Европу, Прибалтику, Скандинавию. Прогнозируемый поток грузов в коридоре — более 15 млн τ в год. Грузы будут прибывать к адресату в 2—3 раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. Доставка одного контейнера будет дешевле более чем на 400 долл.

Межправительственное соглашение о развитии коридора Север—Юг подписано осенью 2000 г. Россией, Ираном и Индией. В перспективе к нему присоединятся, вероятнее всего, Азербайджан, Казахстан, некоторые страны Персидского залива и Прибалтика.

Кроме названных транспортных путей, у России имеется еще один важный коридор — воздушное пространство. Кратчайшее расстояние перелетов между Азией и Северной Америкой — через Северный полюс. Кроссполярный авиамаршрут между Нью-Йорком и Гонконгом экономит 4—5 ч полетного времени и 20 τ топлива. Это дает авиакомпании экономию около 50 тыс. долл., а годовая экономия при ежедневном выполнении рейса превысит 17 млн долл.¹

По мере возможностей Россия реализует свою программу развития международных транспортных коридоров. В 2005 г. объем транзита через территорию России против 2004 г. возрос на 15%. В 2001 г. открыты кроссполярные авиамаршруты для самолетов. Но проекты развития системы управления воздушным движением не соответствуют международным требованиям. И это может послужить поводом для объявления соседями желания «помочь» русским. Одним из видов «помощи» могут оказаться проекты 3. Бжезинского и М. Олбрайт (см. Приложение к книге).