Студопедия Главная Случайная страница Задать вопрос

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

История введения автотормозов в России




 

Малые скорости движения грузовых поездов в России в XIX и начале XX веков не способствовали введению автоматических тормозов, пока в 1897 году не произошла катастрофа с воинским поездом на Александровской железной дороге. Тогда же была образована комиссия для выработки решения о порядке введения автоторможения в грузовом движении. На тот момент в пассажирском движении автотормоза применялись повсюду (начиная с 1878 года), и на различных дорогах насчитывалось порядка 9 различных систем тормозов, из которых тормоз Вестингауза занимал лидирующее положение. В 1899 году вышел приказ по казенным железным дорогам, в котором был указан порядок оборудования грузовых вагонов тормозом Вестингауза в 3 этапа, в Петербурге АО «Вестингауз» был построен завод по производству тормозов. Но Комиссия по автотормозам тогда так и не пришла к единому мнению, какой системе отдать предпочтение, поскольку к этому времени выявились серьёзные недостатки системы Вестингауза, особенно применительно к грузовому движению, и с 1901 года разрешила применять системы «Нью-Йорк» и Липковского. Но вскоре АО «Вестингауз» сумело разорить Липковского и закрыло его завод.

Подготовительный этап введения автотормозов затянулся, и тут началась Русско-японская война. В результате процесс оказался прерванным, а после войны на продолжение работ не было средств, и вопрос был снят. Однако начало было положено — большинство старых грузовых паровозов были оборудованы автотормозами, а новые комплектовались тормозным оборудованием сразу на заводе-изготовителе. Но вскоре этот вопрос встал уже более остро. По иронии судьбы этот вопрос собирались рассмотреть на внеочередном съезде инженеров тяги, который должен был состояться в 1914 году, но опять помешала война.

Первое после войны предложение новой системы тормозов сделал в 1921 году машинист Ф. П. Казанцев. Под его разработку тут же выделили в Москве завод (будущий МТЗ — Московский тормозной завод). Тормоз Казанцева испытывался с 1924 года, а после испытаний в 1925 году на Закавказской дороге нового однопроводного варианта тормоза Казанцева с наливными маршрутами, он был оставлен там в эксплуатации. В 1926 году поступило два предложения своей системы тормозов от изобретателя И. К. Матросова.. В последующие 2 года эти две системы тормозов активно доводились до совершенства. Одновременно в 1927—1928 годах поступили предложения своих систем тормозов от других изобретателей. А в конце 1930 года на Закавказской дороге были проведены сравнительные испытания трех систем автотормозов, в результате которых единогласно победила система Матросова. На основании этого коллегия НКПС от 8 февраля 1931 года постановила: принять тормоз Матросова (воздухораспределитель М-320) в качестве типового для грузового подвижного состава железных дорог СССР. И. К. Матросов был награжден за это орденом Ленина за № 35.

В начале 30-х годов доля вагонов, оборудованных автотормозами, составляла примерно 25 % товарного парка, причем эксплуатировались тормоза трех систем — Вестингауза, Казанцева и Матросова. Но благодаря энергичным действиям к началу 1941 года 93 % товарного парка было оборудовано автотормозами, основу которых составлял воздухораспределитель М-320, изобретенный Матросовым.

С 1947 года вагонный парк начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 года — грузовым авторежимом. С 1953 года стал выпускаться и устанавливаться на подвижной состав, запатентованный Матросовым в 1946 году новый воздухораспределитель МТЗ-135 для длинносоставных поездов. С 1959 года стали устанавливаться уже новые системы тормозов, воздухораспределители № 270, в разработке которых принимал участие И. К. Матросов, а с 1979 года № 483, находящиеся в эксплуатации по сей день.

Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось в 1948 году, а на пассажирских поездах с локомотивной тягой — с 1958 года.

 


 

№ п/п Наименование темы Количество часов
Теория торможения
Классификация тормозов. Типы тормозов
Расположение тормозного оборудования на подвижном составе
Приборы управления тормозами
Воздухораспределители
Автоматические регуляторы, авторежимы
Противоюзные устройства
Тормозные рычажные передачи
Воздухопровод и его арматура
Опробование тормозов и ремонт тормозного оборудования
  Итоговый контроль знаний
  Повторение
  Итого

 

Тема 1. Теория торможения (2часа)

Назначение тормозов. Требования безопасности движения поездов к оснащению и содержанию тормозного оборудования. Образование тормозной силы и величины, от которых она зависит. Сила трения и ее коэффициент. Сила сцепления и ее коэффициент. Деление тормозного оборудования на основные группы. Типы тормозных колодок, преимущество и недостатки композиционных колодок. Перспективы развития тормозных устройств. Основные режимы работы тормозов.

Обучающиеся должны знать: назначение тормозов в поезде, их роли в обеспечении безопасности движения, повышении скоростей, увеличении длины и массы поезда, физическую сущность процессов торможения; схему сил, действующих на колесо; причины возникновения заклинивания колесных пар, появление юза, его вред.

Обучающиеся должны уметь: различать тип тормозов по внешним признакам и порядок приведения их в действие в случае необходимости. определять действительное и расчетное тормозное нажатие.

 






Дата добавления: 2014-11-12; просмотров: 93. Нарушение авторских прав

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2017 год . (0.005 сек.) русская версия | украинская версия