Различные системы устройства спасательного (запасного) парашюта.Спасательный парашют состоит из следующих частей: - ранец:может иметь разную форму (квадратную, прямоугольную, цилиндрическую...), с различными системами крепления на подвесной системе параплана: (карабины, тесьма, прессование). Его материал должен быть прочным, чтобы можно было плотно и компактно разместить весь спасательный парашют. Он представляет собой свёрток со своей системой ткани и тесьмы, позволяющей держать его закрытым. - эжектор (устройство выброса): позволяет отбросить спасательный парашют в случае его применения. Он может быть ручным, с классически исполнением (парашютный), может быть с пружиной, находящейся в контейнере. Его раскрытие осуществляется выбрасыванием рукой: захватом за специальную ручку. Во время своего раскрытия упругость эжектора раскрывает вытяжной парашют, который затем вводит в действие основной. Третий тип выброски связан с пиротехническим воздействием, инициируемым детонатором, который в случае необходимости, включает пилот. Взрыв пороха выбрасывает спасательный парашют в выбранном направлении. - система подсоединения может быть: одинарной, двойной, тройной и квадро. Если имеется только один свободный конец, то он главным образом фиксируется на пряжке, соединяющей две точки подвесной системы. Одна единственная точка крепления может вызвать нестабильность положения пилота при приземлении. Если свободных концов два или квадро, то они фиксируют точки подвески параплана и обеспечивают также приемлемую позицию пилота (например стоя в подвеске) для обеспечения момента приземления. Часто соединение выполняется при помощи карабинов из соображений безопасности. При большем количестве свободных концов можно варьировать положение пилота в зависимости от силы ветра. - свободные концы:должны быть короткими, чтобы избежать удара спасательного парашюта об параплан, что может уменьшить его эффективность. - стропы:соединяют свободные концы с куполом спасательного парашюта. Они изготавливаются в основном из полиамидного волокна, длина строп может быть от 4 до 5 м. В зависимости от модели количество строп может быть от 14 до 30 шт. Во время укладки запасного парашюта стропы укладываются в специальные резиновые соты, которые размещены на дне ранца или в контейнере. - контейнер:это маленькая сумка из прочной ткани в которую укладывается купол со стропами. На контейнере, как правило пришивается ручка с замыкающим устройством, предохраняющим его от самопроизвольного раскрытия. Предпочтительнее независимая спасательная система для исключения помех во время раскрытия. Эжектор должен быть зафиксирован. Подобное устройство, к сожалению, есть не у всех пилотов. - купол:изготавливается из качественного материала, идущего на изготовление парашютов. Купол может иметь различную форму: многоугольную, круглую, прямоугольную. Его площадь должна быть около 32 м. кв., а скорость снижения не превышать 6 м/с. Купол должен иметь отверстия на половине высоты образующей купола, для улучшения стабильности снижения. Существует другая модель спасательного парашюта, напоминающая своей формой сам параплан. Он имеет прямоугольную форму и кессоны. Возможности для выбора площадки приземления на этой модели значительно шире, чем на куполах круглой формы. Параплан 3.4. Цель этой подглавы - помочь пилоту стать белее ответственными при планировании полетов на параплане. Этот план нельзя составить за две минуты перед взлетом параплана, говоря себе: "Всё обойдётся..." Каждый полет на параплане должен готовиться с учётом следующих факторов: - основная метеорологическая ситуация и её эволюция в течение ближайших 10 часов; - местная ситуация (топография местности, направление склонов, время старта на параплане и т.д.); - частные ситуации (военные аэродромы, их близость, зоны подхода, вертолётодромы, пересечения воздушных трасс, пилотажные зоны, официальные зоны и т.д.). Теперь, с помощью карт местности М 1:50 000 и других масштабов, приемлемых в данном районе полетов на парапланах, так же как и ваша карта OACI, проверьте свою способность к подобному планированию. Благодаря этому значительно расширятся ваши возможности, но всегда с двумя условиями: осторожность и необходимость! Параплан 4. Причины и следствия несчастных случаев в парапланеризме. Парапланеризм, сам по себе не является опасным видом спорта, но он достаточно рискован, как скажем и альпинизм, и лыжи, и мотоспорт. Парапланеризм - опасный вид спорта? Да, если не соблюдаются основные правила безопасности при полетах на парапланах. Разница довольно значительна. Если опасность не была предварительно смоделирована и не отработана на параплане, то риск может быть... а, если пилот отдаёт себе отчёт до каких пределов он может рисковать? Если авария с парапланом произошла, то можно рассчитать вероятность несчастного случая, он вероятен из расчёта один случай на 1000 полетов (= 0.1 %), но существуют пилоты, летающие на парапланах с риском в 10 %, а также другие, летающие с риском в 0.00001 %. Необходимо добавить к этим рассуждениям, что спорт абсолютно лишённый риска несколько теряет свою привлекательность... Целью этой главы не является "отвращение" от парапланеризма, но как напоминание о том, что если не следовать общепринятым правилам безопасности полетов на параплане, то вероятен риск попадания в аварийную ситуацию с несчастным случаем. Также маленькая ошибка пилота в некоторых случаях может иметь экстремально тяжёлые последствия. Зачастую решение отказаться от полета на параплане в "экстремальных" ситуациях, при полном понимании фактора случайности, может принести гораздо большее удовлетворение от полета на параплане в хороших условиях. Более того, зная, что вы можете отказаться от полета на параплане в критических ситуациях, даже если другие парапланеристы летают, вы проникаетесь большим доверием к самому себе и сможете оценить это в последующие годы лётной практики. Никогда не забывайте, что хорошие пилоты - это старые пилоты! Параплан 4.1.1. - 30 % аварий на парапланах произошло при взлете, причём, большая часть из них приходится на травмы нижних конечностей. Обстоятельства, послужившие причиной этих травм следующие: падения во время разбега, поворот на склон и столкновение с ним во время усаживания в подвесную систему, взлет на параплане в роторе или при попутном ветре, запутанные стропы, удары о препятствия.... Приземление - 34 (40,5 %) Взлет: 24 (28,6 %) На земле - 3 (3,6 %); Прочее - 1 (2 %) - 25 % несчастных случаев были следствием: роторов, подветренных смерчей, турбулентность вблизи рельефа местности, столкновения параплана с препятствиями (электрические провода, кабели, столкновения с другими парапланеристами), коллапсы параплана с последующим срывом - наиболее частые гости. На соревнованиях: на них приходится около 90 % травматизма (это пренебрежение опасностью при поиске наибольших величин подъёма, большая концентрация парапланов). Эти соотношения сохраняются при резком увеличении количества парапланов, благодаря "пилотам выходного дня". - 40 % случаев приходится на приземление параплана. В этой группе аварий наиболее часто страдает позвоночник с повреждением или без повреждения спинного мозга. Верхние и нижние конечности страдают одинаково часто. Причиной этого является: приземление параплана в роторе, приземление с попутным ветром или на вираже, приземление вне специальный площадки, столкновения с препятствиями, срыв или складывание параплана на последней прямой (избыточное торможение или наличие смерча, а также градиента ветра (свежий ветер на взлете, сильный ветер в долине при приземлении). - 5 % аварий приходится на другие причины: столкновение с кабелем, испытания параплана при сильном ветре на земле. Подводя итог можно сказать, что большинство аварий на парапланах являются следствием небольших ошибок, зачастую элементарных, неудачное выполнение того или иного элемента полета. Параплан 4.1.2. Трудно точно учесть все аварии на парапланах, потому, что при их получении, как правило, редко обращаются к врачу. Если даже кто-то и обращается, то это не попадает в статистику именно парапланерных происшествий. По этой же причине преуменьшена и глобальная статистика аварийности на парапланах. Другой способ оценки аварийности состоит в подсчёте количества аварий на 1000 дней полета на параплане. Допустим, что один пилот выполняет от 2 до 10 полетов на параплане в день, если это единственный вид спорта, которым он занимается, то аварийность можно оценить как 5,6 аварии на 1000 полетных дней. Этот результат сравним с такой же оценкой в лыжном спорте - около 6 аварий на 1000 дней занятий. Не следует в то же время забывать, что тяжесть последствий аварии, происшедшей с парапланеристом, не такая же как у лыжника. Эти результаты удивляют, когда общеизвестна отвага и уверенность пилотов - парапланеристов. Как же это возможно? Парапланеризм, в отличие от общепринятого мнения - вид спорта, который прощает многие ошибки. И в самом деле, благодаря своей конструкции и техническим характеристикам (мягкое крыло), параплан может смягчать практически многие виды турбулентности, такие, которые для других видов летательных аппаратов требуют вмешательства пилота. Более того, материал параплана, несмотря на внешнюю слабость, практически никогда не разрушается в воздухе. С другой стороны, малая скорость параплана не вызывает у пилотов каких-либо неудобств. Пилот почти всегда располагает достаточным временем видеть и предвидеть каждое движение параплана. Эта медлительность часто прощает "приземления" параплана на деревья, а в городе на крыши домов. Управляемость параплана позволяет совершать посадку на площадку менее 40 м. в длину, т.е. то, что не может выполнить никакой другой летательный аппарат. И, наконец, пилотирование или скорее, движения при выполнении управления парапланом, осуществляются очень легко и просты для освоения. Заключение. - Мы можем утверждать, что несчастные случаи с парапланеристами не так многочисленны, как не сведущие люди это себе представляют. При стремлении количества несчастных случаев к стабилизации, происходит увеличение числа занимающихся парапланами, таким образом, относительное число аварий уменьшается. Причиной тому, не только улучшение используемых в парапланах материалов, но и качество обучения в парапланерных школах. - Рассматривая несчастные случаи на парапланах можно отметить две тенденции к их уменьшению, с одной стороны, это техническое оснащение, что имеет некоторые границы и с другой, методика обучения и совершенствование личного мастерства пилотов. - Риск получения травмы пилотом, осваивающим новые приёмы на параплане, аналогичен действиям лыжника но, при этом, не забудем, что травма пилота при его аварии сразу очень тяжела. - Что касается смертельных случаев (один погибший на 4 000 пилотов ежегодно), то это неприемлемо, ввиду того, что многие пилоты пренебрегают имеющимися системами безопасности при полетах на параплане. Параплан 4.1.3. Травмы нижних конечностей получили 43 пилота. Вторым по травматизму является позвоночный столб (38 из обратившихся за помощью в госпиталь - пилоты, получившие травму позвоночника), при этом необходимо учитывать заболевания плечевого пояса при выздоровлении после перелома позвоночника. Переломы позвоночника: 15 (38,2 %) Травмы голени: 15(13,0%) Ушибы спины: 13 (11,3 %) Переломы лодыжки: 13(11,3 %) Растяжения лодыжки: 12 (10,4 %) Перелом большой берцовой или малой берцовой кости: 10(8,6 %) Перелом кисти: 9 (7,8 %) Переломы таза: 8 (6,9 %) Мы думаем, что частота несчастных случаев в течение дня полетов на параплане не намного выше, чем при катании на лыжах. В то же время тяжесть состояния пострадавших при аварии на параплане бывает выше чем у лыжников. Для того, чтобы более наглядно квалифицировать аварии и полученные при этом травмы мы разделили их на 4 уровня: Потенциальная тяжесть травм в парапланеризме Уровень 4: 4 (3,4 %) (смертельно) Уровень 3: 57 (48,3 %) Уровень 1: 18 (15,3 %) (благоприятно) Уровень 2 - 39 (33 %) (тяжелый) - 1 - уровень: травма "неопасная" (например, растяжение); - 2 - уровень: травма "тяжёлая", имеющая последствиями иммобилизацию пострадавшего пилота, хирургическое вмешательство, но без угрозы для жизни (например, перелом ноги); - 3 - уровень: травма "очень тяжёлая", несущая угрозу для жизни пилота. К этому разряду могут быть отнесены травмы, имеющие развитие и в дальнейшем переоценку состояния травмированного; - 4 - уровень: "смертельная", травма, повлекшая за собой немедленную смерть пилота в результате аварии. Заключение: - Хорошо, что частота несчастных случаев на парапланах относительно низкая, хотя их тяжесть более высокая (85 % тяжёлых случаев кончается смертью). Параплан 4.1.4. В случае аварии параплана не следует останавливаться лишь на одном примере, а стараться рассматривать этот случай в совокупности других и определять его место в классификации. При такой методике видны сходства и различия привходящих обстоятельств. В исследовании, принимались во внимание не только квалификация пилота, материал, из которого изготавливался параплан, но так же и момент когда произошла авария с парапланеристом. Исходя из этого было отмечено, что в большинстве этих случаев, каждый конкретный случай происходит по вине пилота: - неполный инструктаж; - невнимательное изучение метеообстановки; - ошибки в технике пилотирования парапланом и т.д... Но каждый случай, как правило, имеет обстоятельства, не относящиеся к пилоту: - тип параплана; - метеорологические условия; - рельеф местности, и т.д.... Основные составляющие компоненты полета на параплане: Пилот. - а) Количество полетов на параплане. Считается, что опыт пилота это функция от количества полетов, которые он выполнил на параплане. Тогда сразу делаем следующее определение: Самое большое количество аварий с травмами на парапланах приходится на первые 100 полетов (65,5 % травмированных). Нужно здесь отметить, что опрошенные пилоты выполнили в среднем 40 полетов на параплане для получения официальной лицензии. Зависимость количества травм от числа полетов на параплане. Другой пик аварий парапланов с травматизмом приходится на пилотов имеющих от 200 до 300 полетов. Причиной тому, как правило, является уверенность пилота в том, что он может летать на параплане с большим риском после специального обучения. Обретя эту веру, пилот пробует обследовать более разнообразные условия на взлете, в полете и на приземлении параплана. Пытается летать на параплане в более жёстких метеоусловиях и других географических особенностях рельефа местности. Этот аргумент толкает пилота на пренебрежение осторожностью. Несчастные случаи с опытными пилотами (более 500 полетов) связаны с поиском безопасных границ всех компонентов полета на параплане на очень высоком уровне. - б) Пол: женщины подвержены авариям на парапланах с травматизмом так же как и мужчины (с соблюдением пропорции) и их ранения такие же по тяжести как и у пилотов сильного пола. - в) Психическая и физическая конституция пилотов: падения при взлете и в процессе разбега с парапланом провоцируют много тяжёлых травм. Пилотами парапланов становятся не только люди, чья деятельность связана с пребыванием в горных условиях, но и горожане, которым далеко не привычно идти или бежать не видя своих ног. В самом деле, главное в процессе взлета - это контроль за парапланом, его положение над головой. Для тех, кто психически очень устойчив, для их интереса отметим, что большинство пилотов, попавших в аварию на параплане (92 %) оценивались как пилоты осторожные или очень осторожные! Что происходит, когда, несмотря на привычную осторожность эти последователи Икара иногда идут на риск, очень часто безрассудный? Большую опасность парапланеризм представляет своей очевидной простотой и впечатлением безопасности. Из-за этого большинство пилотов, убеждённых в своей осторожности, бывают участниками тяжёлых и опасных аварий на парапланах. Здесь необходимо отметить, что стресс во время взлета, усталость, а также просто нежелание лететь на параплане также относятся к факторам, вызывающим аварию. - г) Удостоверение пилота: удостоверение пилота, получено после трудного экзамена по теории и взыскательного экзамена по практике. Этот диплом летающего человека, не учреждает обязательной гарантии от аварий на параплане и травматизма. Необходимо отметить, что занятия парапланеризмом за рубежом (за рубежом Швейцарии, примеч. переводчика), имеют большое количество аварий на парапланах с тяжёлыми последствиями среди пилотов, не имеющих удостоверения.
|
