Метео .Метеорологическая ситуация, как и время года, а также время полета на параплане, имеют непосредственное отношение к факторам риска. Так, плохое изучение метеообстановки (приближение смерча, например) может иметь экстремально тяжёлые последствия даже с опытными пилотами. В Швейцарии, например, отмечено, что около 100 дней в году идеальны для полетов на параплане, 100 дней откровенно не благоприятных, остальная часть года сомнительна для выполнения полетов. Во время этого последнего периода растет число тяжёлых аварий на парапланах. Зима - сезон очень благоприятный для парапланеризма своей высокой безопасностью: воздух холодный, очень тяжёлый, наименее турбулентный, кроме того, сам снег хорошо смягчает падения на параплане и предлагает площадки простые и ровные. Метеоситуация, гарантирующая возможность полета на параплане, это без сомнения, и прежде всего, прохождение антициклона или "барометрического болота". Фен, наоборот, провоцировал и будет провоцировать много авиационных аварий. М. G. J. 30 лет, опытный пилот, лицензия имеется. События, предшествующие аварии: полет на параплане в неблагоприятных метеоусловиях (ветер сильный, порывистый) сразу после приземления, в результате ошибочного маневра пилота тащит по земле, парапланом возможности управлять нет, ударяет с силой о скалу и останавливает. Факторы риска: приближение смерчей, предостережения метео не были услышаны, полет на параплане в высокогорье, отсутствие связи. Диагноз: открытый перелом с вывихом правого локтевого сустава, перелом тазовых костей, вывих правого бедра, контузия селезёнки и правой почки, выбиты зубы. Анализ: неправильный маневр на параплане послужил первоисточником этой аварии. В то же время, если бы метеообстановка была менее жёсткой, то эта ошибка в маневрировании парапланом имела бы меньшие последствия. Распределение аварийности на парапланах в зависимости от месяца года На графике видно, что аварии парапланеристов имеют пик в летние месяцы (каникулы), в то время как сезон, имеющий наибольшую опасность - это весна. В этот же период увеличивается серьёзность травм и аварий на парапланах. 3. Материалы: Очень мало аварий происходит по причине ослабления материалов параплана. В настоящее время на парапланах применяются качественные материалы, но уровень подготовки пилотов очень вызывает сомнения. Источником постоянной опасности являются те пилоты, которые при выборе парапланов остаются, при этом, глухими к требованиям соответствия веса и уровня подготовки выбираемому параплану. Удлинение параплана, так же как и удельная нагрузка являются факторами возрастающего риска: в последнем случае говорят об "особенностях" тех пилотов, которые недовольны имеющимся парапланом высокого аэродинамического качества и покупают парапланы, предназначенные для большей удельной нагрузки несмотря на предостережения конструкторов, оставаясь к ним глухими и слепыми. Заключение. Находясь долго в воздухе при увеличении турбулентности, складывания параплана становятся довольно частыми, а предугадать их бывает часто невозможно. В этих обстоятельствах малая удельная нагрузка на параплан может оказаться настолько неблагоприятной, что после коллапса параплан медленно обретает нормальную форму с большой потерей высоты. На малой высоте, в этом случае, благоприятный исход редок. M. G. P. 52 года, опытный пилот, лицензия имеется. Предшествующие обстоятельства: в процессе приземления, коллапс (попадание параплана в ротор), затем срыв параплана с последующим падением на землю с высоты около 10м. Факторы риска: параплан подобран без учёта основных параметров выбора, приближение смерча, метеопредупреждение не было услышано, полет на параплане в одиночку. Диагноз: перелом позвоночника с ущемлением спинного мозга, тем не менее без паралича, перелом руки и перелом грудины. Анализ: причина аварии: попадание параплана в смерч, который сложил параплан, что повлекло срыв крыла. Приближение завихрений очень сильно увеличивает вероятность появления смерчей у земли. Более того, если бы параплан был выбран нормально и соответствовал заданной удельной нагрузке, то была бы большая вероятность, что коллапса не произошло. Квалифицированный пилот имеет параплан с повышенной надёжностью, не получает жёстких ударов, имеет меньше травм. Техническое состояние совершенно нового параплана. Оно не имеет абсолютно никакого влияния на частоту аварийности. Можно сказать, что износ параплана может послужить началом аварии. Повышенный износ наступает вследствие небрежной эксплуатации параплана: ветви, снег, град, песок, лыжные борозды являются врагами параплана и строп. Естественный износ убыстряется вследствие использования в конструкции параплана материалов плохого качества. Также после многочисленных применений происходит вытяжка строп параплана, из-за чего нарушается регулировка крыла (меняется угол атаки). Суммарный износ параплана можно легко определить, отправив параплан изготовителю для контроля, раз в год за умеренную плату. Пилоты привыкают к постепенным изменениям, параплан всегда готов к полету, а это таит в себе опасность. При облучении ультрафиолетовыми лучами ткани парапланов ослабляются, что также способствует уменьшению безопасности, но не до провокации аварии, а чувствительность параплана меняется в худшую сторону. Регулировка параплана пилотом: Эта возможность имеется, скажем, для улучшения спортивных характеристик параплана, но, как правило, эти изменения идут в ущерб безопасности. Подвесные системы: Современный рынок предлагает подвесные системы, ориентированные прежде всего на комфорт. Некоторые пилоты ещё используют при высоких и длительных полетах на парапланах учебные подвесные системы. Различные современные подвесные системы не похожи больше на пилотажные, которые были не совсем безопасными и всё же конструкторы напоминают, что подвесную систему необходимо подбирать под каждый параплан. Обращаем внимание пилотов, продолжающих использовать на параплане учебные подвески на опасность "синдрома подвески": Многие аварии на парапланах отмечены за границей у пилотов, продолжающих думать, что потеря сознания в полете может быть из-за сдавливания ножными обхватами, вызывающее нарушение циркуляции крови. Эта ситуация возможна и в современных подвесках, например, при продолжительных полетах, или при полетах на параплане с лыжами. Мы советуем пилотам, носящим тесные ботинки поменять подвеску или ставить ноги на подножку. Наконец, последняя вещь нуждающаяся в обязательном напоминании, обратите внимание на большое количество аварий парапланов с травмами позвоночного столба. Во время приземления параплана, происходящего в экстремальных условиях, многие пилоты (и мы подтверждаем это) остаются в положении "сидя", не переходя в положение "стоя" утверждая, что это их привычка на приземлении. Но, как показывает статистика, приземление происходит на ягодицы. Другие пилоты, особенно во время срыва параплана, часто не успевают приземлиться на ноги и весь удар при приземлении приходится на позвоночный столб. В случаях сложного приземления на параплане пилоты забывают принять позицию полусогнутых ног, а это именно то, что гарантирует наилучшую амортизацию и значительно уменьшает тяжесть травм, в особенности позвоночника. Итак, не забывайте принимать специальное положение перед приземлением параплана: корпус вертикально с полусогнутыми, напряжёнными ногами, особенно в случаях сложного приземления. В настоящее время на рынке подвесных систем появились системы с компенсаторами и амортизаторами, гасящими сильные удары. Качество комфорта вашей подвески также является свидетельством роста безопасности. 1) Параплан: отвечает вашим потребностям и возможностям экспериментировать. 2) Каска: интегральная (лучше с защитой вашей челюсти), или с поддувом. 3) Очки: лучше носить контактные линзы. Солнечные очки должны быть снабжены шнуром, чтобы не потерять, и способом крепления, чтобы можно было легко снять при резкой смене освещённости (взлет при солнечном освещении и посадка параплана в тени долины). 4) Перчатки: для всех полетов на параплане, всегда (даже летом) одна пара плотных перчаток позволит избежать неприятных мелких травм (царапины, ссадины и т. д.), для зимы предпочтение из овечьего меха. 5) Куртка и брюки: непроницаемые для ветра, жары и, если ВОЗМОЖНО, ОТ СЫРОСТИ. 6) Обувь: высокая с профилированной подошвой, защитная (герметичная). 7) Подвесная система: прямая в полете, с компенсаторами, комфортная, если возможно, то с защитой спины и спасательным парашютом (запаской) в комплекте. 8) Радиопередатчик: проверенный на приём и передачу перед полетом на параплане, батареи заряжены. Вместе с тем, вы можете выбрать то, что вам больше подходит. Площадка: Площадка для взлета параплана остаётся самым главным компонентом. В самом деле, на площадке типа альпийский луг, без препятствий, с крутым склоном, где можно позволить себе поиграть с ветром, если параплан сложен на подъёме. И наоборот, если этого нет, то все факторы безопасности должны быть в наличии (3 других условия). Не покупайте необдуманно. В каждом виде полета должна быть соответствующая экипировка... Параплан 4.1.5. Три типа советов могут быть даны парапланеристам, желающим заниматься долго этим видом спорта: - Совет самому пилоту: никогда не летайте на параплане без удостоверения пилота, контролируйте систематически и серьёзно каждый взлет. Откажитесь от всех взлетов, если нет возможности прервать взлет параплана или при сильном ветре. Носите специальную обувь, каску и радиостанцию, никогда не летайте на параплане в одиночку или без пилотов, знающих правила приоритетов в полете, читайте и изучайте максимум книг по парапланеризму, метео и аэрологии. - Советы по существу метеорологии: всегда прослушивайте и отмечайте прогноз перед полетом на параплане, не доверяйтесь долинному ветру и подветренному ротору, летайте на достаточной дистанции над рельефом местности и от других парапланов, никогда не летайте при значительных изменениях погоды. - Советы по материальному обеспечению: не летайте с неприспособленным парапланом, или парапланом более высокого уровня без инструктора, никогда не регулируйте параплан без компетентного присмотра. Если бы было золотое правило, то оно могло быть следующим: Коллекционируйте отказы от полета на параплане. Настоящая храбрость - это не взлет на параплане при любых условиях, а систематизированное и полное знание своего параплана. Особенно это важно после 3-х часов подъёма в гору к стартовой площадке, ведь полет на параплане может нести с собой и риск И, наконец: если вы ещё не пилот, но вы хотите им стать, то начинайте ваши занятия зимой или осенью в парапланерной школе: воздух холодный, очень тяжёлый, имеющий наименьшую опасную турбулентность. Вы можете приземлять параплан на площадку свободную и ровную (заснеженное или осеннее вспаханное поле). Параплан 4.2. Материалы первой помощи пилота - парапланериста Материалы первой помощи должны располагаться в карманах подвесной системы параплана таким образом, чтобы ими можно было пользоваться не снимая подвеску: - нож, чтобы в случае необходимости резать стропы параплана; - свисток, очень нужен для точного определения дерева, на котором ваш параплан вдруг окажется; - короткая веревка или пояс для размещения вашего параплана; - веревка диаметром 5-7 мм, длиной 20 м для спуска с препятствия или чтобы спустить вас; - карабин, также для того, чтобы привязать вас и\или быстро освободить; - радиопередатчик, нужен при переходах, маршрутных полетах на параплане; - минимальная аптечка: эластичный бинт (Зм х 8 см.), (может быть использован в качестве жгута, перевязочного материала или повязки), препарат для дезинфекции, покрытие для заклеивания (квасцы); - топографическая карта: используется для обозначения ваших точных координат. Параплан 4.3. Мы должны это всё знать. Последствия аварии параплана могут быть ограничены по величине в зависимости от времени появления помощи, и начинается с момента объявления тревоги. Р /станция должна быть самым обязательным атрибутом из всех материалов, которыми располагает парапланерист. В то же время, р/станция может сломаться, или связь может быть невозможной из-за "мёртвой зоны". Она решительно необходима не только на соревнованиях, но и пилотам выходного дня. Наличие р /станции логично, просто и эффективно, в особенности при аварии. Из сказанного делаем вывод что: Все пилоты, которые попали в безлюдное место и приземлились без проблем, должны без промедления собрать свой параплан, потому, что иначе это послужит сигналом бедствия Это позволит тем, кто видел приземление пилота не задаваться вопросом о его состоянии. В противном случае, если крыло параплана не собрано на земле, то оно лучшим образом определяет место положения раненого пилота, что само по себе послужит сигналом для других пилотов, пешеходов и туристов, а то и просто любопытных. Это не те крылья, которые могут стонать по своей инициативе, парапланам отвратительно загорать на солнце! Параплан 4.3.2. а) кого звать? Телефон ближайшей станции скорой помощи 03. б) какую давать справку? - Нужно сначала обозначить место аварии параплана настолько точно, насколько это возможно, с приблизительной высотой, склон, состояние погоды: ветер, видимость, возможность приземления вертолета, а также препятствия: кабели, возможные линии электропередач. - Важно уточнить: возможна ли транспортировка раненого пилота. - Нужно затем обозначить ситуацию и состояние раненого. состояние склона: скользкий или покрыт деревьями, раненый пилот - говорит ли он, имеется ли пульс, может ли он шевелить своими членами, имеется ли боль в спине? Все эти справки будут очень полезны для оценки необходимости скорой помощи. Вертолет не имеет таких возможностей как госпиталь, и вес перевозимых материалов ограничен, причем вес раненого с травмой (растяжением) лодыжки может быть таким же как и вес всех материалов, необходимых для помощи пилоту, получившему множественные травмы. Все и вовремя. - ветер в спину; - площадка плоская; - раненому пилоту оказана помощь; - парапланы в сумках. в) что предпринимать в ожидании прибытия помощи? - спасать жизнь пилоту не говоря об искусственном дыхании, и о массаже сердца. Определите меру, позволяющую избежать худшего: остановите кровотечение, если пилот без сознания, положите его на бок; - обеспечьте безопасность раненого: травянистый или обледенелый склон могут послужить причиной вторичного травматизма при скольжении. Будет полезным обеспечить устойчивость раненого в этой неустойчивой ситуации; - расположите раненого комфортно настолько, насколько это возможно. В случае подозрения на перелом позвоночника, его нельзя переносить, только лишь в случаях абсолютно необходимых (переноску необходимо осуществлять "глыбой" т.е. единой массой), в случае шока нужно поднять нижние конечности. Предохраните раненого от ветра потока ротора вертолета; - ободрите раненого в случае паралича членов, ситуация не всегда безнадежная; - подготовьтесь к приему вертолета ему необходимо указать направление, если это необходимо, то посредством канала "К". Если авария произошла в посещаемом месте, то необходимо запретить новые взлеты на парапланах до ухода вертолета. Готовя площадку приземления для вертолета, нужно быть очень внимательным и выбирать ее без препятствий, диаметр свободного пространства должен быть не меньше 20 м. (диаметр ротора Aluette III равен 11,02 м) с горизонтальной поверхностью, имеющей площадь не менее 4 х 4 м. Нельзя оставлять на земле легкие вещи, поток от ротора может их сдуть. Если возможно утопчите свежий снег. В случае, если место не отвечает этим требованиям, то необходима переноска раненого. Международные сигналы бедствия в горах, помогающие пилоту вертолета определить место посадки: Ожидая прибытия вертолета необходимо расположиться таким образом чтобы обозначить направление ветра (лицом к площадке, спина повернута против ветра, руки подняты вверх). Верхняя оболочка параплана изготавливается из спинакерного дакрона. Поток от приближающегося вертолета может наполнить параплан, провоцируя вторичную аварию. Исследования поведения параплана на земле в непосредственный близости от потока ротора выявили многие моменты: в районе 40 м (предел возможности потока от Aluette 3) параплан не мог нейтрализовать поток от вертолета, наполнился и увлек с собой пилота. В радиусе 30 м. от вертолета маневры на параплане становятся опасными.
|
