Записи о выполненных работах

Это является наиболее критическим аспектом обмена информацией в обслуживании самолетов, так как небрежное заполнение журналов по выполняемым работам, явилось причиной нескольких инцидентов.

Потеря масла в обоих двигателях Б-737 в феврале 1995, в рапорте комиссии отмечалось:

«… Линейный инженер … не сделал письменной отметки в операционном листе о том на какой стадии была выполняемая операция на момент проверки».

Причиной этому было то, что он хотел завершить работу самостоятельно, поэтому решил, что заполнение журнала не обязательно. Однако это привело к инциденту: «Контролер ночной смены базового обслуживания получил задание устно при передаче смен и полностью не понял, была ли завершена работа, и что осталось сделать».

Даже если инженер думает, что собирается выполнить работу, всегда необходимо своевременно заполнять документацию, так как работы могут передаваться другой смене. Это конечно не обязательно делается при передаче смен, но может быть в результате перерыва в работе, болезни или необходимости перейти к выполнению другой операции.

Точный способ, по которому работа должна быть записана, описана в процедурах компании. Однако не имеется логических причин, почему при записях не должны быть использованы символы или схемы, особенно при передаче смен. Существует много случаев, когда проще нарисовать график, чем использовать много слов для объяснения проблемы.

Ключевое правило по ведению записей взято в UK CAA Airworthiness Notice No.3 Оно гласит:

«В отношении работ проводимых на самолете, обязанностью персонала является внесение соответствующих записей о проведенных работах. Это особенно важно в отношении работ выполнение которых не возможно в течение одной производственной смены, или если работа передается от одного работника другому. Если смена окончилась и при этом была проведена только разборка какого-либо узла или нарушена какая-либо система самолета, она должна записываться как работа в процессе. В любом случае, запись должна вноситься до окончания рабочего времени смены. Эти записи должны иметь свободные места в начале, для того чтобы можно было записать необходимые действия по восстановлению самолета перед его выпуском.

В случае сложных задач, которые выполняются часто, должно уделяться внимание включению предварительных листов для описания предварительных мер для проведения контроля, исполнения и управления этими операциями. Там где используются эти листы, должно уделяться внимание чтобы они четко отражали требования и указания производителя и ключевые моменты, такие как проверки и замену деталей и узлов».

Новые технологии должны помочь инженеру в проведении записей в будущем. ИКАО Дайджест №12 «Человеческий фактор в обслуживании и проверках» ссылается на ручные компьютеры и «Интегрированную систему по обслуживанию» (IMIS). Она указывает, что эти устройства будут способствовать быстрым и аккуратным записям рабочих операций по обслуживанию самолетов.

Современные технологии внедряются также для того, чтобы информация из инструкций по обслуживанию содержалась в рабочих картах. Это делается для того, чтобы инженер всегда располагал необходимой информацией по обслуживанию в доступной и полезной форме. Именно из-за этого произошел инцидент с потерей масла в обоих двигателях В-737. Информация, которая заставила бы инженера прогнать двигатели на холостом ходу для обнаружения течей была в инструкции по обслуживанию, но не содержалась в рабочей карте.

9.7.3 Поддержание информации в обновляемом виде.

Как было описано в Главе 6, инженер по обслуживанию самолета должен пройти обучение и обладать необходимыми навыками для работы по профессии. Это обучение сопровождается инструкциями по более специфическим областям, таким как обслуживание частных самолетов и особых систем (рассматривалось в Главе 6, Раздел 4 «Сложные системы»). Однако, авиационная промышленность очень динамична: операторы меняют свои самолеты, представляются новые самолеты разных типов и соответственно представляется новая практика их обслуживания. Как следствие инженер должен постоянно обновлять свои знания и опыт работы.

Для поддержания актуальности знаний он должен получать сведения по:

• новым типам и вариантам самолетов;
• новым технологиям и авиационным системам;
• новому инструменту и новым методам обслуживания;
• модификациям самолетов и их систем на которых он работает;
• пересмотру процедур обслуживания и их применению.

Желательно чтобы инженер поддерживал это следующими методами:

1. прохождением учебных курсов;
2. чтением бюллетеней, и другой текущей информации;
3. чтением изменений в выполнении операций по обслуживанию.

Ответственность за своевременность и актуальность информации лежит как на конкретном инженере, так и на организации в которой он работает. Инженер должен сделать это своим делом, иметь актуальную сегодняшнюю информацию и постоянно ее поддерживать (помня о том, что предположения опасны). Организация должна обеспечивать соответствующее обучение и предоставлять время на практическое обучение по новому типу самолета, или его варианту.

Это также делает письменную информацию легко доступной для инженеров и способствует ее прочтению. При этом важно чтобы информация была доступной по пониманию и не допускала разного толкования.

Анекдотичный случай произошел когда определенная операция была “proscribed”(запрещена) в сервисном бюллетене. Техник прочитал это слово как “prescribed” (разрешена) и начал выполнять запрещенную операцию.

С точки зрения человеческих факторов, небольшие изменения в технологии или операциях в отношении существующего самолета несут в себе особенно большой риск. Эти вопросы часто не учитываются в обучении и недостаточно освещаются в инструкциях, хотя должен быть разработан специальный механизм по записи этих изменений, инженер должен самостоятельно обеспечивать актуальность своих знаний. Это является частью его ответственности.

 

9.7.4 Ознакомление с документами под роспись.

Как освещалось в предыдущем разделе, инженер и организация в которой он работает несут ответственность иметь и обновлять информацию. Хорошее содержание внутри организации формирует ее культуру безопасности (Раздел 9.3.4). Обычно организация выступает в роли отправителя информации, а инженер в роли получателя.

В Разделе 9.6.1 отмечалось, что «Планирование» означает то, что когда инженер или группа (бригада) нуждаются в планировании пути выполнения работ. Частью этой работы должно быть проверка того, что вся соответствующая информация касательно работы собрана и учтена. Это включает информацию по изменениям по процедурам выполнения операций (т.е. изменение процедуры выполнения, используемый инструмент, включенные части и компоненты).

В обязательном порядке необходимо чтобы этой информацией регулярно снабжались инженеры, работающие далеко от базы (на линии).
Обычно внутри организации имеется лицо, занимающееся рассылкой информации. Контролеры бригад играют важную роль в том, чтобы все члены бригады ознакомились с переданной информацией и поняли ее.

Плохое распределение информации явилось значительным фактором в аварии с самолетом компании Истерн аирлайнз в 1983г.

«В мае 1983г. компания Истерн Аирлайнз выпустила пересмотренную рабочую карту 7204 (Установка чип-карты включая уплотнительные кольца)…материал был выслан и, ожидалось, что все механики ознакомились с ним. Однако контролер не проследил, чтобы учебный материал вошел в рабочие требования… Использование указателей и бюллетеней не является эффективными средствами по контролю важных операций, особенно когда отсутствует система контроля того, что все механики прошли обучение и изучили новые процедуры».

Обмен информацией является коллективным процессом где как инженер, так и организация играют свою роль.