ГЛАВА 8. В 1943 году конструкторское бюро вернулось из Омска в Москву в то же здание на улице Радио, где оно и продолжало свою деятельность почти 50 лет на самом

 

В 1943 году конструкторское бюро вернулось из Омска в Москву в то же здание на улице Радио, где оно и продолжало свою деятельность почти 50 лет на самом острие мирового научно-технического прогресса в самой наукоемкой области техники — авиации, создавая славу своей стране, до тех пор, пока ОКБ не было переведено на другое место, а это здание, да и многие другие, построенные здесь А. Н. Туполевым, небыли проданы коммерческим структурам новыми руководителями фирмы.

С начала образования ЦКБ-29 НКВД биография Сергея Михайловича является неотъемлемой и составной частью деятельности ОКБ Туполева. В период заключения койки Андрея Николаевича и Сергея Михайловича стояли рядом, рядом шли в дальнейшем все мысли и дела по созданию новых типов самолетов.

 

 

_{1. На аэродроме С. М. Егер, И. Б. Бабин, Г.А Озеров. А. Н. Туполев, А.Э Стерлин, Е. К. Стоман}

_{2. В кабинете А. Н. Туполева: С. М. Егер, А. Н. Туполев, А. А. Архангельский. Б. М. Кондорский}

В этом же, 1943 году Туполев приглашает в ОКБ Бориса Михайловича Кондорского, занимавшегося у В. М. Петлякова в Казани разработкой самолета Пе-2. Петляков погиб в 1942 году в авиационной катастрофе на своем же самолете, вылетев срочно по вызову в Москву. После него в руководстве КБ последовательно сменяются A. M. Изаксон, затем А. И. Путилов, а в 1943 году В. М. Мясищев. Очевидно, что ситуация в ОКБ В. М. Петлякова была напряженная.

Борис Михайлович работал с А. Н. Туполевым еще и в 20-х годах, занимаясь теми же вопросами, что и Сергей Михайлович, — предварительным проектированием. Связывает его с Андреем Николаевичем и старая личная дружба.

Бригада Б. М. Кондорского получает название «Бригада проектов», а у С. М. Егера остается отдел «Общих видов». В бригаду проектов от Сергея Михайловича Туполев переводит И. Б. Бабина, очень хорошего проектировщика и ближайшего помощника. Этот факт и близость тематики не могли содействовать установлению дружеских отношений между подразделениями и лично Кондорского с отцом.

Андрей Николаевич всегда считал, что красивая машина будет хорошо летать, — «что приятно для глаза, то полезно для газа». Сам он не обладал аккуратной каллиграфией и четкой графикой и привык, что Борис Михайлович, будучи по образованию архитектором, переведет его идеи в чистые, аэродинамические формы.

В бригаде Кондорского была создана небольшая модельная лаборатория. Два высококлассных файн-механика доводили до совершенства внешние формы моделей самолетов, что позволяло Туполеву почувствовать аэродинамику разрабатываемого самолета. Чертежной документации, используемой внутри ОКБ, бригада проектов не выпускала.

Насколько я представляю себе эту ситуацию ретроспективно, с позиций появления в ОКБ в 1960 году, Андрей Николаевич хотел иметь некоторое исследовательское подразделение для отработки аэродинамических компоновок в переходный для авиации момент — внедрения в самолетостроение реактивных двигателей, оставив за Сергеем Михайловичем практическую работу по разработке конкретных самолетов.

По воспоминаниям Георгия Алексеевича Черемухи-на, занимавшегося у Б. М. Кондорского вопросами аэродинамики, Андрей Николаевич почти ежедневно бывал в их подразделении со своими идеями. В это время ОКБ вело большие исследовательские работы по модификации самолета Ту-2 с реактивными двигателями. Г. А. Черемухиным определялись практические рекомендации по применению «правила площадей», исследовались аэродинамические компоновки с различной стреловидностью и размещением двигателей для самолетов Ту-16 и Ту-95.

Еще при создании самолета АНТ-20 «Максим Горький» Туполев поручает Б. М. Кондорскому создание внутренней компоновки, интерьера самолета, где были телефонная станция, буфет, кинозал, фотолаборатория, пассажирский салон и т. д. Работы по интерьеру в бригаде проектов проводились и позже на пассажирских самолетах.

Разработка самолета Ту-2 и его модификаций продолжалась до 1948 года. Впрочем, в это время ОКБ решало уже более важные задачи. В 1944 году на Дальнем

Востоке совершили вынужденную посадку после бомбардировки Японии три новейших американских бомбардировщика В-29. Сталину доложили, что это лучшие бомбардировщики на сегодняшний день, ничего подобного у нас нет. Сталин принял решение — сделать точную копию этого самолета. Война близилась к концу, и он понимал, что наступающий мир может оказаться шатким и дальний бомбардировщик может потребоваться. К тому же он знал, что за годы войны американская техника ушла вперед.

Нужен был конструктор, умеющий создавать большие самолеты. И, хотя Туполев только что был выпущен из заключения, Сталин решил доверить ему эту работу. Тем более что в ОКБ уже проектировался дальний, тоже четырехмоторный бомбардировщик АНТ-64 с близкими летно-техническими характеристиками..

Туполев осмотрел самолеты, которые наши летчики перегнали с востока на Ходынское поле, понял, что копирование В-29 означает техническую революцию всей советской промышленности, не только авиационной. Придется сделать серьезный рывок в области технологий, авиационных материалов, особенно неметаллических, разработать новое поколение приборного оборудования, систем автоматики и телемеханики. Занимаясь уже однажды, в 30-е годы, созданием авиационной промышленности в России, Туполев знал, с каким сопротивлением ведомств ему придется столкнуться, и он запросил и получил лично от Сталина право заставлять работать все необходимые отрасли производства. Действительно, с первых же шагов в политбюро, к Сталину, посыпались многочисленные жалобы, что промышленность не в состоянии выполнить поставленные требования. Сталин остался верен своему обещанию и объявил, что указания Туполева выполнять, как его, а в случае конфликта приходить к нему только вместе с Туполевым. Все жалобы кончились моментально.

Отец говорил, что «планер самолета мы можем сделать не хуже, но в стране нет современного оборудования и систем».

Для организации работ в ОКБ был создан штаб, куда вошел и Сергей Михайлович. Работы в ОКБ возглавил Дмитрий Сергеевич Марков. Было задействовано 840 внешних организаций промышленности.

Подразделению Сергея Михайловича поручили снять размещение оборудования и агрегатов, сделать общий вид и компоновку.

Саша Воробьев фотографировал оборудование на самолете, потом каждую снятую деталь и, наконец, все снова, собранное на стенде. Каждая деталь взвешивалась, обмерялась, на нее создавался паспорт, и она передавалась на соответствующий завод. Разборке подлежал только один самолёт В-29, второй подвергся летным испытаниям, а третий — использовался как эталон.

 

 

_{Общий вид самолета Ту-4}

Отдел общих видов, составлял технические задания и организовывал работу всех смежных организаций. Под его контролем в ОКБ организуется постоянная выставка, где рядом ставятся американский образец и советский аналог, а на плакате указывается, в чем копия уступает оригиналу; пустые места на выставке означали, что организация не справилась с выданным заданием. На выставку регулярно приглашались руководители соответствующих отраслей. Действовала выставка безотказно.

Задача неукоснительного соблюдения конструкции и характеристик прототипов оказалась чрезвычайно трудной. Чего стоил только один перевод технических мер из дюймовых в метрические. Представьте себе толщину обшивки в 0,05 дюйма, что означает 1,27 мм. Округлить в большую сторону до ближайшего советского стандарта 1,5 мм — вогнать в самолет огромный дополнительный вес ввиду громадной площади поверхности самолета. Округлить в меньшую сторону, до 1 мм, может не хватить прочности.

Постоянно появлялись предложения «модификаций», «улучшений», «приспособлений к существующим технологиям» и т. д. Необходимо было доказывать несостоятельность новых идей или их преждевременность.

В конструкции В-29 применялись совсем иные, чем в Советском Союзе, сорта резины, пластмасс и синтетических материалов. Надо было создавать новые отрасли химической промышленности, новый сортамент в металлургии. Было очень трудно выдержать лозунг: «Если раньше у вас ничего не было, то сделайте сначала по заданному образцу, а потом улучшайте».

Самолет Ту-4, копия В-29, был построен в 1947 году в исключительно короткие сроки. Параллельно в СССР создавалась атомная бомба. Американцы сбросили свою атомную бомбу на Хиросиму и Нагасаки именно с бомбардировщика В-29, поэтому и для Ту-4 не было альтернативы. Для размещения атомной бомбы потребовалось создание специального отсека с системой кондиционирования. Работа была очень засекречена, а руководство было поручено Сергею Михайловичу. Ему из ОКБ выделялась небольшая группа конструкторов, которые работали, не ставя в известность своих начальников бригад. Наличие Ту-4 с атомной бомбой сыграло решающую роль во времена «холодной войны»

Разрабатывался Ту-4 и как носитель крылатых ракет, в то время представлявших собой самолеты-снаряды КС-1.

 

 

_{1. Самолет Ту-4}

_{2. Ty-4K. Носитель самолетов-снарядов КС-1 («Комета-1»)}

По типу Ту-4 были выпущены наши дальние поршневые бомбардировщики Ту-80 и Ту-85, причем последний был наиболее совершенным из поршневых по схеме, конструкции и летно-тактическим качествам, с дальностью полета 13 000 км, с максимальной нагрузкой 13 т и взлетным весом 107 т. Предполагалась его серийная постройка, и было начато внедрение, но все прекратилось, и началась работа над реактивными бомбардировщиками, в которых имело смысл применить прогрессивную технологию производства Ту-4.

Одновременно с изготовлением Ту-4 создавался пассажирский вариант Ту-70, Сергей Михайлович, посоветовавшись с Марковым, предложил: поскольку наибольшие трудности с копированием В-29 возникают в области оборудования и, главным образом, вооружения (дистанционное управление стрелково-пушечными установками, сами установки башенного типа, радиолокационные прицелы, вычислители стрельбы, оптические бомбовые прицелы), то пассажирский вариант без вооружения будет сделать проще и быстрее. Туполев поддержал. Он видел отставание в области гражданской авиации, весь парк которой состоял из 2-моторных самолетов старой конструкции, и поручил разработку нового для ОКБ пассажирского оборудования Кондорскому, Бабину, привлек к работе свою жену Юлию Николаевну. И на воздушном параде в Тушине в 1947 году летели одновременно три самолета Ту-4 и один Ту-70.

Пассажирский Ту-70 был построен достаточно быстро. Многие агрегаты и детали были использованы непосредственно с «Боинга» (В-29). Новыми были — герметичная кабина на 50 человек и центроплан крыла. Самолет был нужен стране — наметился рост пассажирского потока. Эксплуатировавшиеся в «Аэрофлоте» Ли-2 и Ил-12 уже не справлялись с перевозками. США имели на этот момент более 500 четырехмоторных пассажирских самолетов. Фирма «Боинг» также создала пассажирский самолет на базе В-29 — «Страток — Рузер» большой вместимости с двухпалубным салоном.

 

 

_{Андрей Николаевич и Юлия Андреевна Туполевы с группой сотрудников и представителей ГВФ у самолета Ту-70. С. М. Егер крайний справа}

Однако наш ГВФ встретил машину недружелюбно. Нужно было перестраивать сеть аэродромов — небольшие грунтовые аэродромы не могли принять Ту-70. Не готов был «Аэрофлот» и к освоению самолета нового технического уровня.

Параллельно с этими работами в Отделе общих видов шла разработка новых бомбардировщиков с реактивными двигателями. Начиналась эпоха реактивной авиации.

Здесь следует сказать, что в ОКБ сложилась уникальная ситуация по отношению и к научно-техническим достижениям, и к научно-техническому прогрессу в целом.

Прежде всего, в научно-технической библиотеке была налажена подписка на все зарубежные авиационные издания. Каждый день новые экземпляры направлялись отцу. В течение двух дней он их просматривал и делал надписи на приклеенном корешке, кому из замов и начальников отделов направить журнал дальше. Все статьи принципиального характера показывались сразу же Андрею Николаевичу. Со всех заинтересовавших Сергея Михайловича статей делались фотокопии и раскладывались по тематике в шкафу, который был открыт для всех.

Существовала и практика научно-технической учебы руководящего состава, как это назвали бы сейчас. Инициатором этого процесса был Сергей Михайлович. Пользуясь непосредственной связью А. А. Архангельского и А. Н. Туполева с Академией наук, отец организовывал в ОКБ циклы лекции самых выдающихся ученых страны. В период начала реактивной эры потребовалось знание околозвуковой, а позже и сверхзвуковой аэродинамики. С этой целью в ОКБ в начале 50-х годов курс лекций по аэродинамике прочел доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники, начальник кафедры динамики полета Академии им. Н Е. Жуковского генерал-лейтенант В С. Пышнов. Вопросы сверхзвуковой аэродинамики читал профессор МГУ Г. Г. Черный. Лекции читали крупнейшие специалисты в области радиолокации, ракетной техники.

Несколько позже, в связи с разработкой атомной энергетической установки самолета Ту-119, по указанию Андрея Николаевича и по его просьбе к президенту Академии наук А. П. Александрову крупнейшие физики-ядерщики читали в ОКБ лекции по атомной энергетике. Как только появилась лазерная техника, Сергей Михайлович организовал приглашение в ОКБ создавших первый квантовый генератор и ставших позже нобелевскими лауреатами Н. Г. Басова и А. М. Прохорова. Правда, отец был разочарован, поскольку Андрей Николаевич, выслушав их, сказал, что это слишком отдаленное будущее и «пока нам не грозит».

Сергей Михайлович очень бережно отслеживал эту установившуюся в ОКБ тенденцию научно-технического прогресса, знакомства с самыми передовыми идеями. Не случайно задолго до появления в авиации бортовой цифровой вычислительной техники первые ее разработчики, прибывшие в СССР из Америки, — Старос и Берг — нашли опору в ОКБ Туполева.

Чтобы понять эту ситуацию того времени с сегодняшних позиций, когда борт самолета полностью организован на вычислительной технике, следует задуматься. Берг и Старое — чешские евреи, сбежавшие от Гитлера в США, приверженцы социалистических идей. Осознав всю перспективность цифровой техники в военном деле, они решили передать в Советский Союз свою разработку первую цифровую вычислительную машину, предназначенную для установки на борт самолета (БЦВМ), построенную на полупроводниковых элементах (транзисторах), в отличие от нашей ламповой техники.

По приезде их направили в ОКБ-1, где ракетная тематика ПВО неотъемлема от вычислительной техники, более того, является ее производной. Они встретили недоверие, опеку КГБ, препятствия в работе Начальник теоретического отдела КБ-1 В. И. Магдесиев, хороший друг Сергея Михайловича, описал ему создавшуюся ситуацию. Отец сразу же понял значение этих работ, доложил Андрею Николаевичу и уговорил его забрать ученых к себе Была создана специальная лаборатория В.Н Волохова в отделе оборудования, куда поставили первую в СССР БЦВМ с коротким, но таким обещающим названием «Ум». Набрали программистов. Для сопровождения работ в Отдел общих видов пригласили очень квалифицированного специалиста, математика — А Г. Штерна. Как это часто бывает в технике, разработка Староса и Берга обогнала свое время. Даже в США не смогли оценить ее значение и выпустили за границу.

Здесь важно обратить внимание на то, что Андрей Николаевич и Сергей Михайлович, очевидно, подсознательно почувствовали «рубежность» времени: самолет становился не только реактивным, сверхзвуковым, но и превращался в «систему», насыщенную сложными агрегатами, подсистемами, приборным оборудованием. К его проектированию стало нужным и относиться по-новому, по-системному, и бортовая ЭВМ, в данном случае «Ум», позволяла охватить информационно все большее количество свойств и качеств проектируемой сложной системы — авиационного комплекса. Наверное, эта интуиция, прозорливость и определяет талант настоящего конструктора.

Дело не пропало. Лаборатория В. Н. Волохова вошла в отдел вычислительной техники, занимавшийся автоматизацией расчетных работ и вопросами моделирования процессов управления. Руководил отделом Б. Н. Соколов Кстати, такой отдел был создан впервые в авиапроме в ОКБ Туполева.