ГЛАВА 9. После окончания Великой Отечественной войны массовый выпуск военных самолетов прекратился

 

После окончания Великой Отечественной войны массовый выпуск военных самолетов прекратился. Стране было необходимо восстанавливать народное хозяйство и сосредоточить здесь все экономические и финансовые усилия. Однако Сталин четко представлял, что дружеские отношения между странами антигитлеровской коалиции быстро перерастут в настороженные и даже, может быть, во враждебные. Чувствовалось наступление «холодной войны». Правительство решило принять ответные меры и, как пишет Л. Л. Кербер, рассмотреть планы строительства новых опытных самолетов для их запуска в серию. Сталин вызвал наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина и главкома ВВС А. А. Новикова, вынесших на своих плечах всю тяжесть строительства и применения авиации в годы войны. Хотя в то время было не до планов опытного строительства, Сталин усмотрел здесь халатность. Они были сняты со своих постое и репрессированы.

Утверждать планы опытного строительства на каждый год стали начиная с 1946 года.

Со временем политическая обстановка тех лет постепенно забывается, да она и была в то время малоизвестна обычным людям. Спустя десятилетия раскрываются архивы, и становится ясной ситуация, в которой руководство страны, информированное по каналам разведывательных служб, было вынуждено принимать те или иные решения в области военно технической политики. Но сегодняшняя информация о том времени остается в кругу узких специалистов, поэтому сохраняется установившееся мнение о волюнтаристском, случайном решении руководства страны и лично Сталина по техническим вопросам, требовавшим очень больших материальных затрат в стране, перенесшей тяжелейшее бремя войны. К этим вопросам относится и решение о копировании В-29, потребовавшее радикальной перестройки всей промышленности. Аналогичная, но гораздо более известная ситуация сложилась с созданием в СССР ядерного оружия.

Процитирую ниже интервью Валентина Фалина, сотрудника МИД СССР с 50-х годов, посла в ФРГ, заведующего Международным отделом ЦК КПСС:

«20 августа 1943 г. в Квебеке на заседании лидеров США и Британии ставится вопрос о том, что немцы должны задержать русских как можно дальше на востоке. На этом совещании принимаются два плана: «Овер-лорд», о котором нас проинформируют в октябре 1943 г. в Тегеране (…высадка союзников во Франции в 1944 г.), и второй, сверхсекретный, «Рэнкин», цель которого — «повернуть против России всю мощь непобежденной Германии».

В начале апреля Черчилль отдает своим штабам приказ: готовить операцию «Немыслимое» — с участием США, Англии, Канады, польских корпусов и 10–12 немецких дивизий начать боевые действия против СССР. Третья мировая война должна была грянуть 1 июля 1945 года…

Если бы не штурм Берлина, третья мировая война могла и начаться в этот срок. Сталин настоял на проведении Берлинской операции. Он хотел показать союзникам силу Советской Армии…

12 апреля посольство США, государственные и военные учреждения получили инструкцию Трумэна: все документы, подписанные Рузвельтом, исполнению не подлежат. Затем последовала команда ужесточить позицию по отношению к Советскому Союзу…

Возвращаясь на крейсере «Аугуста» с Потсдамской конференции в США, Трумэн дает Эйзенхауэру приказ: подготовить план ведения атомной войны против СССР.

Впоследствии обстановка становилась все более напряженной. Приведу отрывки из «плана Даллеса», еще известного по названию людям старшего поколения, хотя и без существа содержания, и уже вообще неизвестного молодому поколению.

«Планом Алена Даллеса», в то время государственного секретаря США, называлась директива 20/1 Совета национальной безопасности США от 18 августа 1948 года и именовалась как «Цели США в войне против России». В ней провозглашалось:

«…Наши основные цели в отношении России, в сущности, сводятся всего к двум

а) свести до минимума мощь и влияние Москвы;

б) провести коренные изменения в теории и практике внешней политики, которых придерживается правительство, стоящее у власти в России

Наши усилия, чтобы Москва приняла наши концепции, равносильны заявлению: наша цель — свержение советской власти…

Речь идет, прежде всего, о том, чтобы сделать и держать Советский Союз слабым в политическом, военном и психологическом отношении по сравнению с внешними силами, находящимися вне пределов его контроля…

Если взять худший случай, то есть сохранение советской власти над всей или почти всей территорией, то мы должны потребовать:

а) выполнения чисто военных условий (сдача вооружения, эвакуация ключевых районов и т. д.), с тем чтобы надолго обеспечить военную беспомощность;

б) выполнение условий с целью обеспечить значительную экономическую зависимость от внешнего мира.

Все условия должны быть жесткими и явно унизительными для этого коммунистического режима».

Более озлобленного высказывания вряд ли можно придумать, и ведь это официальный документ правительства США. Поэтому, понимая складывающуюся политическую ситуацию, руководство страны сразу после войны бросило все силы, чтобы удержать завоеванный с таким трудом мир, сохранить военный паритет, конечно, ценой неимоверных усилий уставшего от войны народа.

США за время войны, не только не пострадав, но даже нарастив объем своей промышленности, успели за период с 1943 года выпустить 4220 самолетов В-29. Достаточно вялотекущая с 1942 года разработка фирмой «Конвер» самого большого в мире бомбардировщика с поршневыми двигателями В-36 со взлетным весом 147 000 кг была резко ускорена, и в 1948 году началось его крупносерийное производство. С бомбовой нагрузкой в 4,5 тонны он имел дальность полета 16 100 км, то есть «доставал» до любого пункта СССР с аэродромов Аляски. С максимальной нагрузкой 32 700 кг он имел дальность полета 7200 км. К апрелю 1949 г. было построено уже 54 самолета из 170 заказанных ВВС США.

Фирма «Боинг», постоянно модернизируя В-29 в ХВ-39, затем в ХВ-44, в июне 1947 года подняла в полет новый бомбардировщик В-50, увеличив взлетный вес самолета по сравнению с В-29 с 63 т до 74,5 т. И дальность полета с 6000 до 8000 км.

С конца 1943 г. в США началась разработка проектов реактивных самолетов. В 1944 г. ВВС США приняли специальную программу создания реактивных бомбардировщиков и привлекли к работе все научно-исследовательские учреждения страны и все известные самолетостроительные фирмы. Обращаю внимание — бомбардировщиков, а не истребителей, то есть наступательного, ударного, атакующего оружия. В декабре 1944 г. ВВС выдали заказы на постройку: «Дуглас В-43», «Норт-Американ В-45», «Конвер В-46», «Боинг В-47», «Мартин В-48», «Нортроп В-49». В конце войны американцы захватывают и вывозят в США большое количество немецких авиационных проектных материалов и немецких специалистов, ушедших вперед в деле проектирования реактивных самолетов. Фирмы США существенно пересматривают и переделывают свои прежние принципиальные решения и проекты, фирма «Боинг» переделывает проект В-47 с прямого тонкого крыла на стреловидное с большим удлинением и предкрылками.

Первый полет В-47 состоялся 17 декабря 1947 г., то есть через 15 месяцев после начала сдачи чертежей. Такие темпы, небывалые для авиапромышленности США, объективно показывают значение, придававшееся этому первому в мире реактивному бомбардировщику. С 1950 г началось его серийное производство.

Мы были вынуждены втягиваться в гонку вооружения.

Поскольку ОКБ Туполева было занято срочным созданием Ту-4 и модификациями самолета Ту-2, оно несколько позже подключилось к работам по новому послевоенному поколению авиации.

Новое поколение авиации характеризовалось существенным качественным скачком в развитии техники.

В конце Второй мировой войны в боевых действиях приняли участие реактивные истребители, значительно превосходившие по скорости лучшие самолеты с поршневыми двигателями. Стали бурно развиваться реактивные двигатели. Так, создаваемая ими тяга возросла с 800 кг в 1945 году до 2700 кг в 1950 году.

Сразу после войны Англия продала в СССР, еще выступая как союзник, свои первые реактивные двигатели «Дервент» и «НИН» КБ В.Я Климова быстро освоило их выпуск. Появились двигатели РД-500 и РД-45, затем — ВК-1

Дозвуковое и сверхзвуковое обтекание самолетов принципиально различны. На скоростях полета, близких к скорости звука — трансзвуковых областях, с возникновением сверхзвуковых зон обтекание становится смешанным. Это приводит к появлению «скачка уплотнения» и к изменению аэродинамических характеристик, а в ряде случаев к потере устойчивости и ухудшению управляемости. Проблему трансзвукового обтекания сначала решили для истребителей. Тяжелый самолет больше истребителя, больше и зоны со смешанным обтеканием, больше рули, и для управления самолетом летчик должен тратить больше усилий. Нужен серьезный объем исследований, требуется создать ряд экспериментальных самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторский опыт.

Резко возросли роль, объем и стоимость самолетного оборудования, что показали анализ В-29, появление в конце войны радиолокации и необходимость более совершенного управления.

Потребовался качественно новый облик самолета. Л Л. Кербер пишет:

«Туполев приходит к выводам:

— Постройка совсем нового опытного самолета, да еще со стреловидными крыльями, к тому же под новые опытные двигатели — отнюдь не лучшее решение. Потребуется длинная доводка и того и другого. В результате мы во времени не только ничего не выиграем, но и, вероятно, даже потеряем.

Мне думается, дело пойдет гораздо быстрее, если на первых порах мы освоим специфику новых двигателей на надежном, хорошо проверенном в эксплуатации самолете, скажем, на Ту-2.

Следующим этапом я считал бы разработку нового реактивного самолета, но пока с обычными крыльями. И только после этого надо браться за тяжелый реактивный бомбардировщик со стреловидными крыльями».

Андрей Николаевич намечает длительный путь исследований узнавания и освоения новых, вставших перед авиацией проблем.

Именно в этот период отдел общих видов, с его предварительным проектированием, макетированием, параметрическими расчетами и модельными исследованиями, становится в центре всей конструкторской деятельности ОКБ. На отца ложится задача — найти оптимальное, системное решение поставленных задач За это время, с 1947 года по 1952 год. когда результатом этих поисков, наконец, становится выдающийся самолет Ту-16 (Ту-88), в отделе Сергея Михайловича разрабатываются 16 проектов самолетов, начиная с Ту-72 и кончая Ту-87. Среди них Ту-75, Ту-80 и Ту-85, как развитие Ту-4, идут в другом русле работ.

Подчеркивая роль Сергея Михайловича на этапе перехода к реактивной авиации, Андрей Николаевич назначает его главным конструктором фронтовых самолетов, которые строились в это время.

Проектные проработки реактивных самолетов Сергей Михайлович организовал в Отделе общих видов еще раньше, когда вовсю шли работы по самолету Ту-4. Первоначально понятно желание — на только что освоенном самолете Ту-2 заменить поршневые двигатели реактивными. В 1946 году появляется такой проект — Ту-72, но мала тяга двигателей и, соответственно, боевая нагрузка. В это время покупаются английские двигатели «НИН». В Отделе общих видов создается проект с установкой этих двигателей на серийный Ту-2. Отец ведет разработку и постройку самолета. Через два с половиной месяца самолет был готов. Необычная схема: реактивные двигатели на прямом крыле, разнесенное вертикальное оперение, как у Ту-2, шасси с носовым колесом. Первый полет состоялся 27 июня 1947 года. Это был первый советский реактивный бомбардировщик — Ту-77.

 

 

_{Ту-12 (Ту 77) на летном поле}

Здесь следует остановиться. Сергей Михайлович не раз акцентировал внимание на том что Ту-77 был именно первым советским реактивным бомбардировщиком.

В тоже время в книге «Самолеты ОКБ А. Н. Туполева» весьма основательного и эрудированного историка фирмы Туполева — Ригмонта Владимира Георгиевича вежливо уточняется, что так-то оно так, но — после Ил-22, то есть был вторым Привожу справку. По материалам ОКБ им. Ильюшина задание на постройку тяжелого реактивного самолета было выдано ильюшинскому ОКБ летом 1946 года. Андрей Николаевич вышел на правительство с предложением по созданию самолета «77» в апреле 1947 года и 31 мая получил соответствующее постановление.

Реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-22 летчик-испытатель фирмы Ильюшина В. К. Коккинаки поднял в первый полет 24 июля 1947 года. Первый же вылет самолета «77», пилотируемого А. Д. Перелетом, датируется 27 июня 1947 года по книге Пола Даффи и Андрея Кандалова и 27 июля 1947 года по информации В. Г. Ригмонта. Однако Ил-22 со взлетной массой 20 000—24 000 кг получил на заводских испытаниях скорость полета 718 км/ч, дальность полета 865 км и большую длину разбега, потребовавшую стартовых ускорителей, а самолет «77» показал скорость 783 км/ч, дальность 2200 км при взлетной массе 14 700 — 15 720 кг. Очевидно, что Ил-22 не был реальным боевым летательным аппаратом.

В результате самолет «77» закончил заводские испытания к сентябрю 1947 года, перешел к этапу госиспытании, и по их результатам было решено построить опытную партию из пяти самолетов. ВВС присвоили самолету индекс «Ту-12».

Самолет Ил-22 закончил летные испытания в конце февраля 1948 года, и по результатам заводских испытаний было принято решение о нецелесообразности передачи самолета на госиспытания.

Думаю, что Сергей Михайлович, будучи главным конструктором самолета «77» имел право гордиться, что был разработчиком именно первого советского реактивного бомбардировщика.

Ведущим инженером по самолету Ту-12 от бригады Отдела общих видов был назначен Михаил Капитонович Герасимов, который и обеспечил кратчайшие сроки разработки и постройки самолета, использовав во многом готовые элементы конструкции самолета Ту-2.

Однако проработка установки на самолет Ту-2 реактивных двигателей началась в ОКБ еще раньше — в январе 1947 года, поэтому был самолет с более ранней оцифровкой — проект «73». Он проектировался как средний бомбардировщик и разведчик на дальность около 3000 км, что с учетом больших расходов топлива реактивными двигателями увеличивало его взлетный вес по сравнению с Ту- 2 до 20 000 кг. Имеющиеся в то время реактивные двигатели в схеме Ту-2, то есть в 2-двигательном варианте, не обеспечивали выполнения поставленных требований.

С целью увеличения энерговооруженности отец предлагает на новом самолете установить третий двигатель и получает одобрение Андрея Николаевича. Начинается разработка проекта Ту-73. Были разработаны новые скоростные профили крыла и оперения, впервые придана оперению стреловидность 40°, чтобы обеспечить больший, чем на крыле, запас критической скорости. 3-двигательной конструкции в практике ОКБ еще не было. Где его устанавливать? Был опыт подвески реактивного двигателя под бомбоотсеком Ту-2 для испытаний, но этот вариант не годился. Поиски, исследования, расчеты… Решение — установить двигатель в хвосте, а воздухозаборник — в корне киля. Однако при этом — кривой канал воздуховода. Будет ли работать двигатель? Правомочна ли такая аэродинамическая схема?

Третий двигатель предполагался для использования кратковременно, в момент взлета и в случае ухода от атаки истребителя противника. Поэтому разработали подвижную заглушку, закрывающую воздухозаборник третьего двигателя, — когда он не работает, что давало выигрыш в аэродинамическом сопротивлении. На последних модификациях заглушку упразднили.

 

 

_{Вид сбоку на самолет Ту-73. Отчетливо виден заборник воздуха 3-го двигателя}

Снова изготовление опытного образца, и снова Сергей Михаилович руководит разработкой от проекта до передачи в серию. Самолет поднимается в воздух 29 декабря 1947 года. На государственных испытаниях получена скорость 870 км/ч, почти на 100 км/ч больше, чем на Ту-77(Ту-12), дальность полета — 2800 км, рабочий потолок — 11 500 м. Кстати, на этом самолете впервые применяется герметичная кабина с наддувом от турбореактивного двигателя. Принималось решение о начале серийного производства, но оно «не было выполнено из-за отсутствия производственных мощностей. Новые разработки шли во всех ОКБ.

С освоением мотористами мощных двигателей оказалось возможным остаться в привычной 2-двигательной схеме. Предложенный КБ Климова двигатель 8К-1 развивал тягу 2740 кг и позволил разработать в бригаде Отдела общих видов новый проект — Ту-81. Опытный самолет был построен в 1948 году. Он прошел государственные испытания и строился серийно под наименованием Ту-14Т.

 

 

_{Самолет Ту-14Т}

Ведущим инженером по нему от Отдела общих видов был Г. И. Зальцман. Сергей Михайлович вел самолет до стадии испытаний. Доводку самолета А. Н. Туполев поручил П. О. Сухому. Конструкторское бюро Сухого осенью 1949 года было ликвидировано, отделы расформированы. Часть конструкторов вместе с Павлом Осиповичем перевели в КБ Туполева. Туполев сохранил группу Сухого с его ближайшими помощниками Н. Г. Зыриным, Е. С. Фельснером, Н. Каштановым и направил на Иркутский завод для организации производства самолета Ту-14Т.

Интерес представляет и самолет Ту-82, как дальнейшее развитие Ту-14 (Ту-81) в плане наращивания скоростей, приближаясь к скорости звука Это был первый бомбардировщик в ОКБ Туполева со стреловидным крылом.

 

 

_{Общий вид самолета Ту-82}

Решались вопросы прочности, аэродинамики, флаттера стреловидного крыла. Был построен экспериментальный образец и позволил увеличить скорость полета до 934 км/ч по сравнению с 860 км/ч на Ту-14 с прямым крылом, при этом дальность полета почти не изменилась. От Отдела бригады общих видов ведущим инженером был И.А Старков.

Согласно поручению А. Н. Туполева отец провел эти самолеты по всем этапам создания реального самолета от проекта до серии, прочувствовал «нутром», грубо говоря, «на собственной шкуре», комплексность, взаимозависимость принимаемых на ранних стадиях проектирования новых технических решений, их влияние на конечный результат.

Коротко суммируя деятельность ОКБ в этот период, на 70-летнем юбилее А. Н. Туполева Сергей Михайлович говорил:

«Начиная работу над новым реактивным бомбардировщиком Ту-73. Андрей Николаевич решил проверить влияние реактивного двигателя на характеристики уже известного самолета. В 1947 году была создана модификация самолета Ту-2 с двумя РД-45. Это был первый в мире реактивный бомбардировщик Ту-77, имевший скорость 785 км/ч, хорошую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Сейчас поздно об этом говорить, но Андрей Николаевич в то время искренне сожалел, что из-за желания получить лучшее, ВВС на два-три года задержали поступление в свои части реактивных бомбардировщиков.

Опыт создания Ту- 77 лег в основу создания нашим КБ бомбардировщика Ту-14, а в КБ Ильюшина — бомбардировщика Ил-28.

Так шла последовательная цепь Ту-2 — Ту-77 — Ту-14, в которой последующие звенья базировались на опыте предыдущих».

Может возникнуть вопрос, не является ли столь длительная цепочка проектов и разработок распылением сил, задержкой в решительном переходе к реактивной авиации, в перестраховке отцом принятия ответственных решений.

Здесь следует еще раз обратиться к тому объему исследований, которые предстояло провести в этот переломный для судеб авиации момент.

Реактивные двигатели привели с собой массу новых проблем:

1. Появилось новое топливо — керосин, который в отличие от бензина улетучивался медленно и, растекаясь, увеличивал опасность пожара.

2. Расходы топлива реактивных двигателей на первых образцах примерно в 5 раз превышали расходы поршневых, что значительно увеличивало объемы топлива, усложняя его размещение, причем учитывая, что во время полета с расходом топлива центровка не должна нарушаться.

3 Прежние электроинерционные стартеры для медленно раскручивающихся реактивных двигателей оказались непригодными.

4. Вырывающиеся из сопла реактивных двигателей струи горячих газов могли повредить обшивку или хвостовое оперение. Требовалась теплоизоляция внутри гондолы двигателя, защита от тепла резины колес.

5. Эти же струи у самолета с хвостовым колесом, ударяя в землю, размывали ее, поднимая пыль, засасываемую в двигатель. Надо было переходить к новому типу шасси с носовым колесом, ставить самолет горизонтально и решать вопрос как поднимать нос самолета на разбеге.

6. Приемистость реактивных двигателей оказалась хуже поршневых. Это могло осложнить задачи пилотирования.

7. Не было ясно, оказывает ли на пилотирование гироскопический эффект больших вращающихся масс реактивного двигателя.

Не меньше, если не больше, принесла проблем аэродинамика увеличивающихся скоростей и преодоления звукового барьера.

ЦАГИ рекомендовало переход на стреловидные крылья небольшого сужения.

В этом случае:

1. Аэродинамическая подъемная сила стреловидного крыла закручивает его относительно заделки на фюзеляже. Потребовались новые методики расчета прочности, увеличение толщины силовых элементов и веса крыла.

2. Закрутка крыла уменьшает углы атаки концевых сечений, снижая подъемную силу.

3. Набегающий поток воздуха скользит вдоль стреловидного крыла, увеличивая пограничный слой на конце крыла, и приводит к срыву потока. Срыв, как правило, несимметричный и заставляет самолет крутиться вокруг своей оси.

4. С возникновением скачка уплотнения на крыле меняется картина обтекания, уменьшается подъемная сила, сдвигается центр давления, что приводит к изменению устойчивости и ухудшению управляемости.

5. Стреловидные крылья существенно больше подвержены флаттеру.

6. Желание получить большие скорости полета и появление сверхзвуковых участков обтекания на крыле поставило задачу разработки новых типов высокоскоростных профилей.

Это только основные проблемы.

Свидетельством тому, что столь большой объем исследований был необходим для конструкторов, служит и анализ работы других самолетостроительных ОКБ.

Так, ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича в период с 1946 года по 1950 год разработало и построило 20 типов самолетов, к ним относятся все предшествующие разработки самолетов МиГ-9; МиГ-15; МиГ-17 и их последующие модификации, а также опытные машины И-270, И-300, И-310, И-320 ОКБ А. С. Яковлева построило 9 типов самолетов, ОКБ П О. Сухого — 8 и т. д. ОКБ А. Н. Туполева построило 6 типов фронтовых самолетов, остальные были проектами, оставшимися на бумаге.

Так что на поставленный ранее вопрос можно ответить, что Сергей Михайлович и, конечно, прежде всего Андрей Николаевич организовали рациональный и успешный поиск новых технических решений в условиях перехода к высокоскоростной реактивной бомбардировочной авиации.

Здесь следует обратить внимание и на всестороннее исследование в это время 3-двигательной схемы — самолеты Ту-73, Ту-78 и проекты Ту-74, Ту-76, Ту-79, Ту-81, когда к двум двигателям под крылом дополнительно в хвосте самолета устанавливается третий двигатель, используя форкиль для размещения воздухозаборника. Помимо удачного использования места для него, с точки зрения аэродинамики, в этом случае обеспечивался взлет при отказе одного двигателя — условие, которое стало обязательным для пассажирских самолетов через 20 лет. В то время 3-двигательная схема реактивного самолета была первой в мире, в дальнейшем, более десяти лет спустя, она реализовалась на пассажирских самолетах В-727, Dc-10, Ту-154.

Однако есть среди этих работ и еще одна, обойти которую нельзя. Это создание самолета Ту-14 и его конкуренция с Ил-28.

Очень важно напомнить, что под индексом «Ту-14» в ОКБ Туполева разрабатывалось целое семейство — около 10 типов самолетов, начиная с проекта «73».

Самолет Ту-73, как было указано выше, являлся одной из базовых машин, многочисленные модификации которой позволяли исследовать различные компоновочные решения. Начатый в январе 1947 года как развитие схемы Ту-2 с замены поршневых двигателей на реактивные, он быстро перешел к 3-двигательной схеме, был построен в этом варианте и вышел на заводские испытания в конце 1947 года. Все было новое: реактивные двигатели, гермокабина, третий двигатель с кривым заборником в корне крыла, бустера в системе управления, число членов экипажа и т. д. Поэтому испытания шли медленно, с постоянными доработками. Гос-испытания начались 10 августа 1948 года, 1 апреля были остановлены для доводки машины и продолжены с 6 января по 31 мая 1949 года Практически заняли полтора года.

Одновременно с заданием на самолет Ту-73 как бомбардировщика с увеличенной дальностью полета ВВС задали и вариант фоторазведчика. Этот самолет получил индекс «78» и с мая 1948 года проходил испытания параллельно с Ту-73. Госиспытания начались 19 февраля 1949 года. В ВВС эти машины шли под шифром Ту-14 («73») и Ту-16 («78»).

Вот эти обе машины и конкурировали с самолетом Ил-28, который С. В. Ильюшин разрабатывал по собственной инициативе, после неудачи с Ил-22. Надо отдать должное, проект Ил-28 был хорошо проработан, учтен опыт Ил-22, внедрен целый ряд новых конструктивных решений. Впервые в СССР была установлена воздушно-тепловая автоматизированная система антиобледенения передних кромок крыла, стабилизатора и киля, размещались панорамный радиолокатор для обеспечения бомбометания в плохих метеоусловиях, радиовысотомер и радиооборудование системы слепой посадки. Ильюшинцы пошли на резкое уменьшение числа членов экипажа. На Ил-28 их осталось лишь трое, за счет снижения числа стрелков оборонительного вооружения, что позволяла эффективная подвижная кормовая установка Ил-28. Практически все это отсутствовало на «77-й» и «73-й» машинах туполевского ОКБ. Понятно, что, когда у Сталина состоялось рассмотрение состояния дел по авиации, Ил-28 был рекомендован к запуску в серийное производство, а по отношению к проектам ОКБ Туполева было вынесено решение: «Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 снять с производства на заводе № 23. Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах», цитирую по книге В. Г. Ригмонта.

Настоящий же самолет вошедший в историю как Ту-14 или Ту-14Т — торпедоносец, был проект «81» — Ту-81, как он именовался в бригаде Отдела общих видов. Он был начат разработкой в 1949 году, получил ТТЗ ВВС 1 октября 1949 года и испытывался с 23 января по 27 мая 1950 года, то есть уже после решения Сталина. Здесь уже были учтены промахи в соревновании с Ил-28, но было поздно, Ил-28 серийно строился на трех заводах

Ил-28 имел взлетный вес 17 220 кг и показал на испытаниях скорость 833 км/ч. Для самолета Ту-14 нормальный взлетный вес составлял 21 000 кг и скорость полета 860 км/ч. Дальность же Ил-28 была получена при максимальной взлетной массе 21 000 кг — 2455 км, а для Ту-14 — 3000 км.

Самолеты семейства Ту-14 проиграли конкурентную борьбу Ил-28, и Сергей Михайлович очень переживал этот результат. Вспоминая, он говорил, что, увлекшись модификациями Ту-2 и отрабатывая 3-двигательную схему на базе Ту-73, ОКБ и он прежде всего упустили время

Озабоченность вызывало у него и перетяжеление конструкции, хотя дальность полета Ту-14 была больше Ил-28, что приводило к большему весу. Однако большая дальность и большие размеры бомбоотсека сыграли положительную роль и позволили предложить Ту-14 авиации Военно-морского флота как торпедоносец способный размещать торпеды, не помещавшиеся в бомбоотсеке самолета Ил-28. Самолет строился в этом назначении серийно.

Было выпущено около 150 самолетов.