Методы определения себестоимости

6.1.1 Увеличение показателей уменьшает эксплуатационный парк локомотивов и себестоимость грузовых перевозок:

а масса поезда брутто, оборот локомотива, скорость движения;

б среднесуточный пробег локомотива, вес поезда брутто;

в коэффициент вспомогательного пробега (линейного и общего);

г грузонапряженность железной дороги.

 

6.1.2 Амортизационные отчисления на полное восстановление локомотивов распределяются по видам перевозок (грузовые и пассажирские) в локомотивном депо:

а пропорционально ткм брутто;

б пропорционально локомотиво-км;

в прямым методом;

г пропорционально заработной плате локомотивных бригад

 

6.1.3 Качественные показатели локомотивов необходимо уменьшать для снижения себестоимости грузовых перевозок:

а техническую и участковую скорость;

б среднесуточный пробег и производительность;

в коэффициент вспомогательного пробега и оборот локомотива;

г количество вагонов в составе поезда.

 

6.1.4 Оборот вагона увеличился на 2%, расходы, связанные с оборотом вагона-10%, себестоимость 10 ткм:

а снизится на 2%;

б снизится на 0,2%;

в увеличится на 0,2%;

г увеличится на 2%.

 

6.1.5 Оборот вагона снизится на 3%, расходы, зависящие от оборота вагонов-10%, себестоимость 10 ткм:

а снизится на 0,1%;

б снизится на 0,3%;

в увеличится на 0,4%;

г увеличится на 0,5%.

 

6.1.6 Метод расчета себестоимости перевозок, если нужна высокая точность расчетов:

а метод непосредственного расчета (по статьям и элементам затрат);

б метод расходных ставок;

в метод коэффициентов влияния;

г метод удельных весов расходов.

 

6.2.1 Расходная ставка на вагоно-час зависит от:

а типа вагона;

б скорости движения;

в веса поезда;

г статической нагрузки.

 

 

6.2.2 Расходная ставка на вагоно-час зависит от:

а цены одного вагона (типа вагона);

б статической нагрузки;

в коэффициента порожнего пробега вагона;

г не зависит от перечисленного выше.

 

6.2.3 Метод расходных ставок применяется для:

а определение себестоимости перевозок;

б оценки влияния показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок грузов и пассажиров;

в определения независящих расходов ж.д.т.;

г определения зависящих расходов.

 

6.2.4 Расходная ставка:

а зависящие эксплуатационные расходы на единицу работы вагонов и локомотивов;

б амортизационные отчисления на единицу работы;

в заработная плата на единицу работы;

г эксплуатационные расходы на единицу работы.

 

6.2.5 Расчет себестоимости перевозок грузов методом единичных расходных ставок ведется на условный объем перевозок:

а 10 ткм;

б 10 прив. ткм;

в 10 поездо. км;

г 1000 ткм нетто.

 

6.2.6 Расходы по маневровой работе планируются на измеритель работы:

а ваг. часы;

б ваг. км;

в ткм брутто;

г приведенные ткм.

 

6.2.7 Методом расходных ставок рассчитывается составляющая себестоимости 10 ткм нетто:

а по независящим расходам;

б по зависящим расходам;

в электроэнергии;

г по заработной плате.

 

6.2.8 Расчет расходов методом расходных ставок ведется на условный объем пассажирских перевозок:

а 10 пас.км;

б- 10 ваг.км пас. вагонов;

в 1000 пас.км;

г 1000 приведенных ткм.

 

 

6.3.1 Характер зависимости себестоимости 10 ткм от качественных показателей использования вагона:

 

С_{10 ткм} С_{10 ткм}

-+вx -+в/x

 

- -

 

Р_ст, Р_дин, S_в (x) Р_ст, Р_дин, S_в (x)

а) Рис. 1 б) Рис. 2

а прямая рис 1;

б обратная рис 2

 

6.3.2 Характер зависимости себестоимости 10 ткм от указанных показателей использования грузовых вагонов:

 

 

С_{10 ткм} С_{10 ткм}

-+вx -+в/x

 

- -

 

, О_в (x) , О_в (x)

 

а) Рис. 1 б) Рис. 2

 

- коэффициент порожнего пробега вагонов;

О_в - оборот вагона.

а прямая зависимость рис. 1;

б обратная зависимость рис. 2.

 

 

6.3.3 Железные дороги стремятся привлечь клиентов и увеличить грузооборот с целью:

а снижения себестоимости 10 ткм за счет условно-постоянных расходов;

б снижения себестоимости 10 ткм за счет зависящих от грузооборота расходов;

в увеличения прибыли как за счет дополнительного объёма перевозок, так и снижения себестоимости 10 ткм;

г увеличения доходов от перевозок.

 

6.3.4 Увеличение технической и участковой скорости обеспечивает экономию расходов железных дорог, которая не должна использоваться на:

а увеличение премии работникам;

б инвестирование инфраструктуры;

в улучшение социального обеспечения работников;

г погашение штрафных санкций за нарушение качества и сроков доставки грузов.

 

6.3.5 Зависимость себестоимости 10 пас.км (у) от качественных показателей: населённости вагона, количества вагонов в составе поезда, маршрутной скорости (х):

 

(у) (у)

-+вx -+в/x

 

 

 

Р_н, N_сост, V_мар (x) Р_н, N_сост, V_мар (x)

 

а) Рис.1 б) Рис.2

а прямая рис. 1;

б обратная рис. 2.

 

6.3.6 Производительность труда влияет на уровень себестоимости единицы перевозок грузов и пассажиров:

а снижается с ростом производительности;

б производительность не оказывает существенного влияния на себестоимость перевозок;

в себестоимость увеличивается с ростом производительности труда.

г увеличивается замедленно.

 

6.3.7 Оборот вагона уменьшается, себестоимость 10 ткм.

а увеличивается;

б уменьшается;

в не изменится.

 

6.3.8 Участковая скорость влияет на калькуляционные измерители:

а вагоно-км;

б локомотиво-км;

в вагоно-часы;

г одна отправка.

 

 

6.3.9 С ростом грузоподъемности вагона себестоимость 10 ткм:

а увеличится;

б снизится за счет условно- постоянных расходов ж.д.;

в не изменится;

г снизится за счет зависящих расходов ж.д.

 

6.3.10 Оборот вагона уменьшается, себестоимость 10 ткм:

а увеличивается за счет увеличения парка вагонов;

б уменьшается;

в не изменится;

г уменьшается за счет расходов, зависящих от величины вагонного парка.

 

6.3.11 Населенность пассажирского вагона увеличивается, себестоимость 10 пас. км:

а увеличивается прямо пропорционально;

б снижается обратно пропорционально;

в не изменяется;

г снижается линейно.

 

6.3.12 Влияет ли количество вагонов в составе поезда на себестоимость 10 пас. км:

а не влияет;

б влияет.

 

6.3.13 Количество вагонов в составе поезда в зимний период уменьшается. Влияет ли это на С ₁₀ пас. км:

а не влияет;

б уменьшается;

в увеличивается.

 

6.3.14 Как изменится себестоимость 10 ткм при росте нагрузки груженого вагона Р _дин на 2%, удельный вес зависящих от Р_дин –35%

а снизится на 0,68 %;

б снизится на 1,02 %;

в увеличится на 0,6 %;

г увеличится на 1,0 %.

 

6.3.15 Динамическая нагрузка груженого вагона снизилась на 3%, удельный вес зависящих от нагрузки – 32% себестоимость 10 ткм:

а снизится на 0,8 %;

б снизится на 1,84 %;

в увеличится на 0,93 %;

г увеличится на 2,5 %.

 

6.3.16 Вес грузового поезда увеличился на 1,5%. Зависящие расходы от веса поезда 16%. Как изменится себестоимость 10 ткм:

а уменьшится на 0,23 %;

б уменьшится на 0,27 %;

в увеличится на 0,5 %;

г увеличится на 1,5 %.

 

 

6.3.17 Вес грузового поезда уменьшился на 2%, зависящие от веса поезда расходы составляют 14%. Как изменится себестоимость – 10 ткм:

а увеличится на 0,14 %;

б увеличится на 0,29 %;

в уменьшится на 0,4 %;

г уменьшится на 1,6 %.

 

6.3.18 Участковая скорость пассажирских поездов увеличилась на 3%, зависящие эксплуатационные расходы от V_уч составляют –15%. Как изменится себестоимость 10 пас. км:

а увеличится на 0,55 %;

б увеличится на 1,25 %;

в уменьшится на 0,43 %.

г уменьшится на 1,25 %.

 

6.3.19 Участковая скорость грузовых поездов увеличилась на 4%, зависящие эксплуатационные расходы от V_уч – 8%. Как изменится себестоимость – 10 ткм:

а увеличится на 0,1 %;

б увеличится на 0,14 %;

в уменьшится на 0,16 %;

г уменьшится на 0,31 %.

 

6.3.20 Населенность пассажирского вагона увеличилась на 1 пас/ваг – на 2%, зависящие расходы от населенности – 51%. Как изменилась себестоимость 10 пас. км:

а увеличится на 0,5 %;

б увеличится на 1,1 %;

в уменьшится на 1,5 %;

г уменьшится на 1,0 %.

 

6.3.21 Коэффициент порожнего пробега L_пор/гр снизился на 4%, зависящие от L_пор расходы составляют 20%. Как изменится себестоимость 10 ткм:

а увеличилась на 0,5 %;

б увеличилась на 0,8 %;

в снизилась на 1,2 %;

г снизилась на 0,8 %.

 

6.3.22 Коэффициент порожнего пробега вагонов L_пор/гр увеличился на 5 %, зависящие от L_пор расходы составляют 20 %. Как изменится себестоимость 10 ткм:

а снизилась на 0,3 %;

б снизилась на 0,6 %;

в увеличилась на 0,6 %;

г увеличилась на 1,0 %.

 

6.3.23 Коэффициент вспомогательного одиночного пробега локомотивов снизился на 3 %, зависящие расходы от В_мин. –10 %. Как изменилась себестоимость 10 ткм:

а уменьшилась на 0,3 %;

б уменьшилась на 0,2 %;

в увеличилась на 0,3 %;

г увеличилась на 0,4 %.

 

6.3.24 Коэффициент одиночного пробега локомотивов В_од увеличился на 5 %, расходы, зависящие от В_од – 13%. Как изменится себестоимость 10ткм:

а увеличится на 0,65 %;

б увеличится на 0,39 %;

в уменьшится на 0,5 %;

г уменьшится на 1,2 %.

 

 

6.3. Увеличение технической скорости ведет к увеличению расходов железных дорог:

а по зарплате локомотивных бригад и проводников вагонов;

б электроэнергии (топлива) на тягу поездов;

в расходов, связанных с локомотивным парком;

г расходов, связанных с вагонным парком.