ЦЕПИ ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

 

1. После пуска дизеля нет зарядки БД. Напряжение в цепях управления 64в и ниже. Амперметр показывает на разрядку.	1. Сгорел предохранитель на 125а в цепи В Г.	1. Заменить пр. 125а от цепи масло прокачивающего насоса.
2. Нет возбуждения ВГ или ТРН.	2. Включением тумблера «Маслопрокачивающий насос» проверить исправность ав. «Управление дизелем». Если контактор КМН не включился то не сработал ав. «Управление дизелем». Если же КМН включился и ав. цел, то вышел из строя ВГ или. БРН. В этом случае на, обеих секциях с соблюдением техники безопасности заклинить вручную контакторы ДЗ
2. Нет зарядки БА. Напряжение цепей управления 75в. Амперметр показывает 0.	Сгорел предохранитель на 160а. Нет контакта в подводящих проводах к сопротивлению СЗБ или обрыв в цепи БА.	На время воспользоваться предохранителем на 125 а из цепи маслопрокачивающего насоса. Осмотреть провода к СЗБ, найти обрыв, дизель не глушить.
3. Внезапно появившийся большой (100А и более) зарядной ток при напряжении 75в.	Короткое замыкание в БА.	Найти неисправный элемент и отключить его.
4. После остановки дизеля резкий бросок разрядного тока. Стрелка амперметра на левом упоре.	Пробит ДЗБ.	Немедленно отключить рубильник БА. Запуск дизеля производить при вынутом предохранителе В Г После запуска предохранитель поставить на место с соблюдением ПТБ
ДЗБ сгорело на одной из секции.	снять крышку и соединить пр. 373 с 379.

 

При приемке проверяют:

• 1.. Напряжение БА - нормальное 57-60 в, но не менее 46 в.
• 2. Работоспособность-включением нагрузки 1,5-2 кВт. (прожектор, ТН, калорифер). При этом напряжение БА должно понизиться не более чем на 4 в
• 3. Внешнее состояние - после запуска дизеля ток зарядки сразу должен быть не более 120-150 А, а через 15-20 мин. длительный ток зарядки должен быть 20-25 А зимой и летом.

 

Действие бригады при перегорании сопротивления зарядабатареи СЗБ

 

При перегорании СЗБ во время работы дизеля амперметр зарядки будет показывать 0. В этом случае необходимо обеспечить зарядку БА «больной» секции от ВГ «здоровой» через контакторы ДЗ.

Для этого на обеих секциях необходимо:

• 1. Сначала поставить перемычки 9/14-9/15.
• 2. Заклинить ДЗ во включенном положении.
• 3. В этом случае на «здоровой» секции амперметр зарядки будет показывать двойной зарядной ток, а на «больной» секции по-прежнему 0.

 

РЕГУЛЯТОР ЧИСЛА ОБОРОТОВ ДИЗЕЛЯ НЕ ПОЛУЧАЕТ ПИТАНИЯ ОТ КМ

Это может быть вызвано обрывом подводящих проводов или нет контакта в фишке. Нужно проворить контакт. Если установить цепь не удается, необходимо отвернуть две пробки сверху на крышке корпуса регулятора. Пробку со штырем ставят в то отверстие, откуда была вывернута другая, и завертывают до упора на штифт. Затем рукой плавно по часовой стрелке завертывают эту пробку для получения нужных оборотов вала дизеля. При этом контроллер не.переводить дальше 4-й позиции, а перед сбросом позиций плавно вывернуть пробку со штырем до получения минимальных оборотов вала дизеля.

 

ПРИЧИНЫ НЕУСТОЙЧИВОЙ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ ПОД НАГРУЗКОЙ

Если на холостом ходу дизель работает устойчиво, а под нагрузкой его начинает «водить», то причинами этого могут быть:

• 1. Звонковая работа БРН.
• 2. Неисправность узла стабилизации напряжения возбудителя.

В этом случае необходимо переключить АР в аварийное положение. Если дизель продолжает водить, то неисправность в БРН. Если дизель будет работать устойчиво, то неисправность в узле стабилизации.

Если дизель под нагрузкой водит только с 4-й позиции, то разрегулированы дроссельные иглы золотника нагрузки.

 

ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ

Сброс нагрузки, загорается сигнальная лампа «заземление»- пробой на корпус силовой цепи (включилось РЗ).

Необходимо в первую очередь осмотреть ГГ и при отсутствии следов переброса и запаха горелой изоляции снять РЗ с защелки и снова восстановить нагрузку. Если при наборе позиции РЗ снова срабатывает, то предполагаем, что замыкание на корпус происходит в каком-то ТЭД.

Для определения неисправного ТЭД поочередно отключаем по одному ОМ снимая_ РЗ с защелки, и восстанавливаем нагрузку. Если при каком-то выключенном ОМ РЗ перестанет срабатывать при наборе позиций, то замыкание на корпус в данном ТЭД, и его оставить выключенным.

Если при отключении всех ОМ РЗ срабатывает, то замыкание на корпус в плюсовой цепи ГГ, и нагружать его запрещается. В этом случае необходимо внимательно осмотреть крепление силовых кабелей на плюсовом выводе «Я» ГГ и у П1-П6.

Хотя замыкание на корпус только в одной точке (в плюсе) особой опасности для электрических машин не представляет, все равно выключать ВРЗ и нагружать ГГ запрещается, так как при появлении еще замыкания на корпус в другой точке (в минусе) может выйти из строя ГГ и какой-нибудь ТЭД. После включения РЗ остается на защелке, что обеспечивает локомотивной бригаде определить причину сброса нагрузки.

Сопротивление СРЗ (7,13 ом) предназначено для ограничения тока в катушке РЗ и исключения ложного срабатывания РЗ.

Так как ток срабатывания РЗ 10А, то напряжение в точке замыкания на корпус должно быть 75В. V_{срабатывания} = i_рз (Rсрз + Rрз)= 10А (7,43+0,105)=75B

Поэтому РЗ защищает не всю силовую цепь, а только ее плюсовую часть (до обмоток ДП ТЭД).

Когда защита не срабатывает

Цепь катушки РЗ и резистора СРЗ шунтируется переходным сопротивлением локальной зоной корпусного замыкания (ЛЗКЗ). При определенной его величине РЗ может не среагировать на короткое замыкание в минусовой цепи, например, при круговом огне на коллекторе ГГ.

1. Особо опасны 2-е замыкания на корпус в минусовой цепи, не обнаруживаемые реле РЗ. Если, например, одно замыкание возникнет в цепи шунта 104, а другое - в цепи обмотки дополнительных полюсов ТЭД или ГГ, то под влиянием разности потенциалов через оба места замыкания проходит ток, величина которого ограничена суммарным переходным сопротивлением обоих ЛЗКЗ в минусовой цепи. Этот ток может достигнуть величины 25А, что приводит к возникновению пожара, который быстро распространяется на всю секцию. К этому же могут привести замыкания на корпус и в минусовой цепи

2 В эксплуатации тепловозов типа ТЭ 10 наблюдаются случаи, когда из-за вибрации или иных причин нарушается контакт в соединении между проводами 517с корпусом или резистором СРЗ, а также в рубильнике ВРЗ. В этом случае при открытом огне на коллекторе ТЭД или ГГ РЗ не срабатывает, это приводит к тяжелым повреждениям ТЭД и ГГ вплоть до возгорания.

3. Повышенную опасность представляет случай, когда после пробоя на корпус изоляции якоря ТЭД продолжается движение тепловоза до ближайшего депо Силовая цепь этого двигателя отключается отключателем ОМ только со стороны "плюсовых щеток''. Если же замыкание на корпус появилось в минусовой цепи, то образуется путь для прохождения тока через зоны пробоя изоляции якоря ТЭД и корпусного замыкания в минусовой цепи (показано стрелкой и пунктирной линией на рисунке) Из-за влияния- остаточного магнитного потока ТЭД в этом случае работает в режиме генератора пульсирующего тока. При вращении якоря в режиме двойного замыкания во время движения локомотива на ток, проходящий через обе зоны замыкания, может достигнуть величины 4-6А, что приводит к нагреву листов стали якоря ТЭД и прогоранию изоляции вплоть до возгорания. Для устранения такого явления необходимо отключить ТЭД с пробоем изоляции якоря не только со стороны плюсовых, но и минусовых щеток. Для этого, соблюдения правила электробезопасности, устанавливают между соответствующими силовыми контактами реверсора в цепи поврежденного ТЭД изоляционную прокладку толщиной 3 - 5 мм и продолжают движение до ближайшего депо.

4. В отдельных случаях наблюдалось перегорание резистора СРЗ, когда через него протекает ток до 5А, а реле РЗ не срабатывало, так как оно регулируется на ток срабатывания 10А. Резистор СРЗ нагревается и возгорается, продукты горения попадают на пол аппаратной камеры, на изоляцию проводов, из-за чего может возникнуть очаг пожара в правой аппаратной камере тепловоза' 2ТЭ10М.

5. Реостатные испытания тепловозов типа ТЭ10 выполняются обычно при разомкнутом ВРЗ. Случайные замыкания между кабелями разной полярности, а также пластинами водяного реостата некачественный ремонт тягового генератора могут быть причинами кругового огня на его коллекторе. Бывали отдельные случаи тяжелых повреждений генераторов при реостатных испытаниях из-за переброса дуги кругового огня и развития пожара.

6. Цепь катушки РЗ должна быть всегда в исправном состоянии, обрыв проводов и нарушения контакта в рубильнике ВРЗ недопустимы. Полы в аппаратной камере, изоляция проводов должны быть чистыми, без натеков масла и топлива. В эксплуатации следует помнить, что колебание тока и напряжения ГГ, определяемые по приборам на пульте, «звонковая» работа контакторов ВШ1, ВШ2, неустойчивая работа реле буксования (несмотря на подсыпку песка и снижения мощности дизель-генераторной установки контроллером) могут быть обусловлены возникновением изломов, обрывов или замыканий в цепях ТЭД и ГГ. В этих случаях необходимо без промедления осмотреть резисторы СРЗ, СШ1-СШ6, катушки реле РЗ, боксования, блок БДС, подводящие к ним кабеля и провода.

Наличие запаха горелой изоляции, ненормальный нагрев силовых контактов реверсора, групповых и силовых контакторов, а особенно резисторов СШ1-СШ6, СРЗ указывают на возможность развития очага пожара.

Один из тумблеров OMI-ОМ6 следует выключить поврежденный ТЭД, а со стороны соответствующего силового контакта реверсора поставить между губками изоляционную прокладку. Выключать рубильник ВРЗ не рекомендуется, ибо его размыкание оставляет остальные двигатели, а также генератор незащищенными от действия возможного кругового огня и корпусных замыканий в плюсовой цепи. При нагреве резисторов СШ1-СШ6 и СРЗ целесообразно выключить тумблер УП для работы ТЭД на полном поле.