Величины напряжений Uвых.1 и Uвых.2 в зависимости от напряжений на входных зажимах датчиков

Напряжение на выходных зажимах	Напряжение на входных зажимах
Вход"75мВ"	Вход "150В"	Вход "1000 В"	Вход"1500В
Uвх,мВ (В)
Uвых, В				0,5			0,38			3,33

- неисправны датчики ДНГ и ДТГ Для проверки дат­чиков необходимо отключить провода от зажимов U_вых.1 и U_вых.2, а также входных зажимов (0, 75 мВ; 150, 1000 и 1500 В), подключить резистор 1 кОм между зажимами U_вых.1 и U_вых.2, азатем подать питание на входные зажимы. При проверке на тепловозе можно использовать на­пряжение питания датчиков 15 В и бортовой сети 75 В. Также допускается использовать внешние источники с допустимыми пределами выходного сигнала В случае имитирования сигнала с шунта рекомендуется применять прибор ИРН. Значения напряжений на зажимах U_вых.1 и U_вых.2 в зависимости от напряжений на входных зажимах указаны в таблице;

- отсутствуют сигналы с электромагнитов МР1 – МР4 регулятора дизеля на входе в систему (ошибочно опре­деляются системой позиции контроллера машиниста). Рекомендуется проверить наличие напряжения 75 В от­носительно "минуса" на контактах А5 (МР1), В1 (МР2), В2 (МРЗ) и ВЗ (МР4) разъема ХР1 в соответствии с табли­цей замыкания контактов контроллера при включении соответствующих электромагнитов;

- занижена или неправильно измеряется частота вра­щения коленчатого вала дизеля. Следует проверить час­тоту вращения, выставить ее значение в соответствии с ТУ на дизель или инструкцией по реостатной настройке. Выяснить правильность подключения и величину сопро­тивления резистора СШВВ2 (должна со­ставлять порядка 5 Ом) между контактами А1 и А2 разъе­ма ХР2 и минусовым зажимом,

- неисправен датчик частоты вращения, отсутствуют электрические цепи между контактами А6 и А8 разъема ХР1 блока регулирования и контактами датчика;

- обрыв цепей датчиков тока или напряжения. Необ­ходимо установить наличие и исправность резистора 4,7 кОм между зажимами U_вых.1 и U_вых.2 датчика ДТГ. Прове­рить соответствие показаний вольтметра и амперметра на пульте машиниста измеренным напряжениям на дат­чиках ДНГ (между зажимами 0 и 1000 В) и ДТГ (0 и 75 мВ) При измерении напряжения с шунта 104 следует исполь­зовать милливольтметр и при пересчете учитывать, что току 6000 А соответствует напряжение 75 мВ. Надо также убедиться в наличии напряжения 15 В между зажимами +15 и -15 В датчиков. Проверить ис­правность электрических цепей от датчиков к блоку регулирования (зажимы U_вых.1 и U_вых.2, разъем ХS1). Выявить правильность установки и регулировки индуктивного датчика (при его подключении к системе) или датчикалинейных перемещений. При отсутствии или выходе из строя этих датчиков система автоматически нагружает дизель-генератор по характеристике фиксированной мощности для данной позиции контроллера машиниста;

- отключен один или несколько тумблеров ОМ1 – ОМ6 или отсутствует контакт в цепи входного сигнала в блок УСТА через эти тумблеры. Не будет увеличиваться мощность генератора, начиная с 11-й позиции контроллера. Необходимо при включенных ОМ1 – ОМ6 проверить наличие напряжения 75 В относительно "минуса" схемы на контакте В4 разъема ХР1 и его отсутствие приотключении любого ТЭД. Проверку можно выполнить при работающем дизеле.

Если не включаются или включаются не­правильно контакторы ВШ1 и ВШ2. то это может быть вызвано следующими причинами:

- не установлен в рабочее положение тумблер ТУП или отсутствует контакт в цепи от него к блоку регулирования. При включенном тумблере ТУП и переводе рукоятки контроллера машиниста на 4-ю позицию должно появиться напряжение 75 В относительно "минуса" схемы на контактах А4: ХР1 (признак включения ТУП) и А1, А2: ХS2 (питание транзисторных ключей управления ВШ1 и ВШ2). Когда контакторы ВШ1 и ВШ2 срабатывают, должно присутствовать или отсутствовать (зависит от схемы тепловоза) напряжение 75 В относительно "минуса" схемы на контактах А1, А2: ХР1, а при замыкании или размыкании вручную блок-контактов ВШ1 и ВШ2 напряжение должно соответственно пропасть или появиться;

- отсутствует цепь питания контакторов ВШ1 и ВШ2 от блока УСТА. Надо проверить цепь питания катушек контакторов ВШ1 (катушка ВШ1 – С1: XS2)и ВШ2 (ка­тушка ВШ2 – С2: ХS2);

- неисправен блок регулирования, в первую оче­редь модули ГР и Вых. Проверять срабатывание контакторов ВШ1 и ВШ2 можно на стоянке без нагруз­ки. Для этого необходимо отключить отключатели мо­торов, включить ТУП и, собрав схему возбуждения ГГ, перевести рукоятку контроллера на 4-ю позицию. После этого система начнет увеличивать напряжение гене­ратора до значения отсечки. При напряжении ГГ, рав­ном 0,8 напряжения отсечки для данной позиции, дол­жен включиться контактор ВШ1, а через 10 с – ВШ2. В случае перевода контроллера на 3-ю позицию контак­торы должны отключиться.

Если после запуска дизеля не происходит включение блока регулирования, то это может быть вызвано следу­ющими причинами: не включен тумблер "Питание" на блоке регулирования; вышел из строя предохранитель на передней панели модуля «ПИТ»; нет цепи питания блока от схемы тепловоза. Следует проверить наличие напряжения 75 В между контактами А0 и В0 разъема ХР1, а также цепь питания и исправность реле включения блока, которое подключается параллельно катушке реле окончания пуска дизеля.

В редких случаях причиной неисправности блока мо­жет являться выход из строя модулей ПР и АЦП. Если отсутствуют неисправности в других модулях и схеме тепловоза,рекомендуется заменить модули ПР и АЦП на заведомо исправные. Существенно упрощается поиск неисправности как в электрической схеме тепловоза, так и в блоке регулиро­вания системы при использовании переносного пульта, сконструированного и изготовленного специалистами ВНИТИ. Удобство состоит в том, что в этом случае можно определить конкретное направление поиска неисправно­сти, а не выполнять все проверки возможных причин, ко­торые могли бы привести к данному отказу. В инструк­ции по пользованию переносным пультом подробно рас­смотрена методика работы с ним. При этом объясняется содержание выводимой на экран информации в зависи­мости от режима работы тепловоза.

Переносной пульт представляет собой малогабаритное устройство, соединяющееся отключаемым кабелем, по кото­рому считывается информация с блока регулирования. По этому кабелю в пульт с блока также подается напряжение 5 В для питания его от электрической схемы, что позволяет обойтись без посторонних источников питания На лицевой панели пульта находятся двухстрочный экран для считыванияинформации и пять клавиш управления режимами.

Используя клавиши управления режимами, можно вы­водить на экран следующую информацию: напряжение, В (заданное и измеренное) и ток, А главного генератора; напряжение бортовой сети, В; частоту вращения вала ди­зеля, об/мин; положение реек ТНВД в условных единицах от 0 до 510 (заданное и измеренное); состояние электри­ческих аппаратов МР1 – МР4, ОМ1 – ОМ6, КВ, ВВ и ТУП, а также, согласно поступающим дискретным сигналам, со­стояние контакторов ВШ1 и ВШ2; напряжение рассогласования при боксовании колесных пар, В; углы открытия транзисторов ШИМ1 и ШИМ2 в условных единицах от 0 до 6000; коман­ды системы на включение ВШ1 и ВШ2, реле защиты; мощность главного генератора (заданная и измеренная), кВт. Кроме того, пульт дает возможность программиро­вать (записывать) положение реек ТНВД на каждой пози­ции с целью согласования свободной мощности дизеля с изменяющейся суммарной мощностью нагрузок.

Процесс определения неисправных мо­дулей блока регулирования или датчиков системы с помощью переносного пульта. Контроль правильности считывания дискретных сигналов из схемы тепловоза заключается в проверке соответ­ствия потенциала на входе в блок регулирования показа­ниям переносного пульта. Так, при напряжении 75 В, по­ступившем с электрического аппарата на соответствую­щий входной контакт блока, в информации на пульте о состоянии этого аппарата должен отображаться сигнал «1», а при снятии напряжения — «0» Если после подачи напряжения вместо сигнала «1» продолжает отображать­ся сигнал «0», то неисправен данный канал модуля галь­ванических развязок «ГР».

При проверке включения контакторов ВШ1, ВШ2 и реле защиты необходимо создать условия для их включе­ния и проконтролировать при наличии сигналов «0» и «1» у символов ОП1, ОП2 и А₀ (соответственно) состояние данных аппаратов (система подает питание на их катуш­ки). Если при наличии сигнала «1» напряжение отсутству­ет, а при сигнале «0» или «1» проверяемый аппарат все время включен, то неисправен соответствующий ему ка­нал модуля выходных ключей «ВЫХ».

Когда при включении 1-й позиции контроллера под нагрузкой число условных единиц ШИМ1 на экране пульта начинает увеличиваться, а нагрузка при исправной цепи обмотки возбуждения отсутствует, неисправность в первую очередь следует искать в модулях управления ШИМ «Упр. ШИМ» или ключей ШИМ Если отсутствует зарядка аккумуляторной батареи, а число условных еди­ниц ШИМ2 на экране пульта начинает увеличиваться, то при исправной цепи обмотки возбуждения ВГ неисправ­ность следует искать в модулях управления ШИМ «Упр. ШИМ» или ключей ШИМ. Эти же модули при выходе из строя некоторых входящих в их схему элементов являют­ся причиной лавинообразного нарастания напряжения главного или вспомогательного генератора (резкое уве­личение нагрузки, недопустимо большой ток зарядки АБ)

Если имеется питание 75 В на контактах А0 и В0 ка­бельной части разъема ХР1, исправен предохранитель на модуле «ПИТ», то вышел из строя сам модуль питания. Могут быть исправными датчик частоты вращения и его цепи, а показания оборотов на пульте отсутствуют (ОВ = 0), значит не работает модуль «Упр. ШИМ» блока регулиро­вания. Когда цепи датчиков ДТГ, ДНГ и ДНВГ исправны, а показания на пульте напряжения (UG) и тока (IG) ГГ и на­пряжения (UВ) ВГ отсутствуют или отличаются более чем на 5 % от показаний проверенных приборов на пуль­те машиниста и в ВВК, то отказал датчик, который необ­ходимо заменить. При отказе цепей или самого датчика линейных перемещений показание на пульте L_Р= 510 и не зависит от позиции контроллера машиниста В случае исправности цепей датчика необходимо отключить вы­ходной разъем Х2 блока электроники БЭ.

Внимание! Перед началом.поиска неисправностей в системе УСТА необходимо убедиться в нормальной работе дизель-генератора и схемы возбуждения в ре­жиме «Аварийное». Переключать схему возбуждения из режима «Нормальное» в режим «Аварийное» следует только на нулевой позиции КМ при отключенных кон­такторах КВ и ВВ.

Поиск неисправностей в электрической схеме тепло­воза и в блоке регулирования системы также можно вы­полнять при использовании персонального компьютера (ПК) с соответствующей программой, а также комплекта контрольно-проверочной аппаратуры (КПА) разработки специалистов ВНИТИ.

Персональный компьютер помимо функций перенос­ного пульта имеет возможность регистрации сорока из­меряемых системой параметров с последующим их вы­водом в графическом виде на экран и принтер. Кроме того, ПК позволяет изменять параметры управляющей программы с целью оптимизации работы системы для конкретного тепловоза.

Контрольно-проверочная аппаратура позволяет при подключении к нему блока регулирования диагностиро­вать его с целью выявления неисправных каналов мо­дулей. Ремонтируют блок регулирования заменой вы­шедших из строя модулей исправными, которые прила­гаются на гарантийный срок службы. Восстанавливать неисправные модули должны высококвалифицированные специалисты депо или представители организации-разработчика системы.