Таможенный режим судов в портах. 21 страницаВ соответствии с п. 3 ст. 285 КТМ право на возмещение убытков в порядке общей аварии сохраняется и в случае, если опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одной из сторон договора морской перевозки груза или третьих лиц. В основе этого положения лежит Правило D, хотя КТМ и неточно его воспроизводит. Дело в том, что третьи лица не являются участниками морского предприятия и на них не может быть возложена обязанность участвовать в общеаварийных расходах: их ответственность, если она наступает, находится за пределами института общей аварии. Другим отличием п. 3 ст. 285 КТМ от Правила D является то, что в нем говорится о вине одной из сторон договора перевозки груза, в то время как в Правиле речь идет о вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии. Повторяя положения ст. 239 КТМ 1968 г., которые основывались на Йорк-Антверпенских правилах 1950 г., не была принята во внимание норма, содержащаяся в п. 4 ст. 284 КТМ, согласно которой общее морское предприятие имеет место и при буксировке и не обязательно, чтобы на буксируемом (толкаемом) судне находился груз, перемещаемый на основании договора буксировки. Что касается собственно договора перевозки груза, то опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, может возникнуть по вине как перевозчика, так и грузовладельца. Вопрос о возмещении убытков в порядке распределения общей аварии, возникшей по вине перевозчика, зависит, в частности, от того, осуществлялась ли перевозка в каботаже или в заграничном плавании. Согласно ст. 167 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза (за исключением груза, перевозимого в каботаже), если они произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). Поэтому в тех случаях, когда общеаварийные расходы или пожертвования были произведены при перевозке в заграничном плавании в результате навигационной ошибки, перевозчик требует их распределения в соответствии с п. 3 ст. 285 КТМ (Правило D). Конечно, такое распределение не лишает возможности грузовладельца предъявить требование к перевозчику, однако оно не будет удовлетворено в силу ст. 167 КТМ. Следует иметь в виду, что ряд государств не придерживается при общей аварии этого правила (Бельгия, Нидерланды, США). Для нейтрализации права и практики названных стран в чартеры и коносаменты включаются соответствующие оговорки (например, Amended Jason Clause, одобренная БИМКО). Согласно подп. 4 п. 1 ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза, если они возникли вследствие пожара, возникшего не по вине перевозчика. Поэтому общеаварийные убытки, возникшие в результате такого пожара, также не могут быть взысканы с перевозчика. Считается общепризнанным, что за указанными выше исключениями сторона, виновная в наступлении опасности, вызвавшей чрезвычайные расходы и пожертвования, не вправе требовать возмещения с другой стороны морского предприятия. В соответствии со ст. 419 при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. В отличие от КТМ 1968 г., в котором различные коллизионные принципы применялись в зависимости от флага судна (общая авария, возникшая на судах, плавающих под советским флагом, подлежала распределению только в соответствии с КТМ 1968 г.) или порта окончания рейса (для иностранных судов, завершающих рейсы в портах СССР), ст. 419 действующего КТМ в качестве общего принципа закрепляет коллизионную норму порта завершения рейса (Lex Loci solutions). При этом не имеет значения, завершается ли рейс в порту первоначального назначения или в другом порту, если здесь завершается общее морское предприятие. В тех случаях, когда все заинтересованные лица принадлежат к Российской Федерации, применяются правила главы XVI КТМ; когда общая авария распределяется в Российской Федерации, порядок ее распределения регулируется правилами, установленными главой XVI КТМ.
§ 2. Виды общей аварии
Одним из распространенных видов общей аварии являются расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности (п. 1 ст. 286 КТМ, п. "а" Правила X). Причины для захода в порт-убежище могут быть самыми разнообразными: необычно тяжелые метеорологические условия; смещение груза в трюмах или на палубе; угрожающая всему морскому предприятию авария судовых механизмов; столкновение судов; необходимость производства временного ремонта в результате указанных выше происшествий и т.п. Расходы по одному лишь заходу могут составлять значительную сумму, состоящую из различного рода портовых сборов, оплаты буксиров, стоянки, причалов и т.д. Если расходы на заход в порт-убежище признаются общей аварией, то и все расходы, связанные с выходом из этого порта, также признаются общей аварией. В этом случае расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией. Если после захода в порт-убежище выяснится, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, судно может быть перемещено в другой порт. Расходы на временный ремонт, который необходимо было выполнить для перехода в другой порт, расходы по буксировке судна (если оно не может следовать своим ходом), а также другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией. Расходы на временный ремонт судна, проведенный не только в месте убежища, но и в месте погрузки груза, месте захода ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, также относятся к общей аварии (ст. 288 КТМ, Правило XIV). Например, судно заходит в порт-убежище для ремонта корпуса судна, поврежденного в результате снятия с мели или для ремонта судовой машины, поврежденной в результате ее форсирования при снятии с мели. Что касается расходов на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, то они возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было проведено. Эта формулировка второго предложения ст. 288 КТМ отличается от Правила XIV - в ней недостаточно четко проведена мысль о том, что общей аварией признаются расходы без учета возможной экономии для других интересов, а также опущены заключительные слова "в данном месте" (после слов "не было бы проведено"). Проблема временного ремонта привлекла к себе внимание в связи с решением Палаты Лордов по делу "The Bijela". Судно при следовании в порт назначения (Индия) серьезно повредило корпус в результате посадки на мель и зашло в порт-убежище. По заключению сюрвейера, судно должно было или произвести временный ремонт в порту-убежище (Джеймстауне), или выгрузить груз и следовать для производства постоянного ремонта в Нью-Йорк. Был выбран первый вариант: судно завершило рейс и затем произвело постоянный ремонт в Сингапуре. Диспашер принял расходы по временному ремонту на общую аварию, поскольку они были значительно ниже гипотетических расходов на грузовые операции. Грузовладельцы отказались оплачивать эти расходы на том основании, что согласно п. 2 Правил XIV в тех случаях; когда постоянный ремонт не может быть выполнен в первом порту-убежище, не существовало альтернативы, кроме выполнения временного ремонта. Суд первой инстанции не согласился рассматривать расходы на временный ремонт в качестве заменяющих расходов, а апелляционный суд отклонил жалобу судовладельцев. Палата Лордов, строго руководствуясь формулой Правила XIV ("если такой ремонт не может быть произведен в данном месте"), указала, что необходимо оценить альтернативу выгрузки груза следованию в Нью-Йорк и т.д., и отнесла расходы на временный ремонт к общей аварии. Согласно Правилам 2004 г. (п. 2 Правила XIV), расходы на временный ремонт случайных повреждений судна, подлежащие возмещению, будут ограничены стоимостью временного ремонта, осуществленного в порту погрузки, порту захода или в порту-убежище вместо и со стоимостью постоянного ремонта, фактически выполняемого, или, если он не выполнен ко времени составления диспаши, разумное снижение стоимости судна на момент окончания рейса превышает стоимость постоянного ремонта, выполненного в порту погрузки, захода или убежища. Общей аварией признаются расходы на перемещение груза, топлива и предметов снабжения на борту судна либо выгрузку их в месте погрузки груза, месте захода или месте убежища судна, произведенные ради общей безопасности в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса (п. 1 ст. 287 КТМ). Во многих случаях после захода в порт-убежище необходимо осуществить перегрузку или даже полную выгрузку для производства ремонта. Согласно п. "b" Правила X такие расходы признаются общей аварией. Вместе с тем не могут быть отнесены к общеаварийным расходы по перемещению груза, топлива и т.д. или их выгрузка, если эти операции осуществляются не ради общей безопасности, а только в интересах судна или груза. Если будет установлено, что потребность в ремонте не связана с какими-либо чрезвычайными обстоятельствами, имевшими место в данном рейсе, расходы по перемещению не будут отнесены на общую аварию. Разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения, а также расходы по страхованию относятся к общей аварии, как и дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой. В случае признания судна негодным к плаванию или отказа судна от продолжения рейса дата, до которой расходы будут продолжать считаться относящимися к общей аварии, определяется моментом признания судна непригодным к плаванию (отказа от продолжения рейса) либо моментом окончания выгрузки. Если выгрузка груза закончена или уже начата обратная погрузка и в этот момент принимается решение об отказе от продолжения рейса (признание судна непригодным к плаванию), то дальнейшие расходы по хранению, погрузке и т.п. не относятся к общей аварии. Если же признание судна непригодным к плаванию (отказ от продолжения рейса) произошло до завершения выгрузки, все расходы по ее продолжению, на заработную плату экипажа, портовые расходы и т.д. будут отнесены к общей аварии до того момента, когда выгрузка будет завершена. Общей аварией при наличии признаков, указанных в ст. 284, в частности, признаются: - убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна, а также убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности, в частности вследствие проникновения воды в трюм через открытые для выбрасывания груза люки или другие сделанные для этого отверстия; - убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, в том числе убытки от проведенного в этих целях выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна. К общей аварии относятся только те убытки, которые причинены в результате намеренных и разумных действий именно по тушению пожара. Кроме приведенных случаев, можно указать на действия по разборке судовых помещений, предпринятых для тушения пожара, подмочку груза водой, использованной для тушения другого груза, или порчу груза в результате пенотушения. Если при пожаре будет утрачено специальное пожарное оборудование, его стоимость также относится к общей аварии; - убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель, независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. В результате таких намеренных действий может быть поврежден корпус судна, подмочена часть груза и т.д. При снятии с мели судно также может быть повреждено. Если груженое судно неизбежно было бы вынесено на мель (независимо от воли экипажа), причиненные такой посадкой на мель расходы не относятся к общей аварии, однако соответствующие расходы и ущерб, причиненные в результате снятия судна, являются общей аварией; - убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других машин или котлов судна при снятии судна с мели. О необходимости проявления разумности при таких действиях уже говорилось; - чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна посредством перегрузки груза, топлива или предметов снабжения судна на лихтеры, на наем лихтеров и на обратную погрузку на судно, а также другие понесенные вследствие этого убытки. При этом не имеет значения, произведена ли посадка судна на мель намеренно или случайно. Расходы на спасание, произведенные участвующими в общем морском предприятии сторонами, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, признаются общей аварией (п. 1 ст. 291 КТМ, Правило VI). Не являются общей аварией расходы по спасанию судна, находящегося в балласте, или усилия по спасанию только груза. Расходы на спасание включают в себя вознаграждение за спасение, при определении которого принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде, однако специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю, не признается общей аварией. Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, в соответствии со ст. 293 КТМ относятся к общей аварии, если они произведены в одном из следующих случаев или во всех следующих случаях: - как часть операции, которая осуществлена ради общей безопасности, но которая, если бы она была предпринята стороной вне общего морского предприятия, давала бы этой стороне право на вознаграждение за спасание; - при условии захода судна в порт либо выхода судна из порта или места при обстоятельствах, предусмотренных ст. 286 КТМ (заход судна в место убежища); - при условии задержки судна в порту-убежище при обстоятельствах, предусмотренных ст. 286 КТМ. В случае если фактически имеет место утечка или слив загрязняющих веществ с судна, расходы, вызванные необходимыми в связи с этим дополнительными мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, не признаются общей аварией; - в связи с выгрузкой, со складированием или с обратной погрузкой груза, если расходы на указанные операции признаются общей аварией. При пересмотре Йорк-Антверпенских правил в 1994 г. был достигнут компромисс, частично получивший отражение в ст. 294 КТМ. Первая часть компромисса заключается в дополнениях Правил C, II; V и VIII. Согласно части второй Правила C в порядке общей аварии не производится никакого возмещения потерь, убытков или расходов, понесенных в связи с причинением ущерба окружающей среде или в результате утечки или слива загрязняющих веществ из имущества, участвующего в общем морском предприятии. Изменения Правил II, V и VIII направлены на то, чтобы исключить возможность распределения в порядке общей аварии ущерба от загрязнения или операций по ликвидации загрязнения, поскольку цифровые правила имеют преимущество перед литерным Правилом C. Вторую часть компромисса составляет п. "d" Правила XI, определяющего случаи, при которых расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, могут быть отнесены к общей аварии. Во-первых, эти расходы должны производиться в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной, давала бы право на вознаграждение за спасание. Это направлено на то, чтобы избежать ситуации, при которой расходы, понесенные сторонами в предприятии, носящем характер спасания (ст. 291 КТМ), признаются общей аварией в тех случаях, когда спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, а тот же результат не рассматривался в качестве общей аварии, если он достигнут в результате усилий стороны общего морского предприятия. Например, если владелец груженого танкера, находящегося на мели, арендует оборудование для снятия с мели и для предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде, разумные расходы по такой аренде должны относиться к общей аварии, поскольку они могли бы быть приняты во внимание при установлении спасательного вознаграждения в соответствии со ст. 342 КТМ. Во-вторых, если расходы являются условием захода аварийного судна в порт-убежище, выдвинутым соответствующими властями. В-третьих, если расходы необходимы для того, чтобы судно могло оставаться в порту-убежище. Однако если фактическая утечка произошла, стоимость дополнительных мер, которые могут потребоваться, не будет отнесена к общей аварии. Согласно п. 1 Правил VI Йорк-Антверпенских правил 2004 г., расходы по спасанию, включая проценты и юридические расходы, несет то лицо, которое их оплачивает, и не признаются общей аварией, за исключением, если одна сторона спасания должна оплатить полностью или пропорционально часть расходов по спасанию. Неуплаченная контрибуция, причитающаяся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, которая ее уплатила, о чем указывается в диспаше. Если согласно ст. ст. 287, 292 КТМ необходимо выгрузить, хранить, снова погрузить груз в связи с мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, то эти расходы признаются общей аварией. Для обеспечения соответствующих операций судовладелец может понести разумные затраты на постановку боновых заграждений и арендовать оборудование на случай возможного разлива при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций. Такие расходы также относятся к общей аварии. Убытки от повреждения или гибели груза, топлива и предметов снабжения, причиненные в результате перемещения их на судне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также в результате хранения, признаются общей аварией в случаях, если расходы на осуществление указанных операций признаются общей аварией (ст. 294 КТМ, Правило XII). Убытки от потери фрахта, вызванные утратой груза, также признаются общей аварией, если убытки от самой потери груза являются общеаварийными. Из суммы потерянного брутто-фрахта вычитаются расходы, которые судовладелец произвел бы, чтобы заработать такой фрахт, при этом вычитаются только те из них, которые относятся к грузу, и сохраняются расходы на заработную плату и довольствие экипажа. Если в процессе рейса судовладелец уже уплатил какие-либо портовые сборы, они также не подлежат вычитанию из брутто-фрахта. В том случае, если рейс будет продолжен, принимается во внимание фрахт, который может быть заработан судовладельцем. Так, если вместо утраченного груза в этом же рейсе будет принят другой груз, из общей суммы фрахта должна быть вычтена сумма фрахта, причитающегося за перевозку нового груза. При этом вычитание не производится, если на судне и до утраты груза имелось свободное пространство для погрузки нового груза. Общей аварией признаются также любые дополнительные расходы, произведенные вместо других расходов, которые были бы отнесены к общей аварии (заменяющие расходы). Заменяющие расходы возмещаются только в размере предотвращенных расходов независимо от экономии, полученной кем-либо из участников общей аварии в результате таких заменяющих расходов (ст. 296 КТМ, Правило F). Заменяющие расходы сами по себе не относятся к общеаварийным, производятся вместо них и только в этом смысле являются дополнительными. Хотя заменяющие расходы должны находиться в пределах общеаварийных, которых удалось избежать, во многих случаях эти расходы значительно ниже общеаварийных расходов. На практике заменяющие расходы производятся во многих случаях, и отсутствует какой-либо примерный перечень таких расходов. Наиболее часто такими расходами являются расходы по буксировке аварийного судна непосредственно в порт назначения вместо захода в порт-убежище для производства ремонта (с возможной выгрузкой груза, топлива, снабжения). В качестве заменяющих могут рассматриваться расходы по временному ремонту. Обычно на общую аварию заменяющие расходы принимаются в том случае, если у сторон была альтернатива: произвести общеаварийные расходы или заменить их другими, дополнительными (см. выше дело "The Bijela"). Как правило, для того, чтобы произвести заменяющие расходы, необходимо достижение соглашения между сторонами общего морского предприятия.
§ 3. Порядок определения общеаварийных убытков и составления диспаши
В Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. отсутствует деление убытков на общую и частную аварию. Правило A (п. 1 ст. 284 КТМ) содержит критерии общей аварии, а Правило G (п. 3 ст. 284 КТМ) устанавливает, что общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом. Из этого следует, что убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, распределению не подлежат и, само собой разумеется, их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение. В то же время из сферы общей аварии исключаются некоторые убытки, которые формально к ней относятся. Об этих убытках упоминается в различных правилах (Правила I, III, IV, VII, C); в главе XVI КТМ они сосредоточены в одной статье - ст. 297. Не признаются общей аварией даже при наличии признаков, указанных в п. 1 ст. 284 КТМ: - стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания. Так, согласно ст. 150 КТМ, перевозчик надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать и перевозить груз. В тех случаях, когда перевозка осуществляется с нарушением установленных правил и в связи с этим груз был выброшен за борт, перевозчик не вправе требовать отнесения стоимости этого груза к общей аварии. Не имеет значения, где перевозился груз - в трюме или на палубе. Что касается палубного груза, то, согласно п. 1 ст. 138 КТМ, перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иным правовым актом Российской Федерации либо обычаями делового оборота; - убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания. Это положение основывается на Правиле III, однако оно не учитывает изменений, внесенных в это Правило в 1994 г. На практике возникла проблема отнесения к общей аварии убытков, причиненных скоропортящемуся грузу, находящемуся в рефрижераторных камерах, в результате намеренного отключения оборудования, чтобы дать возможность осуществить тушение пожара. Поскольку порча груза в этом случае происходила в результате "нагревания", расходы не относились к общей аварии. Поэтому в Правило III было внесено дополнение, и в настоящее время оно заканчивается словами "или нагревания огнем". Таким образом, убытки от нагревания, которые находились в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные; - убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности. Это положение соответствует Правилу IV, которое было сформулировано еще в 1864 г., в эпоху парусного судоходства. В настоящее время оно практического значения не имеет и сохраняется лишь для напоминания о принципе, лежащем в основе общей аварии: невозможно пожертвовать тем, что уже и так утрачено; - убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву. Этот принцип соответствует Правилу VII, хотя многие считают его несправедливым, отмечая абсурдность ситуации, при которой если капитан нанимает буксиры для буксировки судна, на котором вышла из строя машина, то такие убытки считаются общей аварией, в то время как убытки при интенсивном использовании собственной машины не подлежат распределению; - любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие). Согласно третьей части Правила C, не признаются общей аварией какие бы то ни было косвенные убытки. Определив, какие убытки относятся к общей аварии, необходимо установить их конкретный размер. Существуют различные правила для определения размера убытков от повреждения или гибели судна, повреждения или гибели груза. Согласно ст. 298 КТМ (Правило XVIII) убытки от повреждения судна, его машин, механизмов и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. При этом делаются скидки "за новое вместо старого". В случае если ремонт судна не производился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая, согласно смете, не выше стоимости ремонта судна. Если убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей относятся к общей аварии, они определяются исходя из стоимости ремонта в соответствующем месте. Поскольку при замене поврежденных частей и оборудования судовладелец всегда получает определенную выгоду, для того чтобы не допустить его неосновательного обогащения (согласно ст. 1102 ГК правила относительно неосновательного обогащения применяются независимо от того, явилось ли неосновательное обогащение результатом поведения приобретателя имущества либо произошло помимо его воли), делаются скидки "за новое вместо старого", которые определяются в соответствии со ст. 299 КТМ (Правило XIII). В качестве общего правила установлено, что из стоимости ремонта, признаваемой общей аварией, не производится вычетов "за новое вместо старого", если судну не более пятнадцати лет. Указанный период установлен исходя из обычного срока службы судна и общего понимания, что при нормальной эксплуатации состояние судна в течение пятнадцати лет после его постройки должно быть вполне удовлетворительным. Лишь к стоимости ремонта судна, возраст которого превышает этот срок, применяется скидка в размере одной трети его стоимости, причем она должна применяться только к новым материалам или частям, которые являются полностью обработанными и готовыми к установлению на судно. С учетом назначения якорей и якорных цепей к их стоимости скидки не делаются. Лишено смысла и применение скидок к стоимости продовольствия и предметов снабжения. Что касается временного ремонта, то, учитывая его специальный характер, к его стоимости скидки также не делаются. Очевидно, что расходы на постановку судна в сухой док, стапеля и связанные с этим расходы на его перемещение полностью относятся к общей аварии, как и расходы на очистку, окраску и т.п. корпуса судна. Учитывая периодичность окраски корпуса судна, установлено, что расходы на ее производство будут возмещаться в размере 50% и только в том случае, если с момента предшествующей покраски прошло не более 12 месяцев. Для определения возраста корпуса судна принята единая дата - 31 декабря года окончания постройки судна и до дня акта общей аварии. Возраст приборов и оборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства. В случае если судно полностью погибло или даже не погибло, но расходы на его ремонт превысили бы стоимость после ремонта (полная конструктивная гибель), убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии, из которой вычтена сметная стоимость устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и суммой чистой выручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна (ст. 300 КТМ, Правило XVIII). Стоимость груза определяется не на момент прибытия судна в порт, а на момент выгрузки, при этом имеется в виду момент завершения выгрузки всей партии груза. Стоимость исчисляется на основании торгового счета продавца (поставщика), выставленного получателю. При отсутствии такого счета она определяется по отгрузочной стоимости. Стоимость СИФ не всегда может быть легко определена при сквозных перевозках и при комбинированных перевозках, когда в торговый счет включаются фрахт и стоимость страхования на весь период перевозки с участием различных видов транспорта. Практика пошла в этих случаях по пути определения стоимости СИФ груза на момент его доставки в место, указанное в счете, что не полностью соответствует Правилу XVI. В том случае, если поврежденный груз продается и сумма ущерба не может быть согласована иным образом, убытки, подлежащие возмещению в качестве общей аварии, составляют разницу между чистой выручкой от продажи груза и чистой стоимостью груза в неповрежденном состоянии. Убытки от повреждения или гибели груза, погруженного на судно без ведома судовладельца или намеренно сданного под неправильным наименованием, не признаются общей аварией. Если такой груз спасен, его владелец обязан участвовать на общих основаниях во взносах по общей аварии (п. 3 ст. 301 КТМ, Правило XIX). Владельцы грузов, стоимость которых при сдаче их к перевозке объявлена ниже их действительной стоимости, участвуют во взносах по общей аварии в соответствии с действительной стоимостью грузов, но получают возмещение только в соответствии с объявленной стоимостью грузов. Общие принципы определения стоимости судна, груза и фрахта, соразмерно которым устанавливаются взносы на покрытие общеаварийных убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость имущества), определяются в соответствии со ст. 304 КТМ (Правило XVII). В основе лежит действительная чистая стоимость данного имущества по окончании рейса судна, к которой прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена. При определении контрибуционной стоимости вычитаются все дополнительные расходы, произведенные в отношении этого имущества после акта общей аварии. Специальная компенсация, как уже отмечалось, не признается общей аварией.
|
