Расчетные расстояния, кмТаблица 1
* - пункт перевалки груза в г. Рязани В некоторых случаях между определенными пунктами отправления и пунктами назначения может оказаться несколько маршрутов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, тогда из них выбираем один, наиболее подходящий из экономических соображений, как правило, имеющий максимальную протяженность водных путей и минимальную – железных дорог. Необходимо стремиться к тому, чтобы общий маршрут перевозки в смешанном сообщении был как можно короче. Именно по данным курсового проекта для смешанных маршрутов является пунктом перевалки груза - Рязань. Из таблицы «Расчетные расстояния» выбираем маршрут Волгоград – Москва (Северный порт), так как он имеет максимальную протяженность по водным путям – 2504 км. Именно по этому маршруту будет произведены расчеты тарифов на перевозку груза в следующей части курсового проекта, из пункта отправления Волгоград в пункт назначения Москва (Северный порт). Для наглядности изобразим в произвольном масштабе карту – схему принятого маршрута Волгоград – Москва (Северный порт) для доставки груза – черный металл листовой (пакеты).
Общетеоретические вопросы транспортных грузовых тарифов
1. Понятие транспортных тарифов.
Транспортными тарифами называется система провозных плат и дополнительных сборов за различные операции, выполняемые в процессе перевозки, а так же правила их применения и исчисления, утверждаемые в установленном порядке и обязательные для лиц и организаций, пользующихся транспортом и для транспортных операций. Тарифы заранее устанавливают плату за перевозку, объявляются для всеобщего сведения и применяются ко всем отправителям, получателям и перевозчикам грузов.
2. Роль транспортных тарифов и их задачи.
Транспортные тарифы играют большую роль в общей тарифной системе страны. Определяя размер провозной платы, а следовательно и долю транспортных издержек в отпускных ценах на средства производства и предметы потребления, они непосредственно влияют на образование цен и распределение доходов между различными отраслями народного хозяйства. Тарифы должны: 1) способствовать росту производства в стране; 2) способствовать экономически целесообразному размещению по территории страны предприятий промышленности с учетом сокращения транспортных издержек; 3) способствовать рациональному распределению перевозок между различными видами транспорта и использованию каждого из них в сфере наибольшей экономической эффективности; 4) стимулировать наиболее эффективное использование транспортных средств, т.е. лучшее использование их грузоподъемности; 5) обеспечить привлечение грузов на транспорт.
3. Основные принципы построения транспортных тарифов.
Принцип построения тарифов зависит от формы собственности, установленной в стране. Если установлена государственная собственность, то тарифы устанавливаются в плановом обоснованном порядке, и цель тарифов – способствовать максимальному объему перевозки. Если же действует частная собственность, то тариф устанавливается на законе стоимости, т.е. на законе «спрос – предложения». В этом случае тариф устанавливается стихийно, исходя из складывающейся обстановки. Цель в этом случае – получить максимальную прибыль. В России действует и государственная и частная форма собственности, а, следовательно, действует и тот, и другой принцип установления тарифа, но в любом случае основывается он на себестоимости. Т = S + K·S, руб/т где S – себестоимость перевозки, руб/т; К – коэффициент, определяющий уровень рентабельности (на речном транспорте он равен 35%) Тариф может быть равен или меньше себестоимости, но это касается отдельных грузов и определенных направлений. Но в целом по пароходству или речному флоту тариф должен быть выше себестоимости. Транспортные тарифы играют большую роль при установлении цены на всю продукцию, так как:
Стоимость перевозки составляет 40 ¸ 80 % от общей себестоимости продукции. Тарифы имеют двойственный характер: с одной стороны, они являются доходами транспорта, а с другой – расходы грузовладельца: ДОХОДЫ ТРАНСПОРТА ← Т → РАСХОДЫ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦА Из этого следует, что тарифы нужно обосновывать таким образом, чтобы транспорт получил необходимые доходы, но при этом не отпугивал грузовладельцев высокими тарифами.
4. Этапы развития тарифной системы речного транспорта.
До революции 1917 года тарифной системой в России не существовало. Каждый перевозчик устанавливал тарифы, исходя из собственных соображений. После 1917 года, когда флот стал единым, появилась необходимость создать тарифную систему. В начале использовались дореволюционные тарифы, но вскоре из-за инфляции их перестали применять. Перевозки осуществлялись бесплатно по справкам государственных предприятий. Расходы покрывались дотациями государства. В 1921 году, когда страна перешла на НЭП, появилась необходимость применения тарифов вследствие появления частных предпринимателей. Они применялись, исходя из соображений каждого перевозчика. В 1922 году для того, чтобы упорядочить тарифную систему, был образован Межведомственный Тарифный Комитет, которому было поручено разработать тарифы для всех видов транспорта. Но так как Комитет был малочисленный и неопытный, он не справлялся с поставленной задачей. В 1923 году Тарифному Комитету было поручено разработать тарифы только на смешанные перевозки, а на внутренние перевозки тарифы разрабатывались каждым видом транспорта самостоятельно, но под контролем Тарифного Комитета. Но единой тарифной системы все же не было. В 1930 – 1931 года Советом Труда и Обороны была утверждена новая тарифная система. При этом была разработана тарифная номенклатура грузов, введена дифференция тарифов по определенным признакам, были установлены определенные правила расчета платежей и опубликованы прейскуранты. К 1940 году эта система окончательно сформировалась. В дальнейшем тарифы пересматривались через 5 – 10 лет. Это вызвало тем, что значительно изменялась стоимость материалов, которые использует транспорт (топливо, металл, дерево и др.). Кроме того, учитывалось изменение технологии перевозок, которые также влияли на себестоимость, а также на изменение условий труда. Произошло совмещение профессий, а, следовательно, и сокращение штата рабочих, что, в свою очередь, повлияло на снижение себестоимости перевозок. Последний раз тарифы пересматривались в 1990 году. На всех видах транспорта тарифы были повышены. На речном транспорте был введен двухставочный тариф, была упрощена система платежей при перевозке грузов в контейнерах. По ряду грузов тарифы были приближены к себестоимости. На всех видах транспорта была проведена демократизация тарифной системы, т.е. дана возможность разработать тарифы самостоятельно (применять договорные тарифы). Развитие тарифной системы показывает, что изменения, которые она претерпевала в различные периоды, были обусловлены ходом экономического развития страны и диктовались интересами народного хозяйства. Также следует отметить, что тарифы желательно пересматривать через 2 – 3 года, но это очень трудоемкий процесс, так как необходимо провести большой анализ и сопоставить себестоимость с уровнем тарифа. Для этого надо использовать статистическую отчетность, тарифную и др. Надо разрабатывать 2 – 3 варианта, после рассмотрения, которых, выбирается один.
5. Методики расчета тарифов.
Для обоснования тарифов принимается средняя себестоимость, дифференцированная по пароходствам, по видам перевозок, по величине партии, по родам грузов и по видам путей. Кроме того, устанавливается себестоимость стояночных и движенческих операций. Это делается для того, чтобы правильно обосновать тарифы при перевозке на маршрутах различной протяженности. Себестоимость стояночных операций зависит от вида погрузочно-разгрузочных работ, от типа перегрузочных машин и т.д. А себестоимость движенческих операций в отличие от себестоимости стояночных операций зависит от расстояния перевозки, условий плавания. Sт = Σα + βL, руб/т Sт км = где Sт – себестоимость перевозки в расчете на тонну, руб/т; Sт км – себестоимость перевозки в расчете на тонно-километры, руб/ткм; Σα – себестоимость всех стояночных операций, руб/ткм; β – себестоимость движенческих операций, руб/ткм; L – расстояние перевозки, км.
Sт км Тт
Sт км
Тт
Sт Тт км
Sт км
где Тт– тариф на перевозку в расчете на тонну; Т т км – тариф на перевозку в расчете тонно-километр. Т = S + K·S, руб/т где S – себестоимость перевозки, руб/т; К – коэффициент, определяющий уровень рентабельности (на речном транспорте он равен 35%). В настоящее время на транспорте существует 5 вариантов построения тарифов: 1. Трехставочный тариф (состоит из 3-х ставок) Т = в ст.н + в дв. L + в ст.к, руб/т где в ст.н – ставка по стояночным операциям в начальном пункте, руб/т; в дв – ставка по движенческим операциям, руб/т-км; L – расстояние перевозок, км; в ст.к – ставка по стояночным операциям в конечном пункте, руб/т в i = Si + K Si Такой вариант применяется на морском транспорте. 2. Двухставочный тариф Т = в ст.н.к(нко) + в дв. L, руб/т где в ст.н.к(нко) – ставка по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах, руб/т; в дв – ставка по движенческим операциям, руб/т-км; L – расстояние перевозок, км. На речном транспорте в портах условия обработки почти одинаковые. Поэтому стояночные операции в начальном и конечном пунктах объединили. Этот вариант распространен на речном транспорте и частично на железнодорожном и автомобильном. 3. Одноставочный тариф, построенный на двухставочной основе Т = в' н к+ в дв. (L - ℓ), руб/т где в' н.к – ставка по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах и по движенческим операциям за минимальное расстояния, руб/т. в' н к = в ст + в дв · ℓ, руб/т; в дв – ставка по движенческим операциям, руб/т-км; L – расстояние перевозок, км. ℓ; – минимальное расстояние перевозки (на речном и железнодорожном транспорте ℓ = 50 км). Такой вариант распространен частично на речном, железнодорожном и автомобильном транспорте. 4. Одноставочный тариф на многоставочной основе Т = в ст + в дв 1 · ℓ1 + в дв2 · ℓ2 + в дв3 · ℓ3 + … + в дв n · ℓn, руб/т, где в ст. – ставка по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах, руб/т; в дв i – ставка по движенческим операциям на i -ом участке, руб/ткм; ℓ i – протяженность на i -х участков, на которых действуют разные движенческие ставки, км. Этот вариант применяется на автомобильном транспорте. 5. Договорный тариф. Он формально не рассчитывается, а устанавливается исходя из спроса и предложения на перевозки, но базируется также на себестоимости. При этом учитывается общий уровень тарифов на в стране (с точки зрения конкурентности), исходя из уровня тарифов на смежных видах транспорта, исходя из скорости доставки груза, исходя из удобств и услуг, представленных к перевозке, а также исходя из ценности груза. Договорный тариф действует на всех видах транспорта. Он устанавливается по договору между перевозчиком и грузовладельцем, но не во всех случаях, а только в тех, которые отличаются от обычных условий перевозки. А именно: - если обеспечивается более скоростная доставка грузов; - если перевозка осуществляется в новых судах с высокой сохранностью груза; - если перевозки выполняются на малых реках, где нет судоходной обстановки; и при завозе грузов на боковые реки весной; при буксировке крупногабаритных плавучих объектов; при выполнении перевозок после прекращения срока обязательного приема груза к перевозке; - если на перегрузочные работы не установлены тарифы – прейскуранты. Договорный тариф разрабатывается и подписывается обеими сторонами по протоколу. Обычно протокол готовит перевозчик. В протоколе указывается, какую необходимо выполнить работу, уровень тарифа, условия перевозки, ответственность перевозчика за невыполнение договорных обязательств. В течение 20 дней грузовладелец должен рассмотреть и подписать договор. В том случае, у него возникают возражения, он может подписать договор с дополнением разногласий. Так как договорный тариф может существенно отличаться от обычных, в транспортных документах указывается «перевозка по договорному тарифу, протокол № …, от … числа». Договорные тарифы также базируются на себестоимости: Тд = S + K·S, руб/т Но в отличие от обычных тарифов, где коэффициент, оценивающий уровень рентабельности (К), равен 35 %, в договорном тарифе он может быть меньше (крайне редко) или больше.
6. Классификация тарифов на транспорте.
Действующие в настоящее время тарифы на речном транспорте в зависимости от условий работы, а, следовательно, и от уровня себестоимости классифицируются по следующим признакам: I. По видам перевозок тарифы установлены: 1) на перевозку сухогрузов и наливных грузов в таре; 2) на перевозку наливных грузов в танкерах; 3) для буксировки плотов; 4) для буксировки плавучих объектов. II. По группам пароходств По пароходствам тарифы дифференцируются, учитывая различные условия работы в пароходствах: 1) для сухогрузов пароходства делятся на 20 групп; 2) для нефтегрузов – на 13 групп; 3) для буксировки – на 7 групп. В каждую группу включаются пароходства с едиными условиями. В первой группе, куда входит пароходства с лучшими условиями работы, самые низкие тарифы, а в последней с самыми сложными условиями судоходства – самые высокие тарифы. III. По видам сообщения: 1) для внутреннего водного сообщения; 2) для прямого водного сообщения; 3) для смешанного железнодорожно-водного сообщения; 4) для заграничного сообщения. При внутренних перевозках выделяют тарифы для перевозки по магистральным путям и по малым рекам. IV. По видам отправок: 1) для судовой отправки Судовая отправка – партия груза одного наименования, обеспечивающая полную загрузку судна, оформленная одной накладной и следующая в один пункт назначения. При перевозке однородных насыпных грузов может загружаться несколько партий груза по разным накладным, но если эти партии не требуется отправить друг от друга (сепарация), то такая перевозка тоже считается судовой отправкой. 2) для сборной отправки Сборной считается отправка массой более 20 т, но недостаточная для полной загрузки судна, а также партия, включающая различные наименования груза, оформление разными накладными, а также партия, следующая из одного пункта отправления в несколько пунктов назначения. 3) для мелкой отправки Мелкой считается отправка массой до 20 т. V. По сфере применения: 1) основные тарифы – наиболее распространены, применяются на основных магистральных путях; 2) местные тарифы – применяются при перевозках в пределах крупных водных узлов; 3) исключительные тарифы – устанавливают для некоторых грузов или отдельных участков пути и направлений перевозок, для отдельных периодов навигации, когда по эксплуатационным условиям применение основных тарифов экономически не целесообразно, а также в целях стимулирования загрузки порожних направлений или приведение основных тарифов в соответствии с тарифами других видов транспорта. Исключительные тарифы могут быть пониженными (льготными) и повышенными; 4) договорные тарифы – действует только между двумя сторонами, заключившими договор. VI. По периодам навигации: В этом случае тарифы дифференцируются только при буксировке плотов. В осенне-зимний период, когда условия буксировки усложняются (штормовые погоды, туманы и т.д.), тарифы повышаются в 1,5 – 2 раза. VII. 1)
2) С увеличением расстояния себестоимость перевозки снижается => ставку также надо снижать.
Основные тарифы утверждаются правительственными органами и опубликовываются в прейскурантах. Местные тарифы утверждаются начальником пароходства и опубликовываются в приказах начальника пароходства. Исключительные тарифы могут утверждаться на уровне правительства (повышенные) и на уровне начальника пароходства (пониженные). Договорные тарифы утверждаются протоколом.
7. Тарифная номенклатура грузов.
На всех видах транспорта перевозится около 5000 грузов различного наименования, и установить тарифы на каждый груз невозможно, но можно разбить на группы по их характеристикам. Учитывая свойства и характеристики грузов, а также трудоемкость их перевозки, все грузы разбили на XI разделов, 69 групп и 257 позиций (на речном транспорте). Тарифы устанавливаются для определенной группы груза, т.е. дифференциация тарифов производится по родам грузов. На речном, морском и железнодорожном транспорте действует единая тарифная номенклатура грузов, что упрощают систему расчетов при смешанных перевозках. На воздушном и автомобильном транспорте установлена другая номенклатура. В каждый раздел входят грузы отдельных отраслей народного хозяйства: I продукция сельского хозяйства II продукция лесной и деревообрабатывающей промышленности III руды металлические . . . XI прочие грузы В каждую группу включают грузы, которые имеют одинаковое назначение в производстве или потреблении: I продукция сельского хозяйства: - зерно; - семена; - хлопок; - овощи; - фрукты. В каждую позицию включаются грузы, которые имеют одинаковую трудоемкость перевозки: зерно – пшеница (тяжелое зерно) овес (легкое зерно) кукуруза в початках. Таким образом, тарифная номенклатура грузов позволяет установить тарифы для различных по свойству грузов.
группа позиция В Алфавитном перечне приводятся наименования по имени существительному.
8. Сборы за погрузо-разгрузочные работы.
Эти сборы дифференцируются по родам грузов, по пароходствам и группам портов. Кроме того, установлены отдельно ставки за погрузку и выгрузку судов, вагонов и автомашин, а также за перевалку и передачу груза из судна в судно (паузка). Ставка за погрузо-разгрузочные работы приводятся в расчетной таблице § 78 Прейскуранта № 14 – 01. Все грузы в зависимости от трудоемкости переработки делятся на 8 групп: 1) Песок и песчано-гравийная смесь; 2) Щебень и гравий; 3) Лесные грузы; 4) Руда и колчедан; 5) Прочие насыпные и навалочные грузы; 6) Грузы в контейнерах; 7) Грузы в транспортных пакетах и спецконтейнерах; 8) Товарно-штучные грузы. В Прейскуранте № 14 – 01 указан перечень характерных операций, которые учтены при обосновании тарифов (формирование поддонов, перемещение груза со склада на борт судна, размещение груза в судне, крепление груза). Если выполняются какие-то другие операции, которые не перечислены в Прейскуранте № 14 – 01, то плата взимается отдельно. При перегрузочных работах на малых реках ставки повышаются в 1,5 раза. Расчет тарифов на перевозку груза.
Расчет тарифов выполняется в соответствии с индивидуальным заданием. Он начинается с определения продолжительности стояночных операций (tст.) и движенческой (tдв.) операции для судов каждого типа, исходя из принятого максимального маршрута перевозки Волгоград – Москва (Северный порт) – 2504 км, между речными пунктами и заданного рода груза черный металл листовой (пакеты).
Группу и позицию груза определяем в приложении 10 Прейскуранта 14 - 01 (алфавитный указатель) – группа 31, позиция 5.
Время стоянки судна определяется по формуле:
tст = 1,1(tп + tр) + tшл.
где tп, tр - время погрузки и разгрузки судна, сут: tшл. - время одностороннего пропуска судна через все шлюзы на выбранном маршруте, сут. 1,1 - коэффициент, учитывающий дополнительное время на технические и технологические операции.
Время погрузки и разгрузки судна устанавливается по формуле:
где Qэ - эксплуатационная загрузка судна, определяемая из тарифной нормы загрузки судна и регистровой грузоподъемности, т. Вп(р) - судо-часовая норма погрузки (разгрузки) судна, т/ч.
Единые судо-часовые нормы погрузки – разгрузки судов речного флота и правила их применения приведены в Правилах перевозок грузов (ч. 1). Судовые нормы погрузки – выгрузки судов определяются исходя из типа судна, его грузоподъемности, наименования груза, рода груза и массы одного места.
Груз перевозится следующими проектами судов:
1) ГТ – 2000 пр.2188 2) ГТ – 2000 пр.576 3) ГТ – 700 пр.276
Тарифная норма загрузки судна определяется по роду груза в приложении 3 Прейскуранта 14 – 01. Черный металл листовой (пакеты) – тарифная норма загрузки судов 100%. В примечаниях к приложению указано, что при перевозке грузов пакетами и на поддонах установленные тарифные нормы понижены на 10%. Так как перевозимый груз упакован в пакеты, то следует также снизить тарифную норму загрузки судна на 10%. Таким образом, для расчета эксплуатационной загрузки судна будем использовать тарифную норму загрузки судно равную 100% – 10% = 90%. 1) пр. 2188, г/п 2000 т Qэ = 2) пр. 576, г/п 2000 т Qэ = 3) пр. 276, г/п 700 т Qэ =
Далее определим суточные нормы погрузки-разгрузки судов:
Таблица 1
Теперь можем определить время погрузки и разгрузки судов: - время погрузки 1) пр. 2188 tп = 2) пр. 576 tп = 3) пр. 276 tп = - время разгрузки 1) пр. 2188 tр = 2) пр. 576 tр = 3) пр. 276 tр = Гидроузлы на маршруте Волгоград – Москва (Северный порт) (Приложение 4 методических указаний к курсовому проекту). Гидроузлы на пути:Время шлюзования, сут: 1) Волгоградский гидроузел 0,09 сут 2) Саратовский гидроузел 0,09 сут 3) Самарский гидроузел 0,09 сут 4) Чебоксарский гидроузел 0,09 сут
14) шлюз 8 0,08 сут 15) шлюз 7 0,08 сут
tшл = 4 · 0,09 + 0,35 + 0,3 + 2 · 0,08 = 1,17 сут.
Теперь можно рассчитать время на стояночной операции для судов каждого типа:
1) пр. 2188 tст = 1,1 · (1,12 + 1,25) + 1,17 = 3,78 сут 2) пр. 576 tст = 1,1 · (1,25 + 1,47) + 1,17 = 4,16 сут 3) пр. 276 tст = 1,1 · (0,43 + 0,48) + 1,17 = 2,17 сут
Время хода по отдельным участкам пути, принятого маршрута, определяется:
Li - протяженность отдельных участков пути, км.; Vс - расчетная скорость хода судна с грузом в спокойной глубокой воде, км./ч.; wi - потери приращения скорости в зависимости от направления перевозки (вверх, вниз), км./сут. 0,9 - коэффициент приведения расчетной скорости судна к путевой.
Весь маршрут от Волгограда до Москвы (Северного порта) (2504 км) следует разбить на следующие участки:
Таблица 2
Расчетная скорость хода судна с грузом в спокойной глубокой воде, км/ч (Приложение 6 методических указаний к курсовому проекту):
1) пр. 2188 Vс = 20,0 км/ч 2) пр. 576 Vс = 19,2 км/ч 3) пр. 276 Vс = 16,5 км/ч
Тогда время хода по отдельным участкам пути отдельных типов судов:
1) пр. 2188 tх =
2) пр. 576 tх =
3) пр. 276 tх =
Себестоимость перевозки груза в судах отдельных типов рассчитывается по формуле: S = α + β · L
где α – ставка себестоимости всех стояночных операций судна за время грузового рейса, руб/т b – ставка себестоимости движенческой операции, руб/т-км L – общее расстояние перевозки на маршруте, км.
Элементная ставка себестоимости стояночных операций устанавливается по формуле:
где Sст - себестоимость суточного содержания судна на стоянке, руб/судо-сут (Приложение 6). 1) пр. 2188 2) пр. 576 руб/т 3) пр. 276 руб/т
Ставка себестоимости движенческой операции определяется по формуле:
где Sх - себестоимость суточного содержания судна на ходу, руб./судо-сут (Приложение 6). 1) пр. 2188 руб/т-км 2) пр. 576 руб/т-км 3) пр. 276 руб/т-км
Себестоимость перевозки груза в судах отдельного типа: 1) пр. 2188 S = 128,1 + 0,37 · 2504 = 1051,58 руб/т 2) пр. 576 S = 178,71 + 0,37 · 2504 = 1105,19 руб/т 3) пр. 276 S = 93 + 0,66 · 2504 = 1745,64 руб/т
Значение средней себестоимости перевозки грузов для всех типов судов рассчитывается по формуле: = + · L, где среднее значение ставки стояночных операций судов всех типов за время выполнения ими груженых рейсов,
где αi – ставки себестоимости стояночных операций судна i-го типа вi – доля груза, перевозимого в судне i-го типа 1) пр. 2188 в = 0,5 2) пр. 576 в = 0,3 3) пр. 276 в = 0,2 n – количество типов судов – среднее значение ставки себестоимости движенческой операции.
где βi – ставки себестоимости движенческой операции судна i-го типа
= 128,1 · 0,5 + 178,71 · 0,3 + 93 · 0,2 = 64,05 + 53,61 + 18,6 = 136,26 руб/т = 0,37 · 0,5 + 0,37 · 0,3 + 0,66 · 0,2 = 0,19 + 0,11 + 0,12 = 0,41 руб/т-км = 136,26 + 0,41 · 2504 = 1162,9 руб/т
Результаты расчета средней себестоимости перевозок в судах отдельных типов приводятся в таблице 3:
Таблица 3 Средняя себестоимость перевозок груза, руб./т.
Тарифы за перевозку груза определяются по формуле:
T = внко + вдво ·
где Внко – тарифная ставка за стояночные операции, руб/т Вдво – тарифная ставка движенческой операции, руб/т-км – среднее расстояние пояса, для которого производится расчет тарифа, км (значения принимаются из расчетной таблицы № 2 Прейскуранта № 14 – 01)
Эта формула используется для расчета ставок тарифа за перевозку груза во всех поясах дальности, кроме первого. В первом поясе дальности тариф рассчитывается по формуле:
T' = внко + вдво · 50
Тарифная ставка стояночных операций рассчитывается по формуле:
внко = + 0,35 ·
0,35 - коэффициент, учитывающий долю прибыли от себестоимости, необходимую для нормального функционирования транспортных предприятий.
внко = 136,26 + 0,35 · 136,26 = 184 руб/т
Тарифная ставка движенческой операции рассчитывается по формуле:
вдво = + 0,35 ·
вдво = 0,41 + 0,35 · 0,41 = 0,55 руб/т-км
Тарифы за перевозку 1т груза определяются для поясов расстояния, принятых в Прейскуранте № 14 – 01 (расчетная таблица 2)
До 50 км - 1 пояс От 50 до 100 км 5 поясов по 10 км (51-60, …, 91-100) От 101 до 300 км 10 поясов по 20 км (101-120, …, 281-300) От 301 до 600 км 10 поясов по 30 км (301-330, …, 571-600) От 601 до 1000 км 10 поясов по 40 км (601-640, …, 961-1000) От 1001 до 1500 км 10 поясов по 50 км (1001-1050,…, 1451-1500) От 1501 до 5000 км 35 поясов по 100 км (1501-1600,…, 4901-5000)
При расчетах округление производится до целых рублей, при этом 0,5 руб. и более принимаются за 1 рубль, а менее 0,5 руб. отбрасываются.
Максимальное расстояние, для которого рассчитываются тарифы по поясам, соответствует наибольшему маршруту между речными пунктами.
Разработанные тарифы необходимо сравнить с действующими, которые устанавливаются по Прейскуранту № 14 – 01 в следующем порядке: 1. по "Алфавитному указателю к номенклатуре грузов" Прейскурант № 14 – 01 определяется, к какой группе и позиции относятся груз:
Груз – черный металл листовой (пакеты). Группа – 31, позиция – 5;
2. по группе и позиции устанавливаются номера ставки НКО и схемы ДВО для судовой отправки, (груз отправляется из Волгограда => номер ставки НКО и номер схемы ДВО смотрим по Волжскому пароходству):
Номер савки НКО 12 и схемы ДВО 8.
3. В расчетной таблице № 1 и № 2 для соответствующих номер ставки и схемы определяются тарифы для всех поясов дальности по сумме ставок за НКО и за ДВО. Учитывая, что в Прейскуранте № 14 – 01 ставки НКО и ДВО приведены на уровне цен 1989 года, их необходимо увеличить: НКО в 120 раз, ДВО в 160 раз, чтобы обеспечить сопоставимость со ставками проектируемого тарифа.
НКО 12 => 1,01 руб/т · 120 = 121,2 руб/т ДВО 8 => 0,234 коп/т-км · 160 = 37,44 коп/т-км = 0,37 руб/т-км
Расчет проектируемых тарифов для всех поясов расстояний и сравнение их с действующими производятся в таблице 4:
Таблица 4
|
ЛИПЕЦК
Волго-Донское пароходство
+ β, руб/ткм
Sт,
Тт км
Sт
L
По внутреннему строению:
однообразные тарифы – тарифы, в которых ставка постоянна с увеличением расстояния.
дифференцированные тарифы – с увеличением расстояния ставка на один километр уменьшается.
Нумерация групп производится сплошная, т.е. от 1 до 69, а нумерация позиций производится отдельно в каждой группе, и количество позиций бывают не более 9. Группы и позиции грузов приводятся в Алфавитном перечне грузов Прейскуранте № 14 – 01, где против каждого наименования груза приводится 3 цифры: 011
= 1800 т
= 630 т
= = 3,45 + 1,46 + 0,01 + 0,44 = 5,32 сут
= = 3,59 + 1,51+ 0,01 + 0,46 = 5,57 сут
= = 4,16 + 1,70 + 0,02 + 0,54 = 6,42 сут
руб/т
