Международная экономическая интеграция

Транснациональные корпорации способствовали возникновению нового международного разделения труда — экономической взаимозависимости различных обществ, глубоко проникшей в экономику всех стран мира22). Несмотря на то, что страны третьего мира гораздо более экономически уязвимы, сильнее зависят от подвижек на мировом рынке, чем индустриальные страны, в определенном смысле все экономики становятся все более зависимы друг от друга. Даже самые высокоразвитые индустриальные страны не способны контролировать собственное экономическое развитие в той степени, в которой им это удавалось ранее.
Вклад транснациональных компаний в становление глобальной экономической взаимозависимости определяется в первую очередь масштабом их деятельности, но, кроме того, и методами, с помощью которых крупнейшее компании интегрировали свои административные и производственные структуры в общемировую систему. 501

Пример: автомобильная промышленность

Автомобилестроение и производство связанных с ним товаров и услуг — добыча и переработка нефти, строительство бензозаправочных станций, отелей и мотелей, а также скоростных автодорог — наиболее ярко олицетворяют послевоенное развитие западной экономики. В автомобильной промышленности занят каждый десятый промышленный рабочий во Франции и Японии и каждый двадцатый — в Великобритании и Соединенных Штатах, кроме того, еще многие миллионы заняты в смежных сферах промышленности и услуг.
Эта отрасль промышленности является одной из самых глобализированных. Доминирующую роль в ней играет небольшое число крупнейших корпораций. Все они являются транснациональными. Около 80% мирового производства автомобилей обеспечивается десятью ведущими компаниями. Долгое время крупнейшим в мире производителем автомобилей были США, в начале 1980-х их место заняла Япония. Около четверти всех проданных в США автомобилей составляют японские машины, в Великобритании в 1991 году этот показатель составлял 10%.
Автомобильная отрасль была пионером в деле вертикальной интеграции, централизованной координации филиалов транснациональных корпораций, расположенных в разных странах мира. Довольно долго лидерами интеграции производства и дистрибыоторских систем во всемирном масштабе были “Форд” и “Дженерал Моторс” (обе компании американские). В конце 1960-х Форд преобразовал всю сеть своих европейских производств, ранее существовавших в разных странах независимо друг от друга, в единую организацию — “Форд-Европа”. Производство фордовских автомобилей, сначала модели “Фиеста”, а затем и большинства других, превратилось в интегрированный процесс, объединивший в себе различные производственные задачи, выполняемые во многих местах (см. рис.). В результате появилась чрезвычайно сложная сеть взаимообмена автомобильными частями и элементами производственного процесса, включая не только собственно фордовские заводы в различных странах, но и сотни внешних поставщиков. Позднее такую же систему создала в Европе и “Дженерал Моторс”. В обоих случаях существуют тесные связи с дочерними предприятиями вне Европы.
Подобно западным компаниям, японские автомобильные фирмы создали интегрированную систему предприятий, размещенных в различных странах, преимущественно на Востоке. Однако в 1970-1980-х годах они организовали производство также в США и Европе, в основном в связи с тем, что многие страны вводят ограничения на импорт японских автомобилей. В 1982 году фирма “Хонда” открыла завод в штате Огайо, за ней последовал “Ниссан” (Теннеси), далее свои предприятия в Соединенных Штатах организовали “Тойота”, “Мазда” и “Мицубиси”. Кроме того, “Тойота” и “Ниссан” открыли сборочные предприятия в Австралии и Европе. Сегодня автомобили производятся и в Южной Корее группой компаний “Хендэ”, крупнейшим конгломератом, который сначала выпускал автомашины по лицензии “Форда”. Затем у фирмы появились собственные модели, и она отвоевала значительную часть североамериканского рынка импорта.
В течение последних 10-15 лет в автомобильной промышленности произошли большие технологические перемены. Среди прочего, под влиянием автоматизации и гибких производственных систем (см. главу 15, “Труд и экономическая жизнь”) утратил свое значение конвейер. Новые производственные технологии облегчают крупным компаниям создание различных версий базовых моделей. Однако они не дают возможность снизить размеры тех крупных инвестиций, которые необходимы каждый раз, когда разрабатывается новая модель. Чтобы снизить соответствующие издержки, фактически все крупные производители заключают соглашение о сотрудничестве друг с другом. Такие стратегические альянсы превратились в настоящую паутину, которая опутывает весь мир.

Рис. 18. Глобализация промышленности: сеть по производству деталей европейской модели “форд эскорт”.
Источник: Peter Dicken. Global Shift. New York, 1986. P. 588

Сучасні тенденції розвитку

Зміни, що відбуваються в автомобільній промисловості, є частиною глобального процесу просторової реорганізації виробництва, що набирає силу. Цей процес мав серйозні наслідки для західних країн. Загальне число робочих місць в промисловості почало збільшуватися якраз тоді, коли 503 у багатьох країнах Заходу швидкими темпами росло безробіття. Іншими словами, нові робочі місця в промисловості з'являлися за межами західних країн (особливо нових індустріальних країн) - або там, де розмістили своє виробництво транснаціональні корпорації, або де місцевому уряду вдалося, стимулювати економічний розвиток, або де існувала комбінація того і іншого. Враховуючи вражаючий економічний успіх Японії, процвітання інших, менш великих азіатських країн і потенційну здатність Китаю до потужного економічного ривка, чи можна вважати, що центр світової могутності знову переміщається туди, де він знаходився до зльоту європейських держав? Чи стануть Азія і Тихоокеанський регіон новим "ядром" світових соціальних і економічних зв'язків, а США і Європа відійдуть на другий план? Така можливість не виключена, проте треба враховувати і інші чинники. Не уся експансія доводиться на Далекий Схід. Цілком можливо, що світового впливу доб'ються і деякі з південноамериканських країн, особливо Бразилія, яка виходить на видні світові позиції. Більше того, події найближчих десятиліть залежать не лише від економічних змін, але і від процесів, що відбуваються в політичній і військовій сферах. Військова потужність і політичний вплив Сполучених Штатів і Росії, ймовірно, можуть обмежити масштаби "зміщення" світової могутності "у бік Сходу".

22) Nyilas J. The world economy and its main development tendencies. The Hague, 1982.

Решить проблему призвана государственная программа развития легкового автомобилестроения в Украине до 2020 года, разработанная "Укрпромвнешэкспертизой" и "Укравтопромом" по поручению президента Виктора Януковича. Документ предусматривает, что к концу реализации программы доля легковых автомобилей отечественного производства в общем объеме их продаж в стране должна достичь 70%, производственные мощности - возрасти с 400 тыс. до 1,19 млн автомобилей в год. Объем производства увеличится с 83 тыс. в 2010 году до 1,04 млн в 2020-м, экспорт - с 33 тыс. до 312 тыс. Локализация производства должна возрасти с 26% до 55%, а количество рабочих, занятых на предприятиях автопрома,- с 10,4 тыс. до 176,9 тыс. человек.

До сих пор не существовало комплексной программы по развитию автомобилестроения в стране, а были лишь решения об увеличении ввозной пошлины на автомобили, говорит Владимир Власюк. "Нам необходимо создать инвестиционные условия, которые будут не хуже, чем в соседних странах. Тогда мы сможем добиться заявленных результатов",- считает он. Программа, в частности, предполагает увеличение ввозной пошлины на автомобили с нынешних 10% до 30%; снижение пошлины на импорт оборудования для производства автомобилей с 3,5% до 0%, введение нулевой ставки НДС на импорт оборудования для автопрома; частичную компенсацию (до 10%) процентной ставки по банковским кредитам, выдаваемым на организацию производства новых автомобилей; снижение налога на прибыль для вновь созданных автопредприятий с 23 до 0% при условии, что эта прибыль реинвестируется на протяжении пяти лет. Предлагается также предоставлять госдотации на создание рабочих мест и стимулировать спрос на отечественные автомобили за счет компенсации части кредитной ставки и программы по утилизации старых автомобилей.