Варіанти вихідних даних

Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 454

В настоящее время резко увеличился автомобильный парк городов России, которые оказались в определённой мере не приспособленными к высокой интенсивности движения индивидуального автомобильного транспорта. Чрезмерные задержки транспорта, перерасход топлива и т.д., обусловили острую необходимость совершенствования улично-дорожной сети (у.д.с.) городов. Это связано главным образом со строительством магистралей непрерывного движения (м.н.д.). Эффективность такого исторически сложившегося решения подтверждена опытом ряда стран с высоким уровнем автомобилизации.
Однако строительство м.н.д. является очень дорогостоящим мероприятием. Это первый основной их недостаток. Смысл второго, тоже исторически подтвержденного, основного недостатка заключается в том, что при наличии в городе м.н.д. падает эффективность работы общественного транспорта. А также увеличивается непроизводительный перепробег транспорта в целом.
Причиной падения эффективности работы общественного транспорта является противоречие между требованиями, предъявляемыми к улично-дорожной сети со стороны общественного транспорта и требованиями к у.д.с. со стороны индивидуального автомобильного транспорта. Противоречие между требованиями конкретно выражается в том, что необходимая для индивидуального автомобильного транспорта сеть магистралей непрерывного движения имеет плотность 0,2-0,3 км/км2. Уличная сеть, необходимая для общественного транспорта, имеет плотность 3-4 км/км2 (что связано с удобной пешеходной доступностью остановок общественного транспорта). Таким образом, магистрали непрерывного движения как железная дорога, разрезают город на отдельные районы, лишая общественный транспорт удобной, прямой корреспонденции.

Проявление этого противоречия хорошо видно на следующем примере:
В городах США при высоком развитии сети скоростных магистралей индивидуальный транспорт ранее осуществлял до 95% всех пассажирских перевозок. В городах России до недавнего времени 95% пассажирских перевозок осуществлял общественный транспорт. При этом транспортные территории в городах США занимали до 40% городской площади, в России - 14-18%, а территории городов в США намного больше территорий городов России при одинаковой численности населения.
Такое смещение в пропорциях развития основных видов транспорта в сторону индивидуального транспорта приводит к большим энергетическим потерям и большим эксплуатационным расходам на дороги.
Уже где-то 30 лет назад в США стал вопрос о пропорциональном развитии общественного транспорта, что является при столь больших городских территориях и наличии развитой сети м.н.д. проблематичным и малоэффективным.
Проявление противоречия между видами транспорта в городах США ранее не имело места, т.к. строительство сети скоростных магистралей там началось практически в ногу с автомобилизацией. А вот первый их недостаток - высокая стоимость и большая потребность в городских территориях проявился уже в 1956 году. Наиболее дорогостоящей и требующей больших городских территорий частью такой сети являются пересечения в разных уровнях. Их стоимость составляет примерно до 50% от стоимости всей сети.
Страны Европы, столкнулись с обоими недостатками м.н.д. практически одновременно. В Англии, Германии, Франции общественный транспорт осуществляет примерно 20% пассажирских перевозок. На сегодняшний день при высокой стоимости горючего и строительства магистралей (развязка в разных уровнях стоит 40 млн. Евро, 15 лет назад она стоила 8 - 10 млн. Марок) в Германии прикладываются большие усилия в области развития альтернативного общественного транспорта.

В городах России наоборот - прежнее доминирующее развитие общественного транспорта и слабое развитие индивидуального транспорта явилось большим тормозом для дифференцированной подвижности населения в целом. Отсутствовала возможность пропорционального индивидуального передвижения.

Однако такое формально традиционное, существующее уже 60-70 лет, решение проблемы как строительство м.н.д. для российских городов означает практически тотальную перестройку. Это будет возвращение в прошлое городов других стран с черезмерным территориальным развитием. Территориальное развитие приведет к большим энергетическим затратам, а строительство магистралей непрерывного движения - к потере главного преимущества в дальнейшем пропорциональном развитии общественного транспорта и к потере времени при передвижении общества в целом. Это как раз сейчас и является проблемой городов западных стран, начавших с развития индивидуального транспорта. Формально повторив решение запада, российские города окажутся рядом с западными городами по решению проблемы, фактически имея уже ранее это решение.

На рис.9приведена принципиальная схема по применению предлагаемых пересечений на магистральной сети города, иллюстрирующая саму идею разрешения противоречия двух видов транспорта на уровне развития улично-дорожной сети города. Это конечно чисто теоретическая основа (на практике вместо предлагаемых пересечений применяются более редко расположенные неполные развязки в разных уровнях). Но, логическое подчинение этой теории вопросу более высокого уровня - пропорциональности общих и индивидуальных интересов общества в целом определяет её состоятельность и подтверждается приведенным опытом в градостроительстве. Выполнение этой идеи в чистом виде не является необходимым и возможным градостроительным мероприятием, но использование этой теории и применение предлагаемых пересечений при создании м.н.д. даёт новое более гибкое и экономичное направление в развитии транспорта. К этому преимуществу использования пересечений нового типа следует добавить ещё ряд преимуществ более низкого уровня:

1. Создание связанной, более плотной сети улиц снизит непроизводительный пробег транспорта, обеспечит возможность создания более компактной городской структуры.
2. Применение таких пересечений позволит создать эффективное координированное движение на второстепенной сети магистралей. (Для главного направления движения не важно в какой момент будет пропущен транспорт по второстепенной магистрали. Этот момент легко может быть скоординирован с приближением пачек автомобилей от перекрёстков второстепенной сети).
3. На этих пересечениях легко организовать остановки общественного транспорта и пересадку на общественном транспорте.
4. На них не требуется устройства подземных пешеходных переходов.
5. В сравнении с самыми компактными развязками в разных уровнях - с "обжатым клеверным листом" они занимают в 2-3 раза меньшую площадь при равной пропускной способности (0,9 - 1,4 га в городских условиях) и имеют в 10-20 раз меньшую стоимость.
6. Могут строиться в зонах мелкого заложения метрополитена.
7. Легко переоборудуются и перестраиваются.

Скорости автомобиля на улицах города 50-60 км/ч и на магистралях непрерывного движения 80-100 км/ч являются из условий движения практически предельными. Это уже сейчас реально ограничивает размеры города при данном виде транспорта. Дальнейшая эффективность городской структуры может достигаться принципиально за счёт повышения этажности и совершенствования элементов магистральной сети.

Рис.9