Головна сторінка Випадкова сторінка
КАТЕГОРІЇ:
АвтомобіліБіологіяБудівництвоВідпочинок і туризмГеографіяДім і садЕкологіяЕкономікаЕлектронікаІноземні мовиІнформатикаІншеІсторіяКультураЛітератураМатематикаМедицинаМеталлургіяМеханікаОсвітаОхорона праціПедагогікаПолітикаПравоПсихологіяРелігіяСоціологіяСпортФізикаФілософіяФінансиХімія
Тема 9. Аудит операцій з об'єднання підприємств
Дата добавления: 2015-10-19; просмотров: 501
|
|
Постановка задачи и классификация каналов грузопотоков. Идентификация и сегментация торговых зон на основе теории нечетких множеств. Модель обслуживания материального потока с участием распределительных центров. Условие создания РРЦ. Метод пробной точки.
Принятой мировой практикой является создание сети грузовых терминалов вокруг городских агломераций, закрывающих город от въезда большегрузного транспорта и выполняющих функции транспортно-рас-пределительных логистических центров, обеспечивающих высокую коммерческую и социально-экономическую эффективность. Такая постановка проблемы весьма актуальна и для Московского региона, взятого нами в качестве примера.
Проведенные анализ и оценка состояния грузодвижения позволили определить, с учетом возможных сценариев развития хозяйственного комплекса региона, устойчивую потребность в грузопереработке и грузонакоплении на терминалах как чисто автомобильных, так и мультимодальных, с участием нескольких видов транспорта.
В процессе анализа состояния действующих на территории Москвы и Московской области грузоперерабатывающих предприятий и складов с таможенной обработкой грузов было установлено, что, несмотря на огромное количество предприятий и фирм этого профиля, рассредоточенных по всей территории региона, подавляющее большинство из них имеют небольшие складские площади, крайне малы по мощности грузопереработки (от 30 до 150 т в сутки), плохо оборудованы, не используют современные технологии, отсутствует также необходимый уровень качества и комплексности предоставляемых услуг. Все это ведет к распылению инвестиций, нерациональному использованию земельных ресурсов и основных фондов, сдерживает развитие товарообмена. Кроме того, не в полной мере решается проблема городской агломерации в отношении ограничения въезда в черту города большегрузного автотранспорта, сокращения интенсивности грузодвижения и улучшения экологической обстановки в городе.
Проекты создания грузовых терминалов всегда стремятся удовлетворить три группы потребностей: нужды потребителей (промышленные и коммерческие фирмы); рассмотрение земельного и городского развития (поощрение железнодорожного и водного транспорта, регулирование движения автомобилей в городах, сохранение благоприятной городской среды); поддержка финансовых потребностей проекта через субсидии, конкурсные аукционы и арендные платы. Правительство (будь то местное, региональное или федеральное) часто является покровителем проектов. Оно выделяет субсидии или в денежной форме, или в форме предоставления бесплатных земель, или в форме создания инфраструктурных сооружений. Очень часто правительство подбирает подходящее место и делает его пригодным для осуществления проекта; компании, участвующие в создании грузового терминала, являются, как правило, или новыми компаниями, или действующими компаниями, расположенными в ближайшем городе. Это объясняется тем, что грузовой терминал представляет самую подходящую сферу их деятельности, позволяет иметь благоприятные условия за приемлемые цены, что может быть использовано для жилищного строительства или деятельности, более подходящей для осуществления ее в городе. Решающим фактором в пользу грузового терминала является получение синергетического эффекта, выражающегося в совокупной логистической деятельности и предоставлении хорошо организованных и необходимых услуг по конкурентным ценам.
Терминал— центр, где будет разгружаться, храниться и погружаться различная продукция текстильной, машиностроительной, энергетической, электронной, химической, фармацевтической и прочей промышленности, ожидая перераспределения на склады и предприятия города или области. Хранение товаров на складах терминала и затем перевозка по городу должны осуществляться наиболее простым и быстрым образом (автомобилями малой и средней грузоподъемности).
Повсюду в мире мультимодальные грузовые терминалы, расположенные около основных городов, предназначены, в первую очередь, для распределения внутри этих городов и, во вторую очередь, для создания запасов, которые в дальнейшем подгруппировываются и направляются в другие крупные областные города или на экспорт. Так, в Москве можно видеть, что импортные товары из Западной Европы и восточной России сначала разгружаются в Москве, проходят таможенную очистку (иногда поступают на склады), а затем развозятся.
Продовольственные товары и опасные грузы.Проблема распределения скоропортящихся продуктов, безусловно, важна. Исследование ТАСИС предлагает действенную стратегию развития оптовых рынков и создания логистических центров для этих продуктов. Необязательно при этом создание двух систем: для скоропортящихся и нескоропортящихся продуктов. В некоторых городах оптовые рынки продовольственных товаров по возможности расположены вблизи крупных грузовых терминалов. Возможно совместное пользование обустройством: автостоянки, контроль, охрана и т.д. Тем не менее и в этих случаях обе зоны остаются обособленными (например, центр СТМ в Мадриде). Замечено, что территория, необходимая для развития обоих центров, быстро растет (рынок Рунгис в Париже занимает около 400 га) и дальнейшее расширение становится затруднительным.
Необходимо планировать работу складов для опасных продуктов. Исключая взрывчатые вещества и бензин, которые не проходят через логистические центры, можно выделить широкий круг общих грузов (краски, чернила, клей, аэрозоли и т.п.), которые должны храниться на складах с особым режимом. Нужно предусмотреть создание таких складов, ибо потребность в них растет. На их территории меры предосторожности включают защиту земли от протекания, установку мощных противопожарных устройств, а также меры против возможности взрыва и ограничение движения транспорта около этих складов. Такие меры обычно увеличивают стоимость строительства складов в среднем в три раза.
Центры должны быть соединены с автомобильными и железными дорогами.Учитывая, что через крупные города проходит значительная часть грузов для последующего распределения, необходимо хорошее автомобильное сообщение. Возможно, что один из терминалов будет принимать и распределять продукты, поступающие из-за рубежа, особенно из Западной Европы. В большинстве случаев поток этих продуктов доставляется на автомобилях (через Брест и балтийские порты). Можно предположить, что автомобильный транспорт и впредь будет иметь все большее значение и во внутригородских перевозках. Поэтому к терминалу должен быть предусмотрен подъезд для большегрузных автомобилей, а на нем предоставлены для них все необходимые виды обслуживания.
В этом случае необходимы также и железнодорожные подъездные пути. В России ж/д играют существенную роль. На сегодняшний день они участвуют и в перевозках внутри города. Хорошо налаженная работа, размеры страны, климатические условия (которые усложняют содержание автомобильных дорог и движение по ним) говорят о том, что и в будущем большое значение ж/д сохранится. Железнодорожные подъездные пути бывают двух видов:
- в виде подъездного пути общего пользования. В этом случае возможна подача отдельных вагонов и целых составов. Железнодорожные пути пролегают вдоль складов, а возможно, и внутри них;
- в виде совмещенного автомобильного терминала. Такие терминалы специализируются на погрузке (или разгрузке) контейнеров на платформы (или автомобили). Однако нет необходимости иметь на проектной территории совмещенный терминал, если он расположен не слишком далеко (например, в 15 мин езды на автомобиле). Конечно, логистический терминал обслуживает только часть деятельности совмещенного терминала. Тем не менее неизбежно для перевозок между ж/д и складами использовать автомобили. Поездка на автомобиле на небольшое расстояние незначительно увеличивает ее стоимость.
Водные пути в России находятся в благополучном состоянии. Они сохраняют свои преимущества со времен бывшего СССР. В настоящее время большинство портов планируют переориентацию своей деятельности в сторону перевозки товаров народного потребления, контейнеров, применения судов «река-море». Полагая, что такие замыслы вполне реальны, возможно, будет полезным и развитие логистических центров вдоль водных путей, а также поддержание тесных связей с существующими логистическими центрами. В то время, когда по водным путям перевозились традиционные виды грузов (песок и гравий, строительные материалы, уголь, зерно и т.п.), необходимости в таких центрах почти не было. Производственные мощности крупных портов все еще заняты этими грузами, однако проводится большая работа по доставке тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Возможно, не стоит менять эти функции и когда начнется перестройка, в которой они нуждаются и которая вполне возможна.
Планирование терминалов на больших площадях.Построив терминал небольшой мощности, можно не сомневаться, что он быстро привлечет потребителей, которые используют его возможности. Но должны быть приняты во внимание следующие обстоятельства:
- крупные города России и прилегающие к ним территории являются огромными центрами с большим населением и объемом производства, возможно, не имеющими аналогов в Европе. Организация экономики унаследована со времен отсутствия логистики. Но может случиться так, что потребность в складских площадях (и перевалочных базах) в будущем стремительно возрастет. Эта потребность будет выражаться в миллионах квадратных метров, для которых нужны сотни гектаров земли. Компании будут использовать любое найденное место по представившемуся случаю и осваивать его в интересах не нескольких, а одной компании до тех пор, пока использование территорий не будет планироваться;
- как только возникнет экономический подъем и более или менее стабилизируется реальный рынок, логистическая деятельность на территории этих городов начнет выдвигаться в пригороды. Это будет одновременно побуждаться и увеличением приобретаемой собственности для дополнительного использования и трудностями продолжения деятельности в городских условиях. Такое продвижение является прогрессивным, но если оно не будет подготовлено, то занятие земель произойдет разрозненно;
- что касается сегодняшнего дня, то спрос на склады связан с увеличением импорта из Западной Европы, Этот специфический вид деятельности может быть оценен лишь приблизительно, так как требует таможенных разрешений.
По многим причинам беспорядочное распределение множества мелких логистических центров является не лучшим решением: это приводит к тому, что большегрузные автомобили ездят по городу со всеми вытекающими отсюда последствиями (шум и загрязнение, опасность, транспортные проблемы, износ дорог), высокие цены из-за отсутствия более дифференцированной шкалы (например, многочисленные подъездные железнодорожные пути, многочисленные таможни), невозможность получения эффекта.
При наличии такого огромного спроса на складские площади предотвратить их разбросанность можно путем концентрации на больших пространствах, с тем чтобы их количество не было многочисленным.
Месторасположение.Место должно отвечать нескольким обязательным условиям:
- место должно быть недалеко от автомобильной дороги, и по возможности также от ж/д, которые позволят получить грузы с основных направлений при наличии минимального числа сортировочных станций. Такое условие в Западной Европе не всегда требуется, но в России является, безусловно, важным;
- место должно доступно соединяться с основными автомобильными подъездами к городу, соединяющими его с крупными экономическими центрами страны. В этом случае автомобили, следующие между этими городами, не будут заезжать в город. Они могут, когда это необходимо, объехать город. Так как можно предполагать, что большинство водителей не знакомы с городом, месторасположение должно быть четко обозначено. Дополнительным преимуществом будет обнаружение его прямо с магистрали. Оно становится элементом маршрута, что делает его хорошо узнаваемым. Безусловно, что этому обстоятельству западноевропейские предприниматели придают исключительно важное коммерческое значение;
- место должно быть не слишком далеко и не слишком близко от города. Близлежащие земли очень дорогие. При слишком дальнем расположении цены на развоз товаров получаются максимально высокими. Необходимо отметить, что перевалочные базы могут мириться с более высокими ценами и идти на более близкое расположение к городу, тогда как складская деятельность более чувствительна к ценам на землю и предполагает более отдаленное размещение. Это объясняется большим оборотом товаров на перевалочных базах и дополнительным хранением товаров на складах.
Формы обслуживания, предлагаемые потребителям.Виды и качество предоставляемых услуг являются существенными с точки зрения успешного осуществления деятельности. Они должны определяться с большим вниманием. По этому поводу можно высказать несколько указаний, основанных на западноевропейском опыте, однако следует ожидать, что в этой части будет постоянное усовершенствование.
Удобство приема автомобилей и водителей. Все общеизвестные недостатки на территории терминала должны быть устранены. Автомобили в ожидании отъезда должны иметь возможность находиться на безопасной стоянке. Они должны иметь доступ к ремонту, снабжению запасными частями, маслом, топливом. Водители должны быть обеспечены жильем и питанием, иметь возможность получать консультации, поддерживать связь со своей базой и клиентами и т.д.
Таможни. Они совершенно необходимы и нельзя не отметить, какое большое значение имели эффективные таможенные службы в западноевропейских логистических платформах (даже если сейчас, после либерализации общего рынка, требования к ним уменьшились). В то же время для таможенной инспекции нужны благоприятные условия, а наличие компетентной таможенной службы должно обеспечивать для большинства товаров возможность проходить таможенную очистку. К этому можно добавить технические услуги (ветеринарная инспекция и другие виды контроля). Если грузовой терминал очень большой, то потребители получают на нем преимущества от хорошо оснащенных служб, но таможни должны создавать удобства и на несколько меньших терминалах.
Наблюдение и охрана. В Европе этот вид услуг пользуется все большим и большим спросом. Их целью является защита фургонов, автомобилей и грузов от нападения и грабежа. Система должна включать: входной монитор в самом центре, где останавливаются водители и экипажи (электронная запись входящих и выходящих экипажей и их водителей, извещение о выезде экипажей с поста охраны и т.п.); систему электронного наблюдения за офисами и складами, связанную с центром наблюдения; ночные патрули. Необходима также защита от огня, которая предлагает другую систему наблюдения, которая может подать сигнал тревоги в штаб; меры предосторожности ложатся на пожарную команду, которая обеспечивает быстрое вмешательство. Будучи эффективными, эти меры очень привлекают клиентов, в особенности людей, испытывающих беспокойство в чужой стране. Они также оправдывают существенное снижение ставок по страхованию транспорта и складской деятельности.
Помещения для продажи и сдачи в аренду. Оба вида имеют свои преимущества и трудно представить, какой из них будет предпочтительнее для будущих клиентов грузового терминала. Конечно, те из них, кто ожидает большого расширения своей деятельности, должны выбрать аренду, принимая в расчет при этом сравнительные издержки, финансовое состояние компании, возможность кредита и т.п.
Телекоммуникации. Будучи связаны с фирмами в других отраслях, клиенты и партнеры различных рангов имеют все больший спрос не только в области транспорта, но и в сфере управления снабжением и коммерческих операций. Создание автономных систем (со спутниковой связью) или соединение с национальными сетями доступно всем потребителям и в пределах умеренных расценок дает важное преимущество.
Другие услуги. Возможных других услуг существует множество, но российском варианте они проявляются недостаточно. При их создании постоянный управляющий должен обеспечить устойчивость их надлежащего функционирования. Могут быть следующие услуги: банковские операции и страхование; аренда и содержание зданий, инфраструктуры и оборудование; социальные услуги для служащих, подобные медицинским; обучение людей для работы в области транспорта и управления складами; почта; перевозка персонала ежедневно или по мере надобности и т.д.
Опыт показывает, что для работы этих служб систематически должны подбираться подходящие субподрядчики, арендующие свои служебные помещения. Непосредственное руководство работой этих служб предпринимателем обычно вызывает чрезмерно высокие издержки. На ГАРОНОРе, например, около 80 человек достаточно для того, чтобы управлять группой, состоящей из более чем 300 пользователей, и почти все они арендаторы.
Создание многофункциональных грузовых терминалов явится важным компонентом городского развития. Возможны следующие направления:
- должны проектироваться более крупные терминалы, чем те, которые уже есть (от 100 га и более). Создание терминала должно быть поступательным, и с начала работ земля должна быть «заморожена» для дальнейшего расширения (зарезервирована);
- терминалы должны объединять предприятия, необходимые транспортным фирмам; склады, необходимые для коммерческих и перевозочных средств (ремонт, сдача в аренду, станция технического обслуживания и т.д.) и водителей; широкий комплекс услуг для операций материально-технического обеспечения (таможни, обучение персонала, страхование, экспедиторы, безопасность, интермодальное оборудование и т.д.);
- владелец терминала не должен быть вовлечен в операции по материально-техническому обеспечению или связанные с ними, с тем чтобы потенциальные пользователи не рассматривали его как конкурента;
- перекрестки периферийных и радиальных автодорог представляют наилучшее местоположение, но необходимо принять во внимание:
-- необходимость связи с ж/д. Эта связь не должна быть ни слишком затрудненной, ни слишком дорогостоящей;
-- желательно расположение вдоль автомагистрали, с тем чтобы терминал и фирменные знаки могли быть хорошо видны с дороги;
-- терминал не должен быть слишком удален от центра города: это приведет к высоким распределительным расходам. Но он также не должен быть слишком близок к центру, в этом случае цены на землю будут слишком высокими, и это может вызвать неблагоприятные последствия для местного грузопотока и окружающей среды. В Европе терминалы, ориентированные на распределение в черте города, расположены близко к его центру, а те, которые предназначены для регионального или национального распределения и среднесрочного хранения, находятся дальше от центра;
-- приоритеты должны быть отданы радиальным автодорогам, используемым для торговли с Западной Европой. Фактически в настоящее время наблюдается рост этой торговли, и зарубежные экспортеры и транспортные фирмы ищут надежные и эффективные складские предприятия и площади, приспособленные для ремонта, содержания, парковки перевозочных средств, предприятия по обслуживанию водителей и другие коммерческие услуги. Эти зарубежные фирмы могут быть заинтересованы во внедрении своей базы материально-технического обеспечения в логистические центры, они готовы производить аренду или покупку, но обязательно должна быть связь с железными дорогами.
Источник: Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2003. — С.366-373 (448 с.)
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
| Тема 5. Аудит « Балансу» підприємства | | | Тема 10. Аудит Консолідованої фінансової звітності |