T выс.- время стоянки под высадкой 15 сек. Но, если есть контроль прибытия и остановки поезда, то стоянка увеличивается до 20 сек.Контроль прибытия поезда – это сочетание свободных и занятых рельсовых цепей. Контроль остановки – ЗР, который держит стрелку на пути оборота и срабатывает с выдержкой времени. t пос.- время стоянки под посадкой 15 сек. Yтуп. = t м + t в + t х. +(t м или t пу) + t в + t х. tм – время срабатывания приборов СЦБ. tв – время восприятия показания св-ра локомотивной бригадой.
tх.- время хода на станционный путь и обратно. Время хода на пути оборота на типовой станции 40-45сек. (при скорости 35км/час, а при скорости 40-60км/час-время меньше) Время на переход машиниста при смене кабины управления: 6ваг.-2мин.30сек. 7ваг. -2мин45сек. 8ваг- 3мин.00сек. (при наличии служебного мостика) tх.- время, необходимое для передачи управления составом или для перехода локомотивной бригады из головной кабины в хвостовую (25сек.для любого типа. Это время дается на приведение одной кабины управления в нерабочее состояние, а другой в рабочее)
\Как правило, время перезаделки маршрута не учитывают, так как одновременно с ней передаётся управление из одной кабины состава в другую, что по времени продолжительнее срабатывания приборов СЦБ. Для уменьшения времени станционного оборота применяются маневровые бригады, это когда для оборота состава один машинист садится в кабину головного вагона, а другой в кабину хвостового вагона. При такой организации маневров время нахождения составов в обороте сводится к минимуму и пропускная способность оборотных путей максимальная. Если станция имеет два оборотных станционных пути, то оборот составов в час «пик» должен производиться по пути, ближайшему к пути отправления. На этом пути токораздел находится ближе к пассажирской платформе, чем с соседнего пути. Практикой проверено, что на типовой станции MIN. станционный оборот 2 мин.20сек. при таком станционном обороте по конечным станциям можно обработать не более 40 пар поездов в час. При размерах движения 15пар (интервал -4мин) и менее на типовой станции оборот можно производить без маневровых бригад (самооборот).
Если централизацией предусмотрен «чередующиеся» обороты, то можно работать по 2-м путям на «самообороте» при размерах движения не более 17-ти пар и на нетиповой станции. Количество маневровых машинистов зависит от типа станции: колонного или пилонного типа. При размерах движения 24 пары и более кол-во маневровых машинистов даже на колонных станциях должно быть увеличено. На станциях, где из-за конструкционных особенностей, машинисты с пути на путь переходят вместе с пассажирами через переход, кол-во маневровых увеличивается до 6-8 человек. В этом случае есть смысл и в хвост, и в голову маневровых сажать на предыдущей станции. Количество и время работы маневровых бригад по конечным станциям указывается на первом листе ГДП.
Для четкого выполнения ГДП необходимо, чтобы интервал по прибытию поездов с перегона на станцию был больше или равен интервалу оборота, иначе прибывающие поезда будут стоять на подходе к станции.
Пропускной способностью перегона называется наибольшее количество поездов, которое может быть пропущено по каждому из его направлений в единицу времени. Расчет минимального интервала между поездами на перегоне. Yп.= tв + tст + tбу + tзу + tсп + tп + tрез. Где: Yп – интервал между поездами на перегоне; tв – время восприятия сигнала локомотивной бригадой(2сек). tcт – время служебного торможения, за которое поезд проходит расстояние от начала торможения до светофора, сменившего своё показание с запрещающего на разрешающее; tбу – время следования по блок-участку; tзу – время следования по защитному участку; tсп – время срабатывания приборов СЦБ с момента ухода предыдущего поезда с защитного участка до открытия св-ра(в среднем 3сек); tп – время, необходимое для того, чтобы весь состав вышел за пределы участка, равного длине поезда; tрез – запас времени горения разрешающего огня св-ра,учитывающий точность езды поезда(около 15сек).
Пропускной способностью станции называется максимальное число поездов, которое может быть пропущено через неё за единицу времени.
Расчет интервала по главным путям на промежуточной станции. Y= tв + tст. + tподх. + tост. + tух. + tсп. + tп. + tрез. Где: tв – время восприятия или освоения сигнала локомотивной бригадой(2сек). tст. – время служебного торможения, такое же, как и для перегонного интервала(11сек). tподх. – время, необходимое для проследования поезда от входного св-ра до полной остановки. Приблизительно оно равно 18-21сек. tост – время стоянки поезда на станции. tух. – время с момента трогания поезда после стоянки до ухода с защитного участка за выходным св-ом. tсп – время срабатывания приборов СЦБ(3сек) tп – время, необходимое для того, чтобы весь состав вышел за пределы участка, равного длине поезда. tрез. – запас времени горения зеленого огня св-ра с учетом неточности езды поезда(5сек).
Расчет интервала по соединительным ветвям. Соединительные ветви связывают смежные линии метрополитена, а также станции и депо. Они могут быть однопутными и двухпутными. Двухпутные ветви специализированы по направлению движения: по одному пути подают составы в депо, по другому - принимают из депо на станцию. Пропускная способность ветвей зависит от времени занятости пути составом в одном направлении или парой составов разного направления и определяется интервалом между составами. Если составы следуют друг за другом, то интервал между ними определяют по формуле Yв =tм + tв + tх Где tм – время на приготовление маршрута tв – время восприятия сигнала локомотивной бригадой tx – время хода состава по ветви
Если составы идут на ветвь с противоположных направлений, то занятость её определяется парой составов, т. е. двумя составами с разных направлений. В этом случае формула интервала включает два времени на приготовление маршрута, два времени восприятия показания св-ра (двумя бригадами), два времени хода.
|
