Студопедия Главная Случайная страница Задать вопрос

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Воздухораспределитель KЕs




На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г., используемых в международном сообщении, устанавливается автоматический пневматический тормоз системы KEs-CPP (Кнорр единый - грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный автоматический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы KEs (Кнорр единый - скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИЦ, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз отключают.

Воздухораспределитель KEs этого тормоза является прибором прямодействующего типа и имеет только ступенчатый режим отпуска. Применение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском на западноевропейских дорогах обусловлено наличием большого количества горных участков. В то же время более длительный процесс отпуска тормоза при этих воздухораспределителях компенсируется сравнительно небольшой длиной поезда, которая из-за использования винтовой упряжи ограничена продольными усилиями при торможении.
Пневматический колодочный тормоз с воздухораспределителем KEs пассажирских и почтово-багажных вагонов международного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на РЖД работает с применением чугунных тормозных колодок. Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением.

Эти колодки обеспечивают необходимую эффективность действия пневматического тормоза при скоростях движения до 100... 120 км/ч. Однако при больших скоростях эффективность действия обычного тормозного оборудования с чугунными колодками без дополнительных устройств уже недостаточна для безопасности движения, так как с уменьшением коэффициента трения колодок уменьшается тормозная сила поезда.
Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р - пассажирский, G - грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме.

Тормоза KEs пассажирских вагонов международного сообщения включать:

при скорости движения до 120 км/ч на пассажирский режим «Р»;

при скорости движения более 120 км/ч на скоростной режим «R»

Вид на ручку переключения режимов воздухораспределителя KEs

С (52 т) – грузовой режим;

Р (54 т) – пассажирский режим;

R (72 т) – скоростной режим

Примечание:

  1. пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включены на равнинный режим; пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с включенным тормозом, если тормоза состава включены на горный режим.
  2. при наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учёта выключенного тормоза.

 

Устройство
  • несъемный с вагона кронштейн 9;
  • главная часть, состоящая из органа трех давлений 3 и рабочей камеры 2 с выпускным клапаном 1;
  • ускоритель экстренного торможения 5;
  • двухступенчатое реле давления 10;
  • клапан 7 для зарядки дополнительного запасного резервуара.
Тормозная магистраль проходит сквозь кронштейн и присоединяется к нему двумя муфтами 8. Остальные муфты предназначены для присоединения труб: 11 - от дополнительного запасного резервуара; 13 - от тормозных цилиндров; 14 - от основного запасного резервуара; 15 - от осевого центробежного регулятора; 16 - от резервуара ускорителя экстренного торможения. Воздухораспределитель имеет три режима торможения: R(ПС) - скоростной, Р(П) - пассажирский, G(T) - грузовой. Переключение режимов осуществляется рукоятками 12 и 18, которые соединены с валом, разме­щенным поперек вагона. На концы вала насажены рукоятки. Включение и выключение воздухораспределителя производится рукояткой 17. При выключении он разобщается с магистралью, а запасные резервуары соединяются с атмосферой. Ускоритель, снабженный переключателем режимов 4, выключается посредством крана, подсоединяемого к штуцеру 6.

 

 

Cхема расположения оборудования тормоза КЕs на вагоне. Пассажирские вагоны для международного сообщения оборудованы воздухораспределителем 4 типа КЕs, запасными резервуарами 6 и 7 объемом 250 или 380 л, противоюзными регуляторами 1, сбрасывающими клапанами 3, скоростным регулятором 8 с дросселями 11 и фильтром 10, тормозными цилиндрами диаметром 18 или 16". Почтовые вагоны оборудованы грузовым авторежимом с двумя датчиками 19 и с реле 13. Для отключения в случае обрыва шлангов к регуляторам 1 установлены вентили 2, а к датчикам 19 - вентили 12. Резервуары 5, 20 и 9 образуют дополнительные ем­кости в системе тормоза. Включение и выключение воздухораспределителя 4 производится поворотом рукоятки 15, а отпуск тормоза вручную - с помощью поводка 16. Рукоятка 14 имеет три положения по режимам: Г (грузовой), П (пассажирский) и ПС (пассажирский скоростной). На стоянке с помощью кнопочного клапана 18 проверяют действие реле давления воздухораспределителя 4 и скоростного регулятора 8, а с помощью кнопки 17 - действие грузового авторежима. Скоростной регулятор 8 при скорости движения свыше 70 км/ч обеспечивает в тормозных цилиндрах давление 3,6-3,8 или 3.8-4,0 кГ/см2, а при скорости ниже 50 км/ч соответственно 1,6-1,8 или 2,1-2,3 кГ/см2.

Работа

Зарядка При зарядке воздух из магистрали М через открытый клапан 26 поступает в магистральную камеру МК главной части. Под давлением воздуха диафрагма 1 прогибается вниз и закрывает отверстие 34. Одновременно воздух из магистрали по каналу 30 проходит к поршню 8, перемещает его вниз, выводя дросселирующий штифт на хвостовике из отверстия 9, и заполняет рабочую камеру РК через открытый клапан 10. Под давлением воздуха из канала 31 диафрагма 29 прогибается вправо (по рисунку) и открывает клапан 27 устройства для зарядки запасных резервуаров. Воздух из магистрали отжимает диафрагму 28 от седла и поступает в основной запасный резервуар ЗР, и к питательному клапану 20. Дополнительный запасный резервуар ЗР2 наполняется из резервуара ЗР, через специальный клапан. Зарядка камеры Ж ускорителя происходит также из запасного резервуара ЗР, по каналу 25 через клапан 38. При полностью заряженном воздухораспределителе (до 5 кгс/см2) диафрагма 1 приподнимается и открывает отверстие 34. В процессе зарядки воздухораспределителя сообщаются с атмосферой следующие полости и камеры:
  • тормозные цилиндры ТЦ и полость 19 реле давления - через переключательный клапан 17 и канал 12;
  • тормозная камера ТК и полость 24 реле давления - через каналы 32 и 16;
  • камера дополнительной разрядки КДР- через клапан 7, канал 6, а полость под поршнем 8 - через канал 33 и далее через открытый клапан 2 дополнительной разрядки;
  • резервуар УР ускорителя объемом 9 л - через отверстие 35.
Клапан 3 перекрывает осевой канал в клапане 2 дополнительной разрядки.
Экстренное торможение При снижении давления в магистрали М темпом экстренного торможения диафрагма 37 ускорителя прогибается вверх, открывая сообщение камеры УК с атмосферой через отверстие 39. Однако темп разрядки этой камеры меньше темпа разрядки магистрали и под действием перепада давлений диафрагма 37 верхним толкателем открывает срывной клапан 36. Магистраль быстро разряжается через этот клапан в резервуар УР. В процессе разрядки магистрали камера УК продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 39. К моменту, когда давление в магистрали снизится примерно до 3 кгс/см2, давление в камере УК будет примерно таким же. Тогда под действием пружин диафрагма опускается, клапан 36 закрывается и сообщение магистрали с резервуаром УР прекращается. Воздух из этого резервуара через отверстие 35 выходит в атмосферу. Сечение отверстия 39 и объем камеры УК подобраны так, что ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на 0,5-0,7 кгс/см2. Это исключает возможность срабатывания ускорителя при первой небольшой ступени торможения, когда темп дополнительной разрядки тормозной магистрали поезда может быть близким к экстренному. Благодаря срабатыванию ускорителей время наполнения тормозных цилиндров не зависит от темпа разрядки магистрали и происходит по длине поезда лишь с небольшим отклонением, соответствующим времени распространения тормозной волны. Время наполнения цилиндров до 95% максимального давления в них при экстренном торможении составляет 3-4 с на скоростном и пассажирском режимах, а на грузовом режиме определяется типом переключателя режимов главной части.
Отпуск При повышении давления в магистрали М и камере МК главной части (смотри верхний рисунок) усилие на диафрагму 1 со стороны камеры РК уменьшается и равновесие диафрагм 1 и 4 нарушается. Под давлением воздуха из камеры ТК диафрагма 4 со штоком 5 опускается, открывая осевой канал в штоке. Воздух из камеры ТК по этому каналу и каналу 32 выходит в атмосферу через канал 15, а также через отверстие 14 и открытый клапан 75 на скоростном ПС и пассажирском П режимах или только через отверстие 15 на грузовом режиме Г, так как при этом клапан 13 закрыт. Одновременно сжатый воздух выходит через камеру ТК и из полости 24 реле давления по каналу 16. Давление в этой полости снижается и равновесие системы диафрагм 22, 23 нарушается. Под избыточным давлением воздуха на эти диафрагмы со стороны тор­мозных цилиндров клапан 21 открывает ка­нал 12 и воздух из цилиндров, а также из полости 19 через переключательный клапан 18 выходит в атмосферу. Давление в тормозных цилиндрах снижается в соответствии с падением давления в камере ГК. Если прекратить повышение давления в магистрали, то в камере ТК и тормозных цилиндрах устанавливаются давления, при которых системы диафрагм 1, 4 и 22, 23 находятся в равновесии. Таким образом осу­ществляется ступенчатый отпуск. В головной части поезда при полном отпуске давление воздуха в магистрали быстро повышается до величины зарядного или более. Диафрагма 1 опускается, закрывая отверстие 34. При этом под действием давления воздуха из камеры ТК на диафрагму 4 клапан 3 закрывает осевой канал в клапане 2 и отжимает его от седла. Полости над клапаном 7 через канал 6 и под поршнем 8 через канал 33 сообщаются с атмосферой через открытый клапан 2. Поршень 8 под давлением воздуха, поступающего по каналу 30 из магистрали, опускается, выводя дросселирующий штифт на хвостовике из отверстия 9. Медленное повышение давления воздуха в магистрали хвостовой части поезда приводит к замедлению выпуска воздуха из камер ТК хвостовых вагонов Когда давление в камере ТК снизится до 0,2 кгс/см2, открывается клапан 10. Клапан 3 при этом еще не перекрывает канал 33 сообщения магистрали с полостью под поршнем 8, находящимся в верхнем положении с введенным в отверстие 9 дросселирующим штифтом. Клапан 7 закрыт и перекрывает канал 6 сообщения магистрали с камерой КДР. Камера РК сообщается с магистралью через канал 30, зауженное сечение отверстия 9, канал 31 и отверстие 34. При давлении в магистрали около 4,8 кгс/см2 и более диафрагма 1 опускается пружиной, которая обеспечивает облегчение отпуска на величину 0.15 кгс/см2. Клапан 3 закрывается, а клапан 2 открывается и сообщает полость под поршнем 8 с атмосферой. Поршень опускается, открывая полное сечение отверстия 9. При давлении в камере Ж около 0,1 кгс/см2 открывается клапан 7 - происходит полный отпуск тормоза, и все детали воздухораспределителя возвращаются в исходное положение, в котором были до торможения.

Тема 6. Автоматические регуляторы, авторежимы (4 часа)

Назначение и устройство авторежима 265А-1; 2; 4, АРД. Порядок постановки и крепления авторежима. Принцип действия авторежима 265.

Проверка исправности авторежима и его регулировка. Авторегуляторы четырехосных вагонов типа 574Б, их устройство, принцип действия и регулировка.

Типы авторегуляторов, применяемые на вагонах с раздельным торможением РТРП – 300 и РТРП – 675-М. Постановка регуляторов на вагоне и взаимное соединение с другими тормозными приборами вагона.

Обучающиеся должны знать: устройство и работу авторегуляторов выхода штока тормозного цилиндра вагонов и авторежимов.

Виды самостоятельной работы: работа с конспектом.






Дата добавления: 2014-11-12; просмотров: 270. Нарушение авторских прав

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2017 год . (0.083 сек.) русская версия | украинская версия