Контрольно-регулировочные работы

В процессе эксплуатации оборудования происходит постепенное изменение технических параметров деталей и узлов, отрицательно влияющих на работу машин, (нарушение посадок и зазоров между сопряженными деталями или ухудшение функциональных свойств комплектующих изделий, требующих периодического регулирования или замены отказавших элементов).

Во многих случаях это влияние можно ослабить, выполняя контрольно-регулировочные работы, компенсационные и наладочные регулировочные работы.

Восстановление зазоров регулированием возможно лишь в случаях, когда это предусмотрено конструкцией сопряжений. В противном случае требуется ремонт узла. Регулировке обычно предшествует контроль состояния узла или агрегата, при котором производят замер зазора между сопряженными деталями и устанавливают размеры отклонения от нормы. Одновременно с контрольно-регулировочными работами устраняют обнаруженные при этом мелкие неисправности.

Различают два вида регулировок: компенсационные и наладочные, изменяющие выходные параметры машин или их систем. К компенсационным могут быть отнесены регулировка зазоров в подшипниках, тормозных устройств; регулировка пружин натяжения гусеничных лент.

Наладочными регулировками являются установка положения рабочих органов, заданного давления рабочей жидкости в гидросистеме.

Техническое состояние машин существенным образом зависит от качества и своевременности выполнения контрольных и регулировочных работ, которые составляют до 40 % общего объема технического обслуживания.

Методы и средства контроля технического состояния дорожных машин и составляющих их конструктивных элементов различны. Они могут быть классифицированы по различным признакам:

– по видам машин и объектам контроля (двигатели, трансмиссии, передачи, металлоконструкции, элементы гидросистемы, рабочие органы);

– по оцениваемому диагностическому признаку;

– по измеряемому параметру (линейные размеры, усилия, давление, мощность, температура, освещенность, состав газа, вибрация);

– по методу диагностирования и техническим средствам измерения определяемого параметра (линейки, щупы, зубомеры, шаблоны динамометрический, тахометрический, осциллографический).

Контроль резьбовых соединений осуществляют визуальным осмотром, простукиванием болтов и опробованием их затяжки гаечным ключом.

Контроль жестких муфт заключается в проверке неперпендикулярностей между торцовыми поверхностями полумуфт, соосности, осевых смещений и в оценке состояния деталей и посадок между ними.

В отрегулированной муфте осевой зазор, необходимый для компенсации температурных влияний, не должен быть выше 1 мм на 1 м длины более длинного вала (но не более 1,5…2 мм), а радиальное отклонение полумуфт не должно превышать 0,05 % их диаметра.

Допускаемые зазоры в шлицевых соединениях не должны превышать 0,4 мм для реверсивных передач и 0,5 мм для остальных.

В шпоночных соединениях допускаемые зазоры равны 0,3 мм для валов диаметром 25…90 мм, 0,4 мм для валов диаметром 91…170 мм и 0,5 мм для валов диаметром более 170 мм. Зазоры в неразъемных подшипниках скольжения измеряют с помощью щупов и индикаторов. Зазор в разъемном подшипнике измеряют сплющиванием по свинцовой проволочке, толщиной которой устанавливают распределение зазора вдоль всего подшипника.

Нарушение посадки регулируют, удаляя первоначально заложенные между крышками подшипников прокладки толщиной от 0,1 до 0,8 мм, выпускаемые комплектами, насчитывающими 5…20 шт., и имеющие общую толщину 0,5 …5 мм.

При контроле подшипников качения проверяют их посадку, радиальный и осевой люфты, состояние рабочих тел вращения и беговых дорожек, температуру.

Осевой зазор конических подшипников в зависимости от конструкции регулируют смещением внешнего или внутреннего кольца. Методы контроля и оценки технического состояния объектов с использованием специального оборудования и средств диагностики дорожных машин рассмотрены в разделе 4.4.