Рулевое управление ГАЗ-53. Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма с валом руля и рулевым колесом, рулевых тяг и рычагов

 

Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма с валом руля и рулевым колесом, рулевых тяг и рычагов. Рулевой механизм, состоящий из глобоидального червяка и трехгребневого ролика, смонтирован в чугунном картере и крепится к левому лонжерону рамы пятью болтами. Передаточное число рулевого механизма 21.3. Верхний конец рулевой колонки прикреплен к распорке панели приборов с помощью штампованного кронштейна двумя болтами. Между штампованным кронштейном и колонкой руля установлена резиновая подушка, компенсирующая относительное перемещение кабины и рулевой колонки при движении автомобиля. Устройство рулевого механизма показано на рис. 1.

 

Червяк рулевого механизма на прессован на пустотелый вал 5 и установлен на двух конических роликоподшипниках. Внутренними рабочими поверхностями подшипников служат конические поверхности концов червяка. Обойма верхнего подшипника запрессована в горловину картера до упора в бурт крышки. Обойма нижнего подшипника имеет скользящую посадку, позволяющую за счет прокладок 2 регулировать преднатяг в подшипника и чер­вяка. Под верхнюю крышку рулевого механизма установлена одна уплотнительная прокладка. Вал сошки 8, в пазу которого смонтирован трехгребневый ролик 1, вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке запрессованной в картер рулевого механизма, и в цилиндрическом роликовом подшипнике, установленном в боковой крышке. В месте выхода из картера 7 сошки 8 расположен сальник 13. На мелкие конические шлицы вала сошки установлена сошка 14, плотная посадка которой достигается затягиванием се гайкой 15 моментом 100 — 140 Н • м. Правильность угловой установки сошки достигается наличием в ней четырех сдвоенных шлицев и соответствующих им впадин на валу.

Угол поворота вала сошки от среднего положения до любого крайнего положения составляет45° и ограничивается упором ролика в выступы картера рулевого механизма. Но на автомобиле угол поворота вала сошки несколько меньше (имеется запас хода сошки), так как максимальный поворот управляемых колес определяется упором в балку передней оси болта- ограничителя, ввернутого в рычаги рулевой трапеции.

Рабочая пара рулевого механизма имеет зацепление с переменным зазором. При положении ролика, соответствующем движению автомобиля по прямой, зазор в зацеплении практически равен нулю. По мере поворота рулевого колеса в ту или другую сторону зазор постепенно увеличивается. В крайних положениях ролика зазор имеет наибольшее значение. Отсутствие зазора в зацеплении пары при движении по прямой позволяет водителю хорошо «чувствовать дорогу». Увеличенный зазор в зацеплении при повернутом положении ролика обеспечивает возможность регулировки зацепления пары по мере ее износа. Наиболее сильно изнашивается червяк в средней части (что соответствует движению автомобиля по прямой) и в значительно меньшей степени изнашиваются его крайние витки. Поэтому в случае устранения путем регулировки зазора в средней части неизбежно появился бы натяг при повернутых положениях ролика, если бы конструкцией не был предусмотрен увеличенный зазор в зацеплении при повернутом положении ролика. Натяг в зацеплении привел бы к потере самовозврата колес в нейтральное положение и к преждевременному выходу из строя.

Зацепление регулируют регулировочным винтом 11 (см. рис. 1), ввернутым в боковую крышку картера. В паз винта плотно входит цилиндрический хвостовик вала сошки. При вра­щении винта вал сошки вместе с роликом перемещается относительно червяка. Так как ось ролика смещена относительно плоскости, проходящей через ось червяка в перпендикуляр­ной к оси вала сошки, то при перемещении вала сошки будет меняться расстояние между осями ролика и червяка, чем и достигается регулировка зазора в зацеплении рабочей пары. Регулировочный винт 11 фиксируется стопорной шайбой 9, штифтом 12 и гайкой 10, навернутой на винт.

Рулевой вал заключен в трубу (рулевую колонку), нижний конец которой надет на верхнюю крышку картера и закреплен стяжным хомутом. В верхней части рулевой колонки установлен радиально-упорный шарикоподшипник рулевого вала. Внутреннее кольцо подшипника постоянно поджато пружиной через разрезную втулку, сидящую на рулевом валу, чем предотвращается появление зазоров и стуков в подшипнике при движении автомобиля.

Конический верхний конец вала рулевого механизма имеет мелкие шлицы для установки рулевого колеса. Рулевое колесо закреплено гайкой, навертываемой на резьбовой конец вала. Для удобства управления автомобилем одна из трех спиц рулевого колеса при положении рулевого механизма, соответствующем движению по прямой, обращена вниз. Такое положение рулевого колеса обеспечивается установкой его на шлицах конца рулевого вала.

Под ступицей рулевого колеса, на верхнем конце рулевой колонки находится механизм переключателя указателей поворотов. Внутри вала рулевого механизма проходит провод зву­кового сигнала.

Сверху картера рулевого механизма установлена резьбовая пробка 4, закрывающая отверстие для заливки масла в картер рулевого механизма.

Масло из картера рулевого механизма сливают через нижнее отверстие крепления боковой крышки картера рулевого механизма, для чего необходимо вывернуть нижний болт крепления крышки.

Неисправности рулевого управления и способы их устранения даны в табл. 1.

 

 

Список использованной литературы

1) Шестопалов, К.С. Легковой автомобиль: Учеб. пособие для подготовки водителей ТС категории "В" — 2-е, испр. и доп.. — М.: Издательство ДОСААФ, 1980. — 240 с.

2) Кленников, В.М., Ильин, Н.М., Буралев, Ю.В. Автомобиль категории «В»: Учебник для ПТУ — 3-е, перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1984. — 320 с.

3) http://www.remavto.net/node/34

4) Пузанков А. Г. Автомобили: устройство автотранспортных средств: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Алексей Григорьевич Пузанков. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 560 с.