Привилегии и иммунитеты персонала дипломатического представительства и консульского учреждения. 15 страница

Для прохода Кильским каналом необходимы следующие документы: заполненный и подписанный капитаном судна бланк уведомления о прибытии, мерительное свидетельство и другие судовые документы, а по требованию и документы о грузе. Капитаны, имеющие право свободного прохода, должны иметь соответствующее свидетельство и предъявлять его, а также документ, подтверждающий личность владельца этого свидетельства; спортивные суда обязаны предъявлять удостоверение с заполненным корешком.

Радиосвязь в Кильском канале, за исключением случаев, когда имеется специальное разрешение, допускается устанавливать только с ближайшей немецкой береговой радиостанцией общего пользования. Вблизи крупных селений следует ограничивать пользование радиопередатчиками.

Суда, проходящие Кильский канал, должны быть согласны подвергаться медико-санитарному обследованию, если они считаются инфекционными или подозреваются в этом.

В результате длительной практики международного судоходства по Кильскому каналу при участии практически всех стран мира возникла особая правовая ситуация. Она позволяет рассматривать современный режим этого канала не только в рамках национальных актов, но уже и с точки зрения обычного международного права. В этой связи закрытие Кильского канала для прохода судов либо дискриминация флага являются нарушением норм международного права.

Панамский канал. Панамский канал длиной 82 км проложен через Панамский перешеек и соединяет Тихий океан у городов Бальбоа и Панама с Атлантическим океаном у городов Кристобаль и Колон. Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международного судоходства Панамский канал стал использоваться с 1920 г.

31 декабря 1999 г. в соответствии с Договором о Панамском канале Панамский канал перешел под суверенитет Панамы.

Порядок плавания по Панамскому каналу определяется соответствующими Правилами. Особенностью плавания в Панамском канале, как и в Кильском, является наличие системы шлюзов, позволяющих преодолеть разность в уровнях воды. В шлюзы судно заводится с помощью мощных электровозов.

Канальные сборы являются существенной статьей дохода в бюджете Панамы. Так, в декабре 2001 г. был установлен своеобразный рекорд оплаты за проход судна через Панамский канал - 208653,16 доллара США. Он был установлен круизным судном "Норвегиан стар" с более чем двумя тысячами туристов на борту.

Согласно Договору между США и Панамой о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (ст. 1) канал как международный транзитный водный путь является постоянно нейтральным. Положения этого двустороннего договора нашли отражение в Протоколе к нему, который открыт для присоединения всех государств. В 1988 г. к Протоколу присоединился Советский Союз. Таким образом, Россия как государство - преемник СССР является участником Протокола к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г.

Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений между Россией и Панамой, подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г., гарантируется надежное и стабильное функционирование канала как международного водного пути, открытого для безопасного прохода всех судов мира.

Сайменский канал, прорытый через Карельский перешеек, находится на территории Финляндии и России и связывает систему финских озер Сайма с Финским заливом Балтийского моря в районе Выборга. Длина канала составляет 43 км, включая шлюзы. Строительство канала было закончено в 1856 г., в 1968 г. канал был реконструирован. В соответствии с Договором между СССР и Финляндией о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий, подписанным 27 сентября 1962 г., часть Сайменского канала, проходящего по территории России, с береговой полосой шириной в среднем 30 м по обе стороны искусственного русла, а также остров Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов переданы Финляндии на условиях аренды сроком на 50 лет.

Согласно Договору российская часть канала может использоваться только невоенными судами Финляндии и третьих стран, занимающимися коммерческим перевозками. Перевозка на этих судах войск, вооружения, боеприпасов и других военных материалов не допускается. Судам любого назначения под флагом РФ обеспечивается свободный проход по российской части Сайменского канала. С тех российских судов, которые пользуются только российской частью канала, установленные сборы не взимаются.

Срок аренды Сайменского канала истекает в 2012 г., но уже в настоящее время финская сторона выражает желание продлить Договор.

Следует подчеркнуть, что в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, подписанным в Женеве 19 января 1996 г. и участницей которого является Россия, Сайменский канал включен в перечень внутренних водных путей международного значения.

Коринфский канал находится на территории Греции, прорыт через Коринфский перешеек, соединяя Эгейское и Ионическое моря. Построен в 1881 - 1893 гг. Длина канала около 6 км, ширина около 25 м и глубина 8 м. Он доступен для судов водоизмещением до 5 тыс. т. В 1944 г. канал был разрушен, в 1948 г. полностью восстановлен. Через канал ежегодно проходит свыше 15 тыс. судов. Движение судов по каналу одностороннее.

 

Контрольные вопросы

 

1. Какими факторами определяются роль и значение международного морского права в современном мире?

2. Каковы основные этапы кодификации международного морского права?

3. Основные принципы международного морского права и их содержание.

4. В чем отличие правового режима морских пространств от их статуса?

5. Какие воды входят в состав внутренних?

6. В чем заключается принципиальное отличие правового режима территориального моря от режима внутренних морских вод?

7. Какие виды контроля предусмотрены в прилежащей зоне?

8. Каковы характерные особенности правового режима исключительной экономической зоны?

9. Чем отличается юридическое понятие континентального шельфа от геолого-морфологического?

10. Каково юридическое содержание суверенных прав, осуществляемых прибрежным государством на континентальном шельфе?

11. Каковы основные свободы открытого моря?

12. Какие основания для вмешательства в открытом море предусматривает международное право?

13. Каково содержание современного международно-правового режима Района?

14. Что понимается под архипелажным проходом?

15. В чем отличие правового режима международных проливов от режима каналов?

 

Литература

 

1. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). Феникс, 2006.

2. Коломбос Д. Международное морское право. М.: Прогресс, 1975.

3. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан: Международно-правовой режим. Основные проблемы. М.: Статут, 2007.

4. Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М.: Наука, 1983.

5. Бекяшев К.А. Международное морское право // Международное публичное право / Л.П. Ануфриева, Д.К. Бекяшев, К.А. Бекяшев и др.; Отв. ред. К.А. Бекяшев. М.: Проспект, 2005.

6. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н. Международное морское право // Международное право / А.Г. Богатырев, Г.М. Вельяминов, В.Н. Гуцуляк и др.; Отв. ред. Е.Т. Усенко, Г.Г. Шинкарецкая. М.: Юрист, 2003.

7. Хакапаа К. Загрязнение морской среды и международное право. М.: Прогресс, 1986.

8. Churchill R.R., Lowe A.V. The Law of the Sea. Manchester University Press, 1999.

 

Глава XI. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

 

§ 1. Определение международного воздушного права

 

Поскольку международное воздушное право (МВП) - отрасль международного права (МП), общетеоретические положения относительно предмета, объекта, субъектов, источников МП, способов создания его норм, решения вопросов ответственности, разрешения споров применимы к МВП. В то же время МВП обладает рядом особенностей, с учетом которых его можно определить как систему специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства по поводу полетов (передвижений) летательных аппаратов (ЛА) и общего режима деятельности в нем.

Данное определение исходит из современных представлений о том, что к предмету МВП относятся не только отношения по поводу деятельности гражданской авиации, как это было принято считать до середины прошлого столетия. Имеются в виду все более интенсивные отношения по поводу деятельности в воздушном пространстве государственной авиации, полетов космических аппаратов, баллистических и прочих ракет, воздушных судов (ВС) авиации общего назначения, шаров-зондов и т.п.

В связи с этим, к примеру, согласно Федеральным правилам использования воздушного пространства РФ 1999 г. "безопасность использования воздушного пространства" - комплексная характеристика установленного порядка использования воздушного пространства, определяющая его способность обеспечить выполнение всех видов деятельности по использованию воздушного пространства без угрозы жизни и здоровью людей, материального ущерба государству, гражданам и юридическим лицам. Аналогичным образом Правила использования воздушного пространства Республики Беларусь определяют воздушную обстановку как одновременное взаимное расположение воздушных судов и других материальных объектов в определенной части воздушного пространства.

Использование воздушного пространства государственной авиацией находится за рамками универсальных норм МВП. Но наметилась тенденция (на уровне региональных авиационных организаций и государств) по общему регулированию аэронавигации (воздушного движения, но не деятельности по существу) как гражданских, так и государственных ЛА. В отношении последних, однако, приоритетом пользуются положения специальных документов (правил, приказов, распоряжений и т.п.). В РФ таким документом являются Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации, утвержденные Приказом Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г. N 275 (зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ 10 ноября 2004 г. N 6110).

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. государственные ЛА должны обычно соблюдать правила ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете. В ряде регионов введены единые трансграничные системы управления воздушным движением (УВД) двух и более государств.

В ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты гражданских и государственных ВС и других ЛА.

Сложилась практика уведомления об испытаниях ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним применительно как к гражданским, так и к государственным ЛА.

Такая фрагментарность норм МВП все более становится недостатком МВП. В этой связи специалистами высказывается мнение, что, если бы Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., основной документ в области МВП, писалась сегодня, ее окончательный текст был бы иным, учитывающим указанные современные тенденции.

Соответствующие правоотношения на Земле, связанные с деятельностью в космическом пространстве (в том числе в воздушном пространстве в связи с запуском и спуском, приземлением космических аппаратов), остаются в сфере действия норм космического права, даже если попытка запуска космического аппарата оказалась безуспешной. В этой связи Договор по космосу 1967 г. предусматривает международную ответственность за ущерб, причиненный объектами, запуск которых в космическое пространство осуществлен или только организован и производится (ст. VII). Статья IX Договора регулирует даже те правоотношения, которые могут возникать в связи с планированием деятельности в космическом пространстве.

Иными словами, деятельность государств (и соответствующих частных компаний) по освоению космоса независимо от места ее осуществления регулируется нормами космического права.

 

§ 2. Источники международного воздушного права

 

Предшественниками современных многосторонних договоров в МВП являются: Парижская конвенция 1919 г. о воздушных передвижениях, Иберо-американская (Мадридская) конвенция об аэронавигации 1926 г., Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой авиации 1928 г., Буэнос-Айресская конвенция 1935 г., Бухарестская конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937 г.

С принятием Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.) указанные документы утратили силу. Участниками Чикагской конвенции являются 188 государств. (Здесь и далее данные приводятся по состоянию на 1 января 2009 г. Если Россия не участвует в том или ином документе, это специально отмечается.) Часть I Конвенции определяет основы деятельности в воздушном пространстве гражданской авиации. Часть II Конвенции содержит уставные положения ИКАО. К Конвенции приняты 17 поправок, последняя датируется 2005 г.

В 1944 г. приняты также Соглашение о транзите (о "двух свободах воздуха"), 112 участников, и Соглашение о международном воздушном транспорте (о "пяти свободах воздуха"), 11 участников (Россия не участвует).

В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (АНВ) сложилась следующая система документов: Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), 162 участника; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), 163 участника; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), 164 участника; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г., дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г. (Монреальский протокол 1988 г.), 75 участников; Конвенция о маркировке пластиковой взрывчатки в целях обнаружения 1991 г. (31 ратификация, для вступления в силу требуется 35 ратификаций).

В 1992 г. подписан Договор об открытом небе, допускающий выполнение полетов военных самолетов государств-участников над территорией друг друга (согласно договоренным квотам) в контексте "мер доверия" и фотографирования наземных объектов. В силу не вступил, но в соответствии с положениями Договора применяется на временной основе до вступления в силу.

В МВП действует ряд региональных договоров, например Соглашение о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. В рамках СНГ заключено Соглашение об авиации и об использовании воздушного пространства 1991 г., а также некоторые другие договоры. Значительный нормативный массив в МВП представлен двусторонними межгосударственными соглашениями о воздушном сообщении.

Большую роль в МВП играют принимаемые или одобряемые Советом ИКАО стандарты и рекомендуемая практика (SARPS), известные под общим названием "международные авиационные регламенты". Непосредственно к источникам МВП они не относятся, являясь правореализационными документами.

SARPS закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

Согласно ст. 37 Чикагской конвенции государства - члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от SARPS, за исключением стандартов приложения 2, т.е. исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО как ориентир в унификации разнообразных правил полетов, управления воздушным движением (УВД), выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т.д. Вместе с тем все государства стремятся максимально учитывать важнейшие положения SARPS.

Примерами документов ИКАО, содержащих SARPS, служат прежде всего приложения к Конвенции: приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу. 10-е издание. 2006 г.; приложение 2. Правила полетов. 10-е издание. 2005 г.; приложение 3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации. 16-е издание. 2007 г.; приложение 4. Аэронавигационные карты. 10-е издание. 2001 г.; приложение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушной и наземной операциях. 4-е издание. 1979 г.; приложение 6. Часть 1: Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. 8-е издание. 2001 г.; приложение 6. Часть 2: Международная авиация общего назначения. Самолеты. 6-е издание. 1998 г.; приложение 6. Часть 3: Международные полеты. Вертолеты. 6-е издание. 2007 г.; приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов. 5-е издание. 2003 г.; приложение 8. Летная годность воздушных судов. 10-е издание. 2005 г.; приложение 9. Упрощение формальностей. 12-е издание. 2005 г.; приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 1: Радионавигационные средства. 6-е издание. 2006 г.; приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 2: Правила связи, включая правила, имеющие статус PAN. 6-е издание. 2001 г.; приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 3: Часть 1: Системы передачи цифровых данных. Часть 2: Системы речевой связи. 2-е издание, 2007 г.; приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 4: Системы обзорной радиолокации и предупреждений столкновений. 3-е издание. 2002 г.; приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 5: Использование авиационного радиочастотного спектра. ИКАО. 2-е издание. 2001 г.; приложение 11. Обслуживание воздушного движения. 13-е издание. 2001 г.; приложение 12. Поиск и спасение. 8-е издание. 2004 г.; приложение 13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов. 9-е издание. 2001 г.; приложение 14. Аэродромы. Т. 1: Проектирование и эксплуатация аэродромов. 4-е издание. 2004 г.; приложение 14. Т. 2: Вертодромы. 2-е издание. 1995 г.; приложение 15. Службы аэронавигационной информации. 12-е издание. 2004 г.; приложение 16. Охрана окружающей среды. Т. 1: Авиационный шум ИКАО, 4-е издание. 2005 г.; приложение 16. Т. 2: Эмиссия авиационных двигателей. 2-е издание. 1993 г.; приложение 17. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. 8-е издание. 2006 г.; приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху. 3-е издание. 2001 г.

Среди других многочисленных (около 180) документов ИКАО, содержащих SARPS, можно (выборочно) назвать следующие: Последствия совместного использования кодов авиапредприятиями (ICAO Circular 269-AT/110); Либерализация доступа к рынку (ICAO Doc. ATConf/5-WP/8. 17/9/02); Организация воздушного движения (ICAO Doc. 4444); Дополнительные региональные правила (ICAO Doc. 7030); Руководство по аэродромам для воздушных судов короткого взлета и посадки (ICAO Doc. 9150); Руководство по предотвращению авиационных происшествий (ICAO Doc. 9422); Руководство по аэронавигационным картам (ICAO Doc. 8697); Руководство по перехвату воздушных судов (ICAO Doc. 9433); Рекомендации по внедрению и эксплуатационному использованию глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) (ICAO Doc. Orc. 267); Руководство по авиационным работам (ICAO Doc. 9408); Руководство по летной годности. Т. II. Сертификация конструкции и сохранение летной годности (ICAO Doc. 9760-AN 967); Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала (ICAO Doc. 9868) и т.п.

Из области частного МВП значительный нормативный массив представлен документами Варшавской системы. Ее основу составляет Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), 140 участников. В 1955 г. подписан Протокол к Варшавской конвенции, в два раза повысивший предел ответственности (Гаагский протокол 1955 г.), 121 участник.

В 1961 г. заключена Конвенция, касающаяся выполнения перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик (Гвадалахарская конвенция 1961 г.), 75 участников. В 1971 г. подписан Протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г. (Гватемальский протокол 1971 г.), ратифицирован 11 государствами. Для вступления в силу требуется 30 ратификаций.

В 1975 г. в Монреале приняты четыре протокола к указанным документам Варшавской системы: Монреальский протокол N 1 к Варшавской конвенции 1929 г., 34 участника; Монреальский протокол N 2 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г., 34 участника; Монреальский протокол N 3 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гватемальским протоколом 1971 г., 22 ратификации, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (данные три Протокола изменяют расчетную единицу в документах Варшавской системы); Монреальский протокол N 4 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г.; 28 ратификаций, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (вводится принцип объективной ответственности перевозчика).

В 1948 г. заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (Женевская конвенция 1948 г.), 76 участников.

В 1952 г. заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.), 40 участников. В 1978 г. принят Дополнительный протокол к Римской конвенции 1952 г. (Монреальский протокол 1978 г.), три ратификации, для вступления в силу требуется пять ратификаций.

 

§ 3. Основные принципы международного воздушного права