Подходы к мостовым сооружениям

Планировка подходов к мостовым сооружениям решается в соответствии с их классификацией, определяемой назначением, местом расположения, конструкцией и типом сооружений (табл. 6.2).

Мост представляет собой инженерное сооружение, состоящее из пролетных строений и опор. Если у моста только две опоры, его называют однопролетным, при наличии же промежуточных опор – многопролетным. Крайние береговые опоры называются устоями; промежуточные опоры – быками. Расстояние между центрами опорных точек пролетного строения называют расчетным пролетом.

Разбивка моста на пролеты определяется условиями судоходства и экономическими требованиями.

Разбивка пролетов в путепроводах и эстакадах зависит от ширины перекрываемых ими улиц, дорог, площадей, железнодорожных путей.

По расположению проезжей части следует в городах отдавать преимущество мостам с ездой поверху, обеспечивающим свободное открытое восприятие пространства в сторону реки и перспективы окружающих частей города на ее берегах (рис. 6.4,а).

По материалу пролетных строений в настоящее время преимущественное распространение приобрело строительство железобетонных мостов и путепроводов из сборных конструкций (рис. 6.5).

Сооружение совмещенных мостов для городского движения и поездов метрополитена, как показала практика их проектирования и строительства, более экономично по сравнению с раздельными мостами.

Конструктивное и архитектурное решение мостовых сооружений должно соответствовать планировочно-транспортной организации подходов к ним и гармонировать с окружающим ансамблем городской застройки. Расположение моста или путепровода в плане и в высотном отношении устанавливается генеральным планом города и планировкой прилегающих районов, застройка которых должна осуществляться с учетом обеспечения удобных подходов к сооружению.

Путепроводы можно сооружать над железными дорогами с пропуском городского движения поверху или под железными дорогами. Наиболее благоприятны для расположения путепроводов через железную дорогу (при прочих равных условиях) места, где железнодорожные пути расположены в глубоких выемках или высоких насыпях (6-7 м), так это почти исключает необходимость сооружения подходов. Ось моста желательно направлять перпендикулярно к реке, а ось путепровода – перпендикулярно к железной дороге. Расположение моста или путепровода должно быть удобным для транспортного сообщения между районами города, находящимися на разных берегах реки или с разных сторон железной дороги, обеспечивая наименьший пробег транспортных средств.

При строительстве путепроводов под железными дорогами низ пролетного строения располагается на высоте не менее 4,5 м над проезжей частью городской магистрали, а при расчете на обращение двухэтажного подвижного состава массового пассажирского транспорта на высоте не менее 5 м.

Расстояние между мостами и железнодорожными путепроводами в пределах застроенной части крупного города целесообразно принимать в размере около 0,8-1 км в зависимости от плотности и направления магистральных улиц общегородского значения.

Пересечение с набережными в двух уровнях обеспечивает лучшую транспортную развязку при полукруглых съездах (рис. 6.6,в) по сравнению с прямоугольным (рис. 6.6,г), так как при этом увеличиваются радиусы поворотов транспорта в конце пандуса моста и удлиняются участки перестроения на набережной под мостом.

 

Табл. 6.2. Классификация мостовых сооружений

Рис. 6.4. Схемы мостов по расположению проезжей части

а – с ездой поверху, б – с ездой понизу, в – с ездой посредине

 

 

 

Рис. 6.5. Конструктивные схемы мостов

а – балочные разрезные, б – балочные неразрезные, в – балочные консольные, г – рамные, д – арочные, е – висячие

 

 

 

Рис. 6.6. Схемы организации движения транспорта на подходах к мостовым сооружениям

а – пересечение в одном уровне, б – саморегулируемое кольцо,

в,г – пересечение в двух уровнях