Расчет загрузки поездного диспетчера.

В холодную погоду стекло позволяет сохранять тепло в помещении. Серебряное покрытие на стекле ClimaGuard» Solar отражает длинноволновое тепловое излучение, например от нагревательных приборов, внутрь помещения, не давая ему уйти наружу.

Выводы

Стекло ClimaGuard® Solar обеспечивает эффективную защиту от солнца, что помогает существенно сократить расходы на кондиционирование помещения (солнечный фактор 42%). Высокий коэффициент сопротивления теплопередаче (0.65 м2К/Вт) позволяет уменьшить затраты на обогрев помещения в холодное время года (сбережениетепла -до 78%). Визуально прозрачное стекло (цветовые искажения отсутствуют).

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 

Федеральноегосударственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I»

(ФГБОУ ВПО ПГУПС)

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

Курсовой проект

на тему:

«Оборудование участка железной дороги устройствами

диспетчерской централизации»

по дисциплине

«Диспетчерская централизация»

Выполнил студент гр. АТ-003

Полетаев Н.Ю.

Проверил преподаватель

Манаков А.Д.

Санкт-Петербург

2014 г.

Содержание.

 

1. Общая характеристика участка железной дороги, оборудованного устройствами ДЦ. 3

2. Расчет загрузки поездного диспетчера. 3

3. Структура диспетчерского управления. 4

4. Распределение управляющих и известительных сообщений по группам управления и контроля. 6

5. Построение сигналов ТУ и ТС. 7

6. Разработка функциональных схем формирования и передачи, приема и расшифровки сигналов ТУ и ТС. 10

6.1. Структура аппаратуры ТУ диспетчерского поста. Ошибка! Закладка не определена.

6.2. Структура устройств приема сигналов ТУ на линейных пунктах. Ошибка! Закладка не определена.

6.3. Структура устройств ТС диспетчерского поста. Ошибка! Закладка не определена.

6.4. Структура устройств ТС на линейных пунктах. Ошибка! Закладка не определена.

7. Разработка принципиальных электрических схем отдельных функциональных узлов кодово-образующей аппаратуры (ДШУ). 10

8. Разработка принципиальных электрических схем отдельных функциональных узлов канало-образующей аппаратуры (ЦУЛ). 12

9. Расчет кодовой линии, диаграмма уровней сигналов ТУ и ТС. 13

9.1. Диаграмма уровней сигнала ТУ. 13

9.2. Диаграмма уровней сигналов ТС. 15

10. Расчет эффективности внедрения устройств ДЦ. 17

11. Список используемой литературы. 19

 

Общая характеристика участка железной дороги, оборудованного устройствами ДЦ.

Диспетчерская централизация (ДЦ) – комплекс устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, состоящий из автоблокировки на перегонах и электрической централизации (ЭЦ) стрелок и сигналов на станциях, системы телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС) и дающий возможность поездному диспетчеру (ДНЦ) задавать поездные и маневровые маршруты на раздельных пунктах диспетчерского участка (круга) из одного центрального пункта – поста ДЦ.

Участок, оборудуемый в данном курсовом проекте устройствами ДЦ «Луч» - двухпутный. Общее количество раздельных пунктов на участке – 12. Из них – 4 пункта находятся на автономном управлении, остальные пункты находятся на диспетчерском управлении. Автономный режим управления применяют на станциях с большой местной работой. Все управление поездными и маневровыми передвижениями на таких станциях осуществляет ДСП с пульта электрической централизации. При диспетчерском управлении всю работу по приему, отправлению поездов и маневровым передвижениям выполняет ДНЦ. Режим ДУ применяют на малых станциях с количеством стрелок до 20.

Число горловин раздельных пунктов на диспетчерском управлении данного участка – 16. Количество поездов за смену в обоих направлениях – 51. Расстояние между раздельными пунктами – 10 км. Среднее время на маневровую работу для одной горловины станции за смену ДНЦ – 5 мин. Кодовая линия на данном участке – кабель типа НК с диаметром жилы 1,2 мм.

 

Расчет загрузки поездного диспетчера.

Основой для определения формы управления и границ диспетчерского круга является допустимый объём работы, который может выполнять один человек, - загрузка диспетчера. Критерием для определения загрузки ДНЦ является отношение расчётного времени оперативной работы в минутах за смену, отнесённое к 12-часовому дежурству, выраженное в процентах.

Фактическая загрузка ДНЦ операциями по поездной работе определяется следующим образом:

где К = 0,25 – для двухпутных участков;

П = 51 – количество поездов за смену в обоих направлениях;

С = 12 – общее число станций, включенных в круг диспетчера;

С_а = 4 – число станций, входящих в круг диспетчера и находящихся на автономном управлении;

Г=16 – число горловин раздельных пунктов, находящихся на диспетчерском ДУ или сезонном управлении СУ.

Загрузка поездного диспетчера по маневровой работе определяется следующим образом:

где Т_м.ср = 5 – среднее время на маневровую работу в одной горловине раздельного пункта за смену, находящегося на диспетчерском и сезонном управлении.

Фактическая загрузка диспетчера определяется по следующей формуле:

Рассчитаем коэффициент загрузки диспетчера:

Поскольку рассчитанная загрузка менее 120%, то необходимо разделить объем работы (оборудовать раздельные пункты системой автоматической установки маршрутов АУМ, ввести должность оператора и др.).