Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Порядок действий локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста




1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой (60 или 20км/час) при этих показаниях, машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7сек.

Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 сек, снижает скорость до контролируемой, (60 или 20км/час) после чего включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 6.

2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня, при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/час, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с пунктом 6.

3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и в случае необходимости включает их или заменяет плавкие вставки.

Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.

В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 6.4. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.

В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом. В случае если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 6.

6. В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) машинист действует следующим образом:

незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь - через дежурного по станции по прибытию на ближайшую станцию;

при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива; при управлении пригородными электропоездами или дизель-поездами в аналогичных случаях доводит МВПС до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания; при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника - доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива.

Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.

В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН, машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности - по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен: выключить устройства АЛСН ключом ЭПК; установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение; вновь включить устройства АЛСН ключом ЭПК; нажать РБ (ПБ); установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение; при этом - если свисток ЭПК прекратился, - продолжить движение; если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 - в положение "Выкл", А2 - в положение "Тест", вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.

Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.

В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ.

После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

8. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных, путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном машинист делает соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива (моторвагонного поезда), а по прибытию в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указывает характер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.

О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист ставит в известность дежурного по локомотивному депо или дежурного по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива, обязан установить фиксатор открытого положения разобщительного крана и опломбировать его.

 

13. Приказ начальника Московской железной дороги №1 от 11.01.2011 «О мерах по обеспечению безопасности движении на Московской железной дороге» приложение №34 «Порядок отправления и следования локомотивов, моторвагонного подвижного состава, рельсовых автобусов и специального самоходного подвижного состава на участках, оборудованных автоблокировкой при нарушении нормальной работы устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, комплексного локомотивного устройства безопасности, устройств контроля бдительности машиниста, средств регистрации контролируемых параметров движения, поездной радиосвязи»

1. Общие положения.

 

1.1. Запрещается выдавать из эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо локомотивы, моторвагонный подвижной состав и рельсовые автобусы (далее – МВПС), специальный самоходный подвижной состав (далее – ССПС) из мест дислокации, машинистам – отправляться ведущим локомотивом (МВПС, ССПС) из основного эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов оборота локомотивов (МВПС), пунктов технического обслуживания локомотивов (МВПС) и мест дислокации ССПС:

а) с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД и УКБМ;

б) с неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа типа ЭПК-150 (далее – ЭПК) на участки, оборудованные путевыми устройствами АЛСН;

в) с неисправными УКБМ и неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК на участки, не оборудованные путевыми устройствами АЛСН;

г) с неисправной радиостанцией.

1.2. Запрещается выдавать локомотивы (МВПС, ССПС), оборудованные скоростемерами типа 3СЛ-2М, под поезда из основного эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) или оборотного депо, а также со станций, имеющих ПТОЛ, если хотя бы в одной из кабин управления не установлен исправный регистрирующий скоростемер (кроме локомотивов приписки других железных дорог, а также при следовании локомотивов на железные дороги других государств без отцепки от поезда).

1.3. Запрещается машинистам локомотивов (МВПС, ССПС) выезжать с пунктов технического обслуживания локомотивов и МВПС (далее – ПТОЛ) после выполнения технического обслуживания в объёме ТО-2 без наличия в журнале формы ТУ-152 штампа об исправности устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КПД-3, автостопа и дополнительных приборов безопасности, поставленного электромехаником ремонтного локомотивного (моторвагонного) депо или дистанции сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ).

1.4. Контроль скорости при красно-жёлтом огне локомотивного светофора АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП должен быть отрегулирован на грузовых локомотивах (ССПС) на скорость 50 км/ч, на пассажирских локомотивах (МВПС) – 60 км/ч.

1.5. Периодическая проверка бдительности машиниста, в том числе и на локомотивах (МВПС, ССПС), обслуживаемых машинистами без помощника машиниста (работа «в одно лицо») должна начинаться при скорости 5 км/ч, а на локомотивах (МВПС, ССПС), оборудованных КЛУБ-У или КПД-3, – при скорости 1 км/час.

1.6. В случае возникновения неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и невозможности восстановления их действия машинист обязан немедленно получить приказ диспетчера поездного (далее – ДНЦ) на следование поезда с неисправными приборами безопасности, при этом:

а) при управлении локомотивом пассажирского поезда (МВПС) и исправной радиостанции машинист обязан довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена смена локомотива;

б) при управлении локомотивом грузового поезда довести поезд до первой станции, обеспечивающей его вместимость на пути приёма, или до пункта смены локомотивных бригад, о чём ДНЦ должен указать в передаваемом приказе.

1.7. В случае одновременного выхода из строя АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и радиосвязи локомотивная бригада обязана:

а) пассажирский поезд довести до ближайшей станции, где затребовать вспомогательный локомотив;

б) МВПС довести до конечной станции маршрута следования, при этом на ближайшей станции заявить о неисправности и далее следовать по приказу ДНЦ;

в) грузовой поезд, одиночный локомотив (ССПС) или сплотку из локомотивов довести до ближайшей станции, доложить ДНЦ и выполнить принятое им решение о дальнейшем следовании поезда;

г) при работе «в одно лицо» на маневровом локомотиве прекратить работу, вызвать из эксплуатационного локомотивного депопомощника машиниста и заказать смену локомотива;

д) при работе на маневровом локомотиве с помощником машиниста заказать смену локомотива.

1.8. При неисправности рабочего скоростемера (не работает лентопротяжный механизм, произошёл заброс стрелки или стрелка стоит на «0») в пути следования машинист обязан:

а) получить приказ ДНЦ и следовать до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость на пути приёма, где неисправный скоростемер должен быть заменён на исправный из нерабочей кабины;

б) в случае выхода из строя двух скоростемеров машинист обязан по приказу ДНЦ следовать до ближайшей станции, где обеспечивается его вместимость на пути приёма, и одновременно затребовать вспомогательный локомотив;

в) при неисправности привода скоростемера на локомотиве (МВПС), не оборудованном САУТ по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, где обеспечивается его вместимость на пути приёма, где произвести смену привода скоростемера, а при невозможности смены привода скоростемера – затребовать вспомогательный локомотив.

1.9. Отправление поезда со станции с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП по неправильному пути, на котором для движения в неправильном направлении применяется АЛСН, разрешается после прекращения действия автоблокировки и перехода на телефонные средства связи или после постановки в голову поезда локомотива с исправными приборами безопасности.

1.10. Запрещается пересылать ведущими локомотивы (МВПС), имеющие неисправность АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД в рабочей кабине управления (допускаются к пересылке только вторыми).

1.11. Первичное расследование (разбор) всех случаев следования поездов по приказу ДНЦ из-за неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и КПД обязан провести главный инженер эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо совместно с представителями причастного ремонтного локомотивного депо или дистанции СЦБ.

1.12. В случае невозможности прибытия представителей депо приписки в другие депо первичное расследование проводит главный инженер того эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, где находится неисправный локомотив (МВПС). В депо приписки высылается телеграмма (телефонограмма) о взятии случая на учет депо приписки, с указанием причин отказа. Учет случаев ведётся в депо приписки локомотивов и МВПС.

1.13. Порядок расследования случаев неисправности комплекса локомотивных устройств безопасности унифицированного для путевых машин (КЛУБ-УП), используемого на ССПС, а также действия работников, связанных с движением поездов в случаях отказа данного комплекса аналогичны действиям при отказе КЛУБ-У.

2. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправностях АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП.

2.1. АЛСН считается неисправной:

при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофора на протяжении более одного блок-участка);

при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток);

при погасании огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп);

при наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня на протяжении более одного блок-участка;

– при неисправности привода скоростемера в рабочей кабине;

при неисправности привода регистрирующего скоростемера, установленного в задней по ходу кабине на локомотивах, не оборудованных системой автоматического управления торможением поезда (далее – САУТ);

если стрелка регистрирующего скоростемера, установленного в задней по ходу кабине, стоит на «0» или застряла на максимальном значении.

2.2. КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП считаются неисправными:

при появлении на блоке индикации локомотивном (далее – БИЛ) устойчивого огня, не соответствующего показанию путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний БИЛ и путевого светофора на протяжении более одного блок-участка);

при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток);

при погасании огней на БИЛ (кроме случаев перегорания светодиодов и газоразрядных элементов);

при наличии на БИЛ устойчивого белого огня на протяжении более одного блок-участка;

при неисправности углового датчика пути и скорости (далее – ДПС) на локомотивах (МВПС, ССПС), не оборудованных системой автоматизированного управления торможением поезда цифровой модернизированной (далее – САУТ-ЦМ), – показания скорости равны «0» или визуально значительно отличаются от фактических.

2.3. Локомотивные устройства АЛСН выключаются в случаях:

появления на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофоров на протяжении более одного блок-участка);

погасания огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп).

Во всех остальных случаях машинист обязан перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенной локомотивной сигнализацией по приказу ДНЦ. При следовании с отключенным ЭПК на локомотивах, оборудованных КОН, разобщительные краны к ЭПК также должны быть перекрыты.

2.4. При наличии на локомотивном светофоре белого огня на протяжении более одного блок-участка отключать АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и перекрывать разобщительные краны к ЭПК категорически запрещается.

2.5. При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов для восстановления нормальной работы АЛСН машинисту разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой.

При наличии в электрической схеме АЛСН автоматических защитных выключателей (далее – АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.

О срыве пломбы, срабатывании АЗВ или замене предохранителя машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУ-152.

2.6. При обнаружении в пути следования неисправностей, перечисленных в пунктах 2.1, 2.2 настоящего Порядка и невозможности восстановления работы локомотивных устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП машинист обязан:

а) сообщить об этом ДНЦ через ДСП (немедленно по радиосвязи или, при отсутствии радиосвязи, по прибытии на ближайшую станцию);

б) дальнейшее следование осуществлять по приказу ДНЦ, руководствуясь показаниями путевых светофоров;

в) при наличии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности перегона следовать с максимальной скоростью пассажирского поезда (МВПС) не более 100 км/ч, грузового поезда (ССПС) не более 70 км/ч;

г) при отсутствии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности перегона следовать с максимальной скоростью пассажирского поезда (МВПС) не более 80 км/ч, грузового поезда (ССПС) не более 50 км/ч;

д) после завершения поездки на обратной стороне скоростемерной ленты (бланков, сдаваемых с кассетой регистрации) указать фамилии каждого ДНЦ и каждого ДСП, передавших сообщения о свободности перегона.

2.7. Отправление поезда с неисправными АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость путевых сигналов на расстоянии менее 400 м, разрешается производить лишь на свободный перегон.

2.8. Локомотивная бригада, независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона, обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за показаниями путевых светофоров, свободностью пути, объявлять друг другу показания всех сигналов и строго выполнять их требования. Помощнику машиниста запрещается покидать кабину управления, а машинисту – передавать управление поездом помощнику машиниста.

2.9. Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП машинист должен сделать соответствующие записи в журнале формы ТУ-152 и на оборотной стороне скоростемерной ленты (бланка, сдаваемого вместе с кассетой регистрации) после её снятия, указав километр и пикет, название станции или перегона, литер светофора и характер неисправности.

2.10. Приведение поезда в движение на участках с автоблокировкой разрешается только при наличии зелёного огня (двух жёлтых, из них верхнего мигающего, огней) на путевом светофоре.

2.11. Путевые светофоры с одним жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями) разрешается проследовать со скоростью не более 20 км/ч.

2.12. Путевые светофоры с погасшим огнём для поездов с неисправными устройствами АЛСН являются сигналами остановки. В этом случае дальнейшее движение следует производить согласно требованиям пункта 16.27 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённых МПС России 26 мая 2000 г. № ЦРБ-756.

2.13. Приказ ДНЦ на следование по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов (МВПС) с выключенными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП из-за их неисправности должен быть передан машинисту, всем ДСП, ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрирован в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом – на скоростемерной ленте (или бланках, сдаваемых с кассетой регистрации).

При следовании поезда по нескольким диспетчерским участкам машинист должен получить приказ на следование без АЛСН от ДНЦ каждого участка.

2.14. О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции ДСП (ДНЦ) обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда, следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП.

2.15. После проследования по станции поезда с неисправными устройствами АЛСН ДСП обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции, ДНЦ и дежурным по железнодорожным переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.

3. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправностях комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива (КПД).

3.1. Если в пути следования на блоке индикации БИ-2 КПД загорается индикатор «Ошибка», машинист обязан определить по коду вид неисправности путём нажатия кнопки «Контр» блока индикации БИ-2.

Возможна следующая индикация кодов:

Н000 – нормальная работа;

H111, Н112, Н121, Н122, Н141, Н142 – неисправность датчика ДУП;

Н201 – Н206 – нарушение контроля ограничений скорости;

Н311 – Н349, Н511 – Н547, Н600 – Н690 – нарушение регистрации параметров движения поезда;

Н411 – Н443 – неисправность блока индикации БИ-2;

Н700 – Н713 – изменение установленных параметров КПД (параметры вне допустимого диапазона).

3.2. При индикации кодов неисправностей, перечисленных в пункте 3.1, непонятных кодов, символов, при прекращении изменения индицируемых параметров («зависании» блока индикации) или погасании индикации БИ-2, а также загорании индикатора "Авария" на блоке питания БПЛ необходимо выключить КПД тумблером блока питания БПЛ, проверить состояние блока регистрации БР-2 и модуля памяти малогабаритного энергонезависимого (далее – МПМЭ) и через 30 секунд вновь включить КПД (разрешается двукратное включение КПД).

3.3. Если нормальная работа КПД (код Н000) не восстанавливается, но осуществляется индикация скорости и регистрация на диаграммной ленте машинист обязан немедленно доложить об этом ДНЦ, а при неисправности поездной радиосвязи – ДСП после остановки на ближайшей станции, и дальнейшее следование поезда осуществлять по регистрируемому приказу ДНЦ до станции смены локомотивных бригад, где КПД должен быть отремонтирован или произведена смена локомотива.

3.4. При пропадании индикации на блоке БИ-2 в рабочей кабине управления и наличии аналогичной индикации в нерабочей кабине машинист обязан по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, где перенести исправный блок индикации БИ-2 в рабочую кабину. Если нормальная работа блока индикации не восстановилась, машинист должен заказать вспомогательный локомотив.

3.5. При пропадании индикации на блоке БИ-2, но исправной записи параметров на диаграммную ленту, на локомотивах, оборудованных КЛУБ машинисту разрешается по приказу ДНЦ довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, руководствуясь показаниями БИЛ КЛУБ, где блок индикации БИ-2 должен быть отремонтирован или произведена смена локомотива.

3.6. При прекращении регистрации на диаграммную ленту и невозможности восстановления нормальной работы машинист обязан по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, и одновременно заказать вспомогательный локомотив.

3.7. О каждом случае нарушения нормальной работы КПД, имевшем место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал формы ТУ-152, на обратной стороне диаграммной ленты после окончания поездки и представить рапорт на имя начальника эксплуатационного локомотивного депо.

4. Способ примерного определения скорости движения поезда при отказах в работе скоростемеров 3СЛ-2М, угловых ДПС КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП и нарушении индикации БИ-2 КПД, БИЛ КЛУБ, КЛУБ-У и КЛУБ-УП.

При невозможности достоверно определить скорость движения поезда из-за неисправности скоростемера или аппаратуры КПД-3, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП машинист при следовании до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, для соблюдения требований безопасности движения должен произвести примерный расчёт скорости движения поезда согласно таблице расчёта скорости по времени и пройденному расстоянию

 

5. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправности радиостанции на локомотиве (МВПС, ССПС).

5.1. При выходе из строя поездной радиостанции, если радиосвязь может быть осуществлена из нерабочей кабины, помощник машиниста обязан из нерабочей кабины доложить об этом ДСП (ДНЦ). Дальнейшее следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где радиостанция должна быть отремонтирована или произведена замена локомотива.

После проследования каждой станции помощник машиниста обязан по радиосвязи из нерабочей кабины узнавать у ДСП (ДНЦ) о свободности перегона и порядке дальнейшего следования, после чего немедленно возвращаться на своё рабочее место (кроме МВПС).

На МВПС помощнику машиниста разрешается исполнять свои обязанности, находясь в нерабочей кабине, и переговоры с машинистом вести по внутренней связи.

5.2. При выходе из строя поездной радиостанции на локомотивах (МВПС, ССПС) в пути следования и неисправной радиосвязи из нерабочей кабины машинист обязан довести поезд до первого пункта, имеющего радио- или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды и т.д.), сообщить об этом ДСП (ДНЦ), получить приказ ДНЦ о следовании до ближайшей станции, где обеспечивается вместимость поезда на пути приёма, и одновременно затребовать вспомогательный локомотив. МВПС следует до ближайшей станции с дальнейшей высадкой пассажиров и отменой поезда.

Если на ближайшей станции радиосвязь была отремонтирована, дальнейшее следование поезда продолжается обычным порядком.

5.3. При неисправности радиосвязи на маневровом локомотиве машинист обязан немедленно прекратить работу и доложить об этом ДСП и дежурному по эксплуаткоторый обязан принять меры к ремонту радиостанции или бы­стрейшей замене локомотива.

5.4. При неисправности поездной радиосвязи приступать к работе хозяйственным, восстановительным, пожарным поездам, снегоочистителям и ССПС запрещается.

 







Дата добавления: 2015-10-19; просмотров: 1318. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2021 год . (0.013 сек.) русская версия | украинская версия