Средства пакетирования и контейнерыИзвестно, что погрузочно-разгрузочные работы тарно-штучных грузов отдельными предметами (грузовыми местами) трудно поддаются механизации. На перегрузке таких грузов в народном хозяйстве страны занято большое количество рабочей силы. С одной стороны это неэкономично, а с другой – создает социальные проблемы – 15–20 % трудоспособного населения занято непроизводительным трудом. Помимо прямых затрат, связанных с необходимостью содержания большого количества грузчиков, грузовые работы с тарно-штучными грузами приводят к излишним простоям вагонов, судов, автомобилей, снижению пропускной способности грузовых фронтов железнодорожных станций, причалов и портов. Очень велики потери грузов при их многократной перегрузке и хранении в тарно-штучной упаковке. В связи с этим одно из направлений совершенствования транспортного процесса – укрупнение грузовых единиц путем пакетирования грузов и применения контейнеров. Сложность решения этой проблемы заключается в том, что она затрагивает интересы всех участников транспортного процесса: производителей, транспортников, системы материально-технического снабжения, потребителей продукции, а эффект может быть достигнут только при комплексном ее решении на всем пути движения груза от производителя к потребителю. Анализ работы российских транспортных и экспедиторских компаний, осуществляющих контейнерные и пакетированные *) перевозки грузов во внутригосударственном и международном сообщении, позволяет установить следующее. Контейнерные и пакетированные перевозки грузов на всех видах транспорта, в том числе и на автомобильном, относятся к высокоэффективным технологиям товародвижения, обеспечивающим сохранность доставляемых грузов, снижение затрат на тару, уменьшение потребностей в дорогостоящих складских помещениях, упрощение и улучшение взаимодействия различных видов транспорта, повышение уровня механизации погрузочно-разгрузочных операций и в конечном счете – значительное сокращение транспортных издержек и ускорение доставки продукции во всех секторах экономики страны. Автомобильный транспорт является неизменным участником контейнерных и пакетированных перевозок в смешанном (интермодальном) сообщении, обеспечивая завоз и вывоз контейнеров и транспортных пакетов на терминалы железнодорожного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта. Наряду с перевозками в смешанном сообщении автотранспорт широко использует преимущества контейнеризации и пакетирования и в прямом автомобильном сообщении на городских, пригородных, междугородных и международных маршрутах, применяя для таких перевозок крупнотоннажные, среднетоннажные и малотоннажные контейнеры, а также средства пакетирования различных категорий и типоразмеров, погрузочно-разгрузочные машины и соответствующие автотранспортные средства, включая специализированные автомобили и автопоезда контейнеровозы и пакетовозы. В России контейнерные и пакетированные перевозки наибольшего объема достигли до начала проведения интенсивных реформ на транспорте. Так, за 1990 год всеми видами транспорта в контейнерах было перевезено более 120 млн. т, в том числе: железнодорожным транспортом – 30,3 млн. т, морским – 7,1 млн. т, внутренним водным – 2,4 млн. т и автомобильным – 80,9 млн. т (включая перевозки в прямом автомобильном сообщении – 25,9 млн. т и перевозки по завозу на терминалы и вывозу с терминалов других видов транспорта – 55 млн. т). Уровень охвата контейнеризацией по отдельным контейнеропригодным грузам в этот период составлял от 25 до 70 %. С 1990 г. по 2001 г. объем контейнерных и пакетированных перевозок сократился на железнодорожном транспорте – соответственно в 2,85 и 5 раз, на морском – в 2,7 и 9 раз, на внутреннем водном – в 6 и 12 раз и на автомобильном – без учета объема по завозу и вывозу контейнеров и транспортных пакетов на терминалы других видов транспорта – в 4,7 и 15 раз. Резкое падение объемов контейнерных и пакетированных перевозок на всех видах транспорта было вызвано: спадом производства контейнеро- и пакетопригодной продукции; несбалансированными реформами, проводимыми в стране во всех секторах экономики, включая транспортный комплекс; отсутствием у предприятий и предпринимателей технических и финансовых возможностей модернизации и обновления необходимых элементов транспортной системы; отсутствие современной нормативной правовой базы, весьма слабое участие государства в решении проблемы контейнеризации и пакетирования готовой продукции. За последние два-три года на железнодорожном, морском, воздушном и автомобильном транспорте наметился рост контейнерных и пакетированных перевозок, достигаемый до 10 % в год. Особенностью развития контейнеризации в нашей стране в последние годы является увеличение в контейнерном парке доли крупнотоннажных контейнеров и доли перевозимых в них грузов. На российских железных дорогах эта доля составляет около 70 %, на морском транспорте – 84 %, а на внутреннем водном – 40,7 %. Доля перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах на автомобильном транспорте с учетом завоза-вывоза на терминалы других видов транспорта ориентировочно составляет около 66 %, а в прямом автомобильном сообщении – не более 45 %. При этом объем перевозок грузов в среднетоннажных и малотоннажных контейнерах, несмотря на их преобладающий удельный вес в парке (на железных дорогах свыше 65 %), ежегодно снижается, что для развития интермодальной транспортной системы является закономерным. Существующий парк контейнеров, транспортных и перегрузочных средств для работы с контейнерами требует коренной модернизации и обновления. При этом созданные ранее для контейнерной транспортной системы необходимые производственные мощности из-за отсутствия соответствующих заказов на указанные технические средства до последнего времени использовались, как правило, не более, чем на 10 %. Так, Красноярский завод автоприцепов в 2001 году изготовил и реализовал всего 58 полуприцепов-контейнеровозов при годовой мощности в 1200 единиц; закупки контейнеров железнодорожным транспортом в 2002 году составили только 1500 ед. при потребности не менее 30 тыс. ед. Из 613 контейнерных терминалов на железнодорожном транспорте всего лишь 168 терминалов могут быть использованы для переработки крупнотоннажных контейнеров, причем только 41 из них – для переработки 40-футовых контейнеров. Из 1507 козловых кранов на контейнерных терминалах более 540 ед. полностью выработали свой ресурс. Однако ежегодное обновление осуществляется всего лишь по 4-5 козловых кранов. До настоящего времени в стране не организовано производство широко применяемых за рубежом крупнотоннажных контейнеров третьего поколения типа 1ААА с увеличенной высотой 2890мм, а также седельных тягачей и автомобильных полуприцепов-контейнеровозов с пониженной погрузочной высотой (1100мм) для перевозки таких контейнеров. Не обеспечен выпуск специализированных автотранспортных средств для перевозки пакетированных грузов. Законодательная и нормативно-правовая база для осуществления контейнерных и пакетированных перевозок в Российской Федерации является неудовлетворительной и не соответствует современным условиям функционирования транспортного рынка. В стране отсутствуют единые правила перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах в интермодальном сообщении, унифицированные с мировыми и европейскими нормами; отдельные нормативные документы, например, Правила перевозок грузов в контейнерах автомобильным транспортом, были утверждены более 25 лет назад, весьма устарели и нуждаются в коренной переработке. Должны быть переработаны и утверждены Правила перевозок грузов в транспортных пакетах как в прямом автомобильном, так и в смешанном, с участием других видов транспорта, сообщении. Несмотря на то, что внедрение контейнерных перевозок связано с расходами на изготовление контейнеров, приобретение механизмов для их погрузки и выгрузки, с некоторой потерей полезной грузоподъемности подвижного состава, необходимостью обратной доставки контейнеров (иногда порожних), организацией их ремонта и обслуживания, затраты на контейнеризацию перевозок окупаются в короткий срок (1-2 года). Пакет – укрупненная грузовая единица, сформированная на поддонах, подкладках или без них, размеры и масса которой соответствуют установленным требованиям, приспособленная для перегрузки механизированным способом. Средствами пакетирования являются: поддоны, подкладки; увязочные материалы, приспособления; пакетоформирующие машины. Классификация поддонов приведена в табл. 4.2.
Помимо поддонов для пакетирования всевозможных хрупких грузов, предохранения их от повреждения используются кассеты, которые можно считать разновидностью поддонов. Широкое распространение получила тара-оборудование – контейнер на колесах для перевозки продовольственных грузов в магазинах. Увязочные материалы, приспособления: клейкая лента; упаковочная лента; термоусадочная пленка; уголковые бандажи с натяжным механизмом; стропы для увязки пакетов из мешков и др. Пакетоформирующие установки (машины) применяются обычно на конечной стадии изготовления продукции перед отправкой ее на склад готовой продукции. Они могут быть автоматические и полуавтоматические. Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим, по определению Международной организации по стандартизации (ИСО), постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования; специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку одним или несколькими видами транспорта без промежуточных перегрузочных операций; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой; такой конструкцией, которая позволяет легко загружать и разгружать его; внутренним объемом, равным 1 м3 и более. Техническим комитетом (ТК-104) ИСО приняты следующие определения типов контейнеров: грузовой контейнер общего назначения (универсальный); контейнеры специального назначения (специализированные). Универсальный контейнер пригоден для перевозок грузов в любых погодных условиях, имеет прямоугольную конфигурацию, служит для транспортировки и хранения штучных грузов или сыпучих материалов, защищает содержащийся в нем груз от потерь и повреждений. Он может быть отделен от подвижного состава и транспортироваться как отдельная отправка, которую можно перегружать без выгрузки груза из контейнера. Классификация универсальных контейнеров в соответствии с ГОСТ 18477–79 приведена в табл. 4.3. Контейнеры, характеристики которых определены Международной организацией по стандартизации, применяются в любых международных перевозках. Кроме них, в России применяются контейнеры массой брутто 3,0 и 5,0 т (контейнеры УУК-2,5 (3,0) и УУК-5,0). Малотоннажные контейнеры АУК-1,25 и АУК-0,625 предназначены для перевозок автотранспортом. Специализированные контейнеры (табл. 4.4) предназначены для перевозки определенного вида грузов, они подразделяются на групповые и индивидуальные. Групповые контейнеры применяют для перевозки группы грузов с однородными свойствами. Типы, основные параметры и размеры специализированных контейнеров определены ГОСТ 19417–74. Типоразмерный ряд предусматривает пять типов специализированных групповых контейнеров. К первому типу (СК-1) относятся контейнеры, предназначенные для транспортирования сыпучих грузов в виде порошков, гранул или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков. Ко второму типу ( СК-2) – контейнеры для перевозки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.); они имеют форму усеченного конуса, однолюковые, открытые и закрытые. К третьему типу ( СК-3) – контейнеры, предназначенные для транспортировки индустриальных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от механических повреждений и атмосферных осадков. К четвертому типу ( СК-4)– контейнеры для перевозки жидких и вязких химических продуктов. К пятому типу ( СК-5) – контейнеры для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Они оборудуются рефрижераторами и холодильными установками. Самостоятельную группу специализированных контейнеров составляют контейнеры эластичного типа, изготавливаемые из многослойной прорезиненной ткани.
Индивидуальные специализированные контейнеры применяют для перевозки сельскохозяйственных грузов (картофеля, капусты, томатов, зерна и др.), а также для перевозки почты, галантереи, парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д.
Контрольные вопросы: 1. Каков размер модуля транспортной тары. 2. Дайте определение понятий: - потребительская тара, - транспортная тара 3. Классификация транспортной тары. 4. Дайте определение пакета. 5. Перечислите преимущества и недостатки организации перевозок грузов пакетами. 6. Перечислите средства пакетирования. 7. Классификация поддонов. 8. Перечислите преимущества и недостатки организации перевозок грузов в контейнерах. 9. Дайте определение контейнера. 10. Классификация контейнеров.
*) перевозки грузов в транспортных пакетах
|
