Сущность и принципы нормирования

 

Послуги з пасажирських перевезень надаються різними видами транспорту. Кожний з них на ринку пасажирських послуг займає свою нішу відповідно до умов ринку, вартості та якості перевезень. Обсяги перевезень пасажирів між різними видами транспорту розподіляються таким чином (табл.1)

 

Таблиця 1 – Обсяги відправлення (перевезення) пасажирів за видами транспорту, млн пас.

 

Вид транспорту	Роки
Залізничний
Автомобільний	2 557	2 722	3 069	3 297	3 720	3 837	3 988	4 173	4 369	4 014	3 719
Міський	4 717	4 459	4 168	3 926	3 809	3 901	3 789	3 579	3 502	2 822	2 678
Морський
Річковий
Авіаційний
Усі види транспорту	7 780	7 657	7 711	7 711	7 996	8 201	8 242	8 214	8 331	7 275	6 838

 

З табл. 1 випливає, що протягом 11 років між окремими видами транспорту точиться боротьба за збільшення своєї частки на ринку транспортних послуг, але не всі вони досягають встановленої мети. Тільки двом видам транспорту вдалося збільшити обсяги своїх послуг – це автомобільний, що зайняв на ринку найбільшу нішу, та авіаційний, який у п’ять разів збільшив цей показник.

Аналогічна картина спостерігається на ринку за пасажирооборотом
(табл. 2). Знову автомобільний транспорт витіснив з першого місця залізничний транспорт, а авіація у 2008 році в 6,35 разу збільшила свої обсяги перевезень та наздоганяє міський транспорт, у якого пасажирооборот дуже зменшився в основному через неврахування значної частки перевезень маршрутними таксі.

 

Таблиця 2 Пасажирооборот за видами транспорту, млрд пас.-км.

 

Вид транспорту	Роки
Залізничний	51,8	49,7	50,5	52,6	51,7	52,7	53,2	53,1	53,1	48,3	50,0
Автомобільний	28,8	31,0	35,8	40,1	47,5	52,5	54,0	56,1	61,3	55,2	52,1
Міський	30,7	30,2	28,2	24,6	23,8	24,4	23,7	22,2	21,7	17,4	16,6
Морський	0,1	0,0	0,0	0,0	0,0	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Річковий	0,0	0,1	0,1	0,1	0,0	0,0	0,0	0,1	0,0	0,0	0,0
Авіаційний	1,7	1,8	2,5	3,8	5,5	6,1	8,3	9,3	10,8	9,0	11,0
Усі види транспорту	113,1	112,8	117,2	121,2	128,5	135,8	139,3	140,9	147,0	130,0	129,8

 

2. Принципи визначення конкуренції

 

Далі постає питання, чи можна за показниками табл. 1 та 2 визначати конкурентоспроможність кожного з видів транспорту. На нього можна дати чітку відповідь – ні, оскільки не всі види пасажирських перевезень перебувають в однакових ринкових умовах.

По-перше, не всі види пасажирського транспорту виконали реформування та пристосувалися до умов сучасного ринку. На залізничному транспорті цей процес лише розпочався, і він перебуває в найменш зручних умовах, оскільки тарифи на перевезення пасажирів залізничним транспортом у приміському та дальньому сполученні (у загальних та плацкартних вагонах) є соціально спрямованими й затверджуються Урядом. Водночас державний та місцеві бюджети країни не повністю компенсують перевезення пільгової категорії громадян у вказаних поїздах та вагонах.

По-друге, Уряд країни не закуповує для Укрзалізниці рухомий склад, як це передбачено Законом «Про залізничний транспорт». А якщо закуповує, то за кредитні ресурси залізниці й здійснює це без економічного обґрунтування та за політичними рішеннями. Як приклад можна навести закупівлю поїздів корейського виробництва для Євро 2012 замість вагонів, виготовлених на вітчизняних підприємствах.

По-третє, залізничний транспорт самостійно будує та утримує свою інфраструктуру (залізничні колії, мости, станції, лінії автоблокування, СЦБ, зв’язок та інше), у той час як автомобільний транспорт цими питаннями не займається і тільки сплачує податки до бюджетів, до речі, як і залізничний транспорт.

По-четверте, Уряд країни не дозволяє адекватно зростанню цін на паливо, електроенергію та матеріали підвищувати тарифи на залізничні перевезення пасажирів. За рахунок цього збитковість пасажирських залізничних перевезень у дальньому та приміському сполученні постійно зростає.

На основі сказаного вище виникає питання – як реально можна оцінювати конкурентоспроможність різних видів транспорту з урахуванням перспективи їх розвитку, шкідливих викидів у зовнішнє середовище, кількості аварій, смертності, травматизму та технологічних заторів, ціни послуги, ритмічності, та швидкості руху, якості наданих послуг, інвестиційної привабливості та частки, яку кожен з них займає на ринку транспортних послуг?

Спочатку слід визначити, скільки показників необхідно включати в узагальнюючий показник конкурентоспроможності. Наприклад, у США з 1968 по 1984 рік використовувався чотиричастковий показник, за допомогою якого визначалася конкуренція в окремій галузі:

, (1)

де – обсяг продажу продукції (послуг) даної асортиментної групи і -ю фірмою, де і =1,2,3,4;

– обсяг ринку даної асортиментної групи продукції (послуг).

Якщо значення більше за 0,75, то уряд впроваджував обмеження на об’єднання фірм. Такий самий показник використовувався в Німеччині, Англії та Канаді.

Починаючи з 1984 року в США запроваджено індекс
Херфіндаля–Хершмана (ІХХ), який визначався за формулою (3.2):

, (2)

де – частка, яку на ринку займає і -та фірма.

Якщо більше за 0,18, то мова йде про низьку конкуренцію та високу концентрацію ринку, що потребує негайного втручання уряду для нормалізації ситуації на ринку.

Більшу кількість факторів конкурентної боротьби враховує узагальнюючий показник інтенсивності конкуренції, який визначається за формулою (3.3):

, , (3)

де – показник інтенсивності конкуренції, що враховує рентабельність ринку;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує частки конкурентів на даному ринку;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує темпи зростання обсягів продажу.

Всі оці фактори, на наш погляд, не зовсім відбивають ситуацію на ринку транспортних послуг, оскільки не враховують ставлення до певного виду перевезень самого перевізника, уряду країни та пасажирів (рис. 3.1).

Уряд мусить розвивати в першу чергу ті види транспорту, які:

§ наносять менше шкоди навколишньому середовищу, здоров’ю громадян та потребують менше коштів на боротьбу з їх усуненням;

§ менше впливають на техногенну обстановку в місті (технологічні пробки, швидкість поїздки всіх видів транспорту);

§ мають соціальну спрямованість;

§ потребують менше коштів на їх субсидування;

§ потребують менше інвестицій на розвиток з урахуванням вартості землі на їх розвиток.

Погляди перевізників зовсім інші. Їх насамперед турбують економічні питання:

§ рентабельність перевезень на ринку транспортних послуг;

§ частки ринку, яка дозволяє отримувати максимальні прибутки;

§ отримання дотацій від Уряду, що дозволить підвищити ефективність перевезень;

§ зростання обсягів перевезень з мінімальними витратами на захоплення ринку.

Пасажири у своєму ставленні керуються найповнішим задоволенням своїх потреб, а це насамперед такі чинники:

§ ціна послуги, яка стимулює пасажирів пересідати з одного виду транспорту на інший;

§ ритмічність перевезень (автомобільний ринок саме цим приваблює пасажирів під час вибору перевізника);

§ якість перевезень, яка суттєво впливає на вибір виду транспорту;

§ швидкість поїздки, що найбільше впливає на вибір виду транспорту;

§ зручність та термін поїздки пасажира до місця отримання послуги та повернення до дому;

§ термін та зручність очікування поїздки;

§ безпечність поїздки для життя пасажира.

Рис 1 – Погляди Уряду, перевізників та пасажирів на конкурентоспроможність різних видів транспорту.

3. Визначення показників інтенсивності конкуренції

З урахуванням сказаного вище можна запропонувати критерій, за яким слід визначати конкурентоспроможність будь-якого виду транспорту. Для цього пропонується узагальнюючий показник конкурентоспроможності (УПК), який математично можна записати за допомогою формули (4):

 

, (4)

де – показник інтенсивності конкуренції, що враховує шкоду, яку даний вид транспорту завдає довкіллю та здоровлю людей;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує техногенну обстановку, яку створює транспорт у місті та шляху перевезення;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує соціальну спрямованість даного виду транспорту;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує необхідність субсидування даного виду транспорту;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує необхідність вкладання інвестицій на розвиток даного виду транспорту;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує рентабельність перевезень даного виду транспорту на ринку;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує долю ринку даного виду транспорту;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує темпи зростання обсягів перевезень даного виду транспорту на ринку;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує ціну, за якою надається послуга даним видом транспорту;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує ритмічність перевезення пасажирів даним видом транспорту;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує якість перевезень надану даним видом транспорту;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує швидкість доставки пасажирів даним видом транспорту до пункту призначення;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує зручність та термін поїздки пасажира до місця отримання послуги та в зворотному напрямку;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує термін та зручність очікування поїздки даним видом транспорту;

– показник інтенсивності конкуренції, що враховує безпечність поїдки для життя пасажира даним видом транспорту.

Оскільки показників інтенсивності конкуренції 16, а їх добуток може бути дуже малою величиною, то автором введено коефіцієнт 1000, що дозволить підвищити значення .

Для більш наглядного визначення показників інтенсивності конкуренції у окремі дужки були взяті чинники Уряду, перевізників та пасажирів. Виникає важливе питання – чи усі перелічені показники інтенсивності конкуренції однаково впливають на загальний показник ? Для цього слід провести додаткові дослідження окремо по кожному показнику.

По-перше слід сказати, що останні 7 показників інтенсивності конкуренції крім , на які спрямовані погляди пасажирів, є повним відображенням показника , оскільки останній враховує не тільки доходи від перевезень, а й експлуатаційні витрати і більш повно враховує ефективність діяльності даного виду транспорту. Враховуючи сказане показники інтенсивності конкуренції , , , , , слід виключити з узагальнюючого показника інтенсивності конкуренції . Після перетворень формула (3.4) набуде виду (3.5).

(5)

Але тепер стало зрозумілим те, що для суттєвого підвищення рентабельності пасажирських перевезень, яка визначається показником інтенсивності конкуренції , та необхідно:

1. Визначати оптимальні тарифи на перевезення пасажирів різними видами транспорту, які б дозволили позитивно впливати на рентабельність перевезень;

2. Підвищити ритмічність перевезень пасажирів, за умови визначення оптимального співвідношення між кількістю рейсів транспорту та витрат на перевезення;

3. Суттєво підвищити якість послуг, що надаються перевізниками різних видів транспорту;

4. Підвищити швидкість руху пасажирських видів транспорту з урахування зручності курсування на протязі доби;

5. Оптимізувати час проїзду та зручність доставки пасажира до місця отримання послуги (пасажирського вокзалу) в прямому та зворотному напрямку;

6. Суттєво скоротити термін очікування послуги на пасажирському вокзалі, або а в аеропорту;

7. Значно скоротити експлуатаційні витрати на перевезення пасажирів за рахунок новітніх технологій, науково обґрунтованої організації руху транспорту, впровадження нового рухомого складу та ін.

Подальші дослідження підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту будуть проведені у наступних підрозділах.

Запропонований узагальнюючий показник інтенсивності конкуренції відрізняється від показника показниками інтенсивності конкуренції на які повинні звертати увагу Уряд країни та місцеві органи влади і стосується це сталого розвитку суспільства та підтримкою державою саме цих безпечних видів перевезень. Кількість показників інтенсивності конкуренції, які слід запропонувати Урядом, можна також скоротити за рахунок врахування показників , показником інтенсивності конкуренції , при розрахунку якого необхідно вилучити самостійного утримання інфраструктури окремими видами транспорту, оскільки автомобільний транспорт ці витрати не несе.

 

Крім того подальші дослідження показали, що витрати, пов’язані з безпекою життя пасажирів , враховані показником ,а показник інтенсивності конкуренції не можливо розрахувати в сучасних умовах, оскільки така статистика в Україні не ведеться.

З урахуванням всього сказаного вище та з огляду на те, що кількість показників інтенсивності значно скоротилася, узагальнюючий показник інтенсивності конкуренції буде мати такий вигляд (6).

(6)

Далі слід досконально дослідити та визначити значення показника інтенсивності конкуренції , оскільки він раніше в наукових працях вітчизняних вчених не розраховувався.

Спочатку визначимо різницю між узагальнюючим показником , за формулою (6) та узагальнюючим показником формулою . Вони відрізняються не тільки двома новими показниками та , а й сутністю показників інтенсивності конкуренції , , , які відрізняються від аналогічних показників, , , запропонованих автором.

У підручнику [Фатх] розраховується за формулою (7):

, (7)

де – прибуток ринка, грн;

– об’єм ринку транспортних послуг, грн.

У нашому випадку показник інтенсивності конкуренції, який враховує рентабельність даного виду транспорту, розраховується за формулою (8) і має інший сенс

, (8)

де – прибуток (збиток) даного виду пасажирських перевезень на ринку транспортних послуг з урахуванням витрат держави на утримання відповідної інфраструктури, грн. Для автомобільного транспорту, який самостійно не утримує інфраструктуру шляхів сполучення та місцевих шляхів, з прибутку слід вирахувати ці витрати.

У підручнику [Фатх с. 41] розраховується за формулою (9):

, (9)

Де – кількість видів перевезень, що конкурують на ринку транспортних послуг між собою;

– доля і-го конкурента на ринку транспортних послуг, частка.

Для нашого випадку, де на ринку транспортних послуг всього шість конкурентів – шість видів перевезень пасажирів, формула (9) значно спрощується та набуває виду (10):

, (10)

Показник інтенсивності конкуренції , в літературі [Фатх] визначається за формулою (11):

, (11)

Де 140 та 70 – межа значення річних темпів зростання об’ємів продажу;

– річний темп зростання обсягів продаж на даному товарному ринку без урахування інфляції, %

У нашому випадку показник інтенсивності конкуренції, який враховує темпи зростання обсягів перевезень даного виду транспорту, розраховується за формулою (12) і має також інший сенс, оскільки визначається за останні 10 років циклу, що досліджується:

(12)

Де – обсяги перевезень пасажирів і-тим видом транспорту на початку 10-річного циклу, пас.-км;

– обсяги перевезень пасажирів і-тим видом транспорту на кінець 10-річного циклу, пас.-км.

Аналіз показників інтенсивності конкуренції , , показує, що всі вони мають значення менше одиниці, оскільки розраховуються як частки від цілого. Показник слід визначати за формулою , як співвідношення інвестицій держави відповідно в і-тий вид перевезень та в загальні інвестиції в усі види транспорту, яке вимірюється часткою

Якщо перемножити одночасно п’ять показників інтенсивності конкуренції, які усі мають значення менше одиниці, то добуток їх буде величина дуже малою. Для того, щоби добуток мав сенс з нього слід добути корінь п’ятого ступеня. Остаточний вид формули для розрахунку узагальнюючого показника інтенсивності конкуренції (3.6) залишається без змін і для найкращого варіанту конкурентоспроможності буде максимальним.

 

Литература:

1. Фатхутдинов Р.А. Управление конкурентоспособностью организаций. Учебное пособие. М.: Изд-во Эксмо, 2004.- 544 с.

2. Управління міжнародною конкурентоспроможністю підприємства (організацій): Навчальний посібник: - Київ: ЦУЛ, 2003. – 186 с.

3. Пастернак-Таранущенко Г., Рожок В. Конкуренция Курс лекций и практических. Киев: ЦУЛ. 2002. - 322 с.

 

 

План

Сущность и принципы нормирования