ГЛАВА 21. Возвращаясь к воспоминаниям Сергея Михайловича в больнице, я опять цитирую по записи.

 

Возвращаясь к воспоминаниям Сергея Михайловича в больнице, я опять цитирую по записи.

«… Я был членом партбюро. Мы славились многотемностью. Я выступил и сказал, надо организовать несколько КБ. Туполев вызвал: «Все вопросы решаю я. Ты занимаешься техникой. Ты представляешь, когда будет КБ-18?» Один говорит: «Ты меня обижаешь», второй — «Зачем другую машину пустил вперед?», третий — «Почему мою деталь снял?» Такого не должно быть. Все были дружны».

Через два года Туполев создал для своего сына Алексея отдел «К», продублировав в этом отделе структуру ОКБ. И глубокая пропасть пролегла через весь коллектив. Несмотря на категорические возражения отца, Алексей Андреевич назначил своим замом заместителя Сергея Михайловича и его близкого друга Виктора Пантелеймоновича Сахарова.

Это назначение сыграло роковую роль в жизни Сахарова. У него был сын Женя — добрый веселый отзывчивый парень, но неуправляемый и безалаберный. Его мама, Тамара Павловна, очевидно по слабости характера, с ним «не справлялась», он слушался только отца, на котором и держалось все воспитание сына. Сергей Михайлович хорошо знал их семью и старался без особой надобности не задерживать Виктора Пантелеймоновича на работе.

Алексей Андреевич не обладал присущими Андрею Николаевичу способностями общения с людьми, их понимания. Сразу же после нового назначения Сахарова он отправил его ведущим конструктором по испытаниям большого беспилотного летательного аппарата «Ястреб» во Владимировку. Сахаров отказывался, поскольку он не участвовал в испытаниях и проработал всю творческую жизнь в отделе техпроектов, занимаясь предварительным проектированием. Но А. А. Туполев не хотел ничего слушать и вникать в обстоятельства. Испытания этой новой и сложной техники шли долго, и Сахаров провел на полигоне два года почти безвыездно. С работой он справился успешно, машина была принята на вооружение, но дома сын полностью отбился от рук, начал пить — и стал алкоголиком. Виктор Пантелеймонович очень пережинал, похудел, осунулся, но сделать ничего не мог. Спустя некоторое время он умер, явно преждевременно. Через несколько лет ушел из жизни и сын Женя.

Сергей Михайлович был вынужден уйти из ОКБ в 1975 году, через два с половиной года после смерти Андрея Николаевича, проработав в ОКБ 37 лет.

Он ушел в Московский авиационный институт на должность начальника первой кафедры первого факультета. Он любил преподавательскую работу, да и студенты отвечали ему взаимностью. Но, помимо этого, он считал своим долгом растить новую смену, пере дать молодым свой опыт, опыт ОКБ, составной частью которого он считал себя до последних дней жизни.

Сергея Михайловича приглашали на работу в другие ОКБ. Министерство обещало помочь в трудоустройстве на любом предприятии МАПа. Приезжал Олег Сергеевич Самойлович с предложением работы в ОКБ Сухого, но отец считал работу в другом ОКБ предательством по отношению к туполевскому коллективу.

К самому Андрею Николаевичу Сергей Михайлович относился не просто с уважением, можно сказать, он преклонялся перед ним, считал своим учителем.

В записках, помеченных 20 апреля 1978 года, он писал:

«Много моих друзей, моих знакомых обращались ко мне с предложением написать об Андрее Николаевиче Туполеве. Замечательная, всеми уважаемая хранительница музея Н. Е. Жуковского Надежда Матвеевна Семенова умоляюще смотрела на меня (после негодующей речи по поводу очередного литературного труда об А. Н. Туполеве) и говорила: «Ну, напишите вы сами! Ведь вы можете! И сумеете написать правду, а не выдумки!»

Ушел Андрей Николаевич. Уже сейчас о нем пишут небылицы, создают, выдумывают Туполева. Уйдешь и ты, и образ действительного Туполева исчезнет.

Может быть!

Но сколько раз я не начинал думать о рассказе о своем учителе, о почти сорока годах жизни, когда наши пути шли совсем рядом, я не мог найти начала этому рассказу, у меня не складывался в уме даже план такого рассказа.

Вчера и позавчера по телевидению был показан фильм о Мариэтте Шагинин. Эта маленькая, умная женщина объяснила мне, что со мною происходит. Она рассказывала о своем творчестве, сравнивая его с ростом кристалла. Кристалл растет только в насыщенном растворе, ни в недонасыщенном, ни в перенасыщенном растворе кристалл расти не будет. В литературном творчестве происходит то же: нельзя написать хорошо ни в том случае, когда ты мало знаешь о предмете твоего творчества, ни в том случае, когда у тебя переизбыток информации.

Переизбыток информации! Как с ним бороться, чтобы в голове осталось только то, что необходимо для создания правильного, настоящего образа Человека?

Как выкинуть из головы то, что мешает работе, не выкинув при этом мелочи, которые делают образ живым? Пониманием этого, очевидно, и отличается настоящий писатель от человека «просто знающего».

Писать я все-таки не решаюсь! Попробую рассказать об отдельных эпизодах, которые будут всплывать из глубины памяти. Может быть, в будущем, когда я перестану читать лекции студентам и сдам кому-нибудь из более молодых заведование кафедрой, у меня окажется возможность разложить эти «эпизоды» по полочкам, а может быть, в этом уже не будет нужды.

Отец успел написать всего несколько эпизодов, относящихся в основном к начальному периоду совместной работы с Андреем Николаевичем в заключении. Эти эпизоды вошли в данное повествование.

Профессорско-преподавательский состав кафедры 101 был хорошо знаком Сергею Михайловичу, поскольку с 1959 года он преподавал на кафедре, а с 1968 года возглавлял ее по совместительству. У него было здесь несколько постоянных курсов: «Проектирование самолетов», «Основы авиационной техники» и «Введение в специальность». Последнему он придавал большое значение, считая необходимым заинтересовать авиацией первокурсников с самого начала их обучения. Трудность заключалась в том, чтобы не свести курс в популярную брошюру, наполненную анекдотами и всякими случаями из авиационной практики, и не свалиться в сухой пересказ краткого содержания изучаемых в дальнейшем дисциплин: прочности, аэродинамики, устойчивости и управляемости и т. д. В результате в соавторстве с A. M. Матвеенко и И. А. Шаталовым получился учебник, над которым Сергей Михайлович и его коллеги постоянно работали, который несколько раз улучшался и переиздавался. Последние два раза — уже после его смерти.

Однако основным курсом отец считал курс «Проектирование самолетов» — дело, которому он отдал всю оставшуюся жизнь. Он чувствовал, что накоплен громадный объем знаний, в голове теснятся технические решения, опробованные опытом эксплуатации различных машин, выстраданы подходы к проектированию, как результат замечаний летных экипажей и наземных служб во время макетных комиссий, обсуждений и критики на коллегиях и НТС МАПа. Нужно скорее передать эти знания молодым, пусть учатся на чужих ошибках и успехах, пусть идут дальше.

Еще работая на кафедре совместителем, он начал писать учебник «Проектирование пассажирских реактивных самолетов», расширяя конспекты своих лекций. Проектирование — это всегда творческое дело, и этот процесс постоянно совершенствуется и изменяется с появлением новых материалов, новых знании в аэродинамике, новых методов и подходов к решению традиционных задач. Поэтому старые учебники, относящиеся в основном к проектированию самолетов с поршневыми двигателями, которые главной задачей ставили — обеспечение высоких летных характеристик, не соответствовали новым требованиям и тенденциям. В пассажирском самолетостроении на первое место выдвигались задачи обеспечения, экономичности пассажирских перевозок, удобства обслуживания, безопасности, комфорта. Задача становилась системной, многокритериальной, и это требовалось объяснить студентам.

Так родился новый учебник «Проектирование пассажирских реактивных самолетов», вышедший в издательстве «Машиностроение» в 1964 году.

Сергей Михайлович работал над этим учебником еще будучи совместителем, по вечерам засиживаясь до поздней ночи. Конечно, он использовал все последние разработки ОКБ. Вошли в учебник и материалы зарубежных авиационных выставок, информации авиационных журналов, фотокопии и другие материалы, которые он собирал многие годы и, аккуратно разнесенные по рубрикам, хранил в шкафу в своем кабинете.

Может возникнуть вопрос, а почему проектирование только пассажирских самолетов? Ведь военных машин в ОКБ Туполева построено больше, здесь получен еще больший и разносторонний опыт. Ответ очевиден — режим секретности. Нечаянно разорванная и выброшенная бумажка, учтенная в Первом отделе (отделе секретности), могла окончательно испортить жизнь любому сотруднику. Секретилось все — и чем больше, тем лучше. Удивительно, машины продавались или передавались за рубеж со всей документацией; Ту-16 поставлялся ВВС Египта, Индии, Индонезии, Ирака, строился по лицензии в Китае; Ту-22 был передан в Ирак и в Ливию, но по-прежнему все материалы по этим самолетам оставались засекреченными. Этот режим, помноженный на память сталинских репрессий, не позволял даже подумать о передаче студентам опыта военного самолетостроения.

Принимал участие отец и в общем труде кафедры «Проектирование самолетов», вышедшем в 1972 году, но только в части проектирования пассажирских самолетов, поскольку еще продолжал работать в ОКБ, в режимных условиях конструкторской деятельности.

В последние годы Сергея Михайловича в ОКБ в практику проектирования начали внедрять методы автоматизации проектных работ (САПР). С появлением и развитием вычислительной техники направление «машинного проектирования» стало не столько насущным, сколько модным направлением конструкторской деятельности. Особенно быстро методы САПР внедрялись в ОКБ Сухого, в отделе технических проектов, возглавляемом заместителем Павла Осиповича — Олегом Сергеевичем Самойловичем. В МАПе было принято решение — развернуть эту деятельность во всех КБ министерства, и Самойлович был назначен на должность руководителя внедрения САПР уже на уровне МАПа. Сергей Михайлович настороженно относился к этому новому делу, считая, что конструктора нельзя заменить вычислительной машиной, а творческая деятельность вряд ли может быть автоматизирована. В то же время понимая, что нельзя оставлять молодых специалистов в стороне от любых новаций в авиационной промышленности, и учитывая буквально шквал публикаций в зарубежных авиационных журналах об успехах «машинного проектирования», Сергей Михайлович пригласил Самойловича прочесть на кафедре курс лекций по автоматизации проектных работ. Познакомившись поближе с этим курсом, отец понял, что в ОКБ Сухого это направление разрабатывалось именно как помощь конструктору, как подсказка ему в выборе собственного решения, для чего в память электронно-вычислительной машины (ЭВМ) вводились отдельные конструкторские решения как созданные в ОКБ, так и в мировой практике, формируя банк данных. Блоки расчета аэродинамических характеристик, расчета прочности, устойчивости и управляемости позволяли конструктору получать оценку летных характеристик самолета на своем рабочем месте, в диалоговом взаимодействии «конструктор — ЭВМ». Появлялась возможность провести анализ проекта при помощи имитационных моделей.

Эти материалы и горячая увлеченность Самойловича убедили Сергея Михайловича в правомерности и полезности такого подхода к проектированию, он стал горячим сторонником этого направления, и, когда Олег Сергеевич пригласил его поучаствовать в создании монографии в качестве учебного пособия, отец согласился, и появился труд «Основы автоматического проектирования самолетов». Авторы — С. М. Егер, Н. К. Лисейцев, О. С. Самойлович.

Николай Константинович Лисейцев — заместитель Сергея Михайловича вспоминает в статье «Научная и педагогическая деятельность Сергея Михайловича Егера» (к 80-летию со дня рождения):

«…На кафедре под руководством С. М. Егера была разработана комплексная программа, которая включала:

1. Проведение цикла НИР по направлению «Развитие теории и методов оптимального проектирования самолетов с применением ЭВМ».

На кафедре начал работать постоянно действующий семинар по данной проблеме В его работе принимали активное участие не только работники вузов, но и представители отраслевой науки и промышленности.

2. Параллельно на кафедре была развернута учебно-методическая НИР по разработке нового учебного плана подготовки инженеров-механиков по самолетостроению. В рамках этой НИР:

— совместно с представителями промышленности была разработана квалификационная характеристика специалиста,

— разработаны новые программы всех читаемых кафедрой курсов и выпущены конспекты лекций по ним, что позволяло обеспечить контроль качества учебного процесса, поднять его уровень;

— была проведена ревизия содержания всех читаемых заказных курсов, выявившая наличие в них дублирования. устаревшего материала, слабую связь с требованиями специализации. Особые проблемы возникли с кафедрами математики, химии, физики, а также с кафедрами, читающими курсы по различным видам оборудования и снаряжения самолета.

3. Была осуществлена коренная реконструкция лабораторий кафедры: созданы специализированные классы и залы курсового и дипломного проектирования; получены натурные образцы современных самолетов и их агрегатов, изменена их экспозиция; модернизированы мастерские кафедры, появились первые ЭВМ.

В 1975 году при кафедре был образован отдел автоматического проектирования самолетов. В это же время С. М. Егер был назначен заместителем председателя Координационного совета Минвуза СССР по САПР…

Особое внимание С. М. Егер уделял постановке и совершенствованию профилирующего для кафедры курса «Проектирование самолетов», который он многие годы читал для студентов-пятикурсников… упорно искал фундаментальные основы курса, пытаясь выйти на уровень обобщений, позволяющих протянуть нить из прошлого через настоящее в будущее. Он изучал опыт своих предшественников по курсу, коллег, читающих параллельные курсы. Поражала тщательность, с которой Сергей Михайлович готовился к каждой лекции, чуткость, с которой он улавливал все новое, прогрессивное в науке и практике проектирования, и оперативность, с которой все это новое становилось достоянием студентов.

Большой резонанс вызвали прочитанные Сергеем Михайловичем на факультете повышения квалификации МАИ лекции по философским проблемам проектирования самолетов как научной дисциплины…

С. М. Егер вел большую научно-общественную работу. Он был членом экспертной группы ВАК, работал в экспертной комиссии по Ленинским и Государственным премиям, в редсовете издательства «Машиностроение».

Несмотря на огромную научно-педагогическую, административную и общественную работу, Сергей Михайлович все же оставался конструктором. Его волновали вопросы повышения топливной эффективности пассажирских самолетов, применение альтернативного топлива в авиации. Этими проблемами он с увлечением занимался со своими аспирантами и студентами-дипломниками…

Сотни специалистов авиационной промышленности, слушавшие лекции Сергея Михайловича, выполнявшие дипломные проекты под его руководством с гордостью называют себя учениками С.М Егера. К их числу относятся более 20 аспирантов и соискателей, защитивших под его руководством кандидатские диссертации…»

Один из них — Виктор Владимирович Мальчевский защитил оригинальную работу по автоматизации компоновки самолета, считавшейся ранее интеллектуальным творчеством.

Однако к своей основной книге о проектировании пассажирских самолетов отец возвращался неоднократно, что-то изменяя, улучшая, редактируя. Через несколько лет этот труд переиздается и становится основным учебником по курсу конструкции самолетов. Коллектив кафедры выдвигает 3-е издание этой книги на соискание Государственной премии, и С. М. Егер вместе с соавторами получает ее 27 октября 1986 года. Эта премия была очень важна для Сергея Михайловича. Она показала, что он способен получать премии не только в составе туполевского предприятия, с его «весом» и авторитетом, но и возглавляя коллектив кафедры.

В рабочей тетради отца сохранилась выписка из журнала «Знамя» № 3 1972 года со словами Льва Кассиля:

«Есть люди-планеры. Их другие уводят на высоту. А там они уже парят, ловко приспосабливаясь ко всем течениям воздуха. Я — за самолет с его движущей работой, с разбегом по земле и самостоятельным взлетом за счет собственных сил, со своим курсом вне зависимости от поддерживающих потоков».

Этими учебниками, руководством кафедрой, полученной премией он доказал себе, что он — не планер, он — самолет. Кроме того, это было признание важности и значимости его педагогической деятельности.

И все же конструкторская деятельность тянула. В МАИ традиционно существовали на факультетах студенческие конструкторские бюро. В 1962 году руководство института формально соединило их все под советом по научно-исследовательской работе студентов (СНИРС) в ОСКБ — объединение студенческих конструкторских бюро. Однако фактически они оставались при своих факультетах, из которых СКБ-С, студенческое бюро самолетостроительного факультета, было наиболее мощным и плодотворным. Было несколько конструкторских коллективов (направлений): по малоразмерным беспилотным летательным аппаратам, по авиамоделям, по малым самолетам. Сергей Михайлович стал тесно взаимодействовать с этими СКБ, обеспечивая связь учебного процесса с проектированием реальных летательных аппаратов. Курсовые и дипломные работы предлагались по тематике СКБ, а работа в СКБ принималась как тематика учебных работ. Таким образом, отец осуществлял научное руководство рядом студенческих конструкторских разработок. Так, при научном руководстве Сергея Михайловича в 1976 году проектировался самолет «Эльф», главным конструктором которого был Жидовецкий Казимир Михайлович — талантливый молодой конструктор с оригинальными идеями и практической сметкой. Сергей Михайлович с большим тактом относился к таким уже сложившимся коллективам, не пытался ставить себя во главе, а обеспечивал консультации, практическую помощь со стороны учебного процесса, административную и финансовую поддержку.