ГЛАВА 22

 

Особенно важной и значимой для Сергея Михайловича стала деятельность, развернутая в студенческом конструкторском бюро факультета по дирижаблестроению.

В 1975 году к Егеру как к заведующему кафедрой проектирования и конструирования пришли два его студента — Юрий Ишков и Сергей Путинцев с необычным предложением — заняться дирижаблестроением.

Эта проблема не была новой для Сергея Михайловича и интересовала его.

В 1973 году Государственный комитет Совета Министров СССР по науке и технике организовал «Временную научно-техническую комиссию для разработки предложений по развитию в СССР перевозок грузов на воздушном транспорте и созданию для этих целей технических средств». В состав комиссии вошли 53 человека, в том числе и Егер С. М., работавший еще в ОКБ А. Н. Туполева. В комиссии рассматривались в основном некоторые предельные возможности самолетостроения и вертолетостроения, транспорт на воздушной подушке и дирижабли. Отмечалась перспективность дирижаблестроения в свете поставленных задач.

Как всегда, предложения студентов были крайне революционны. Предлагалось сразу строить дирижабли на грузоподъемность 500, 1000 и более тонн, использовать в качестве двигателя ядерную силовую установку, а на основе ее тепловыделения создать термоплан.

Отца не шокировали эти предложения. Он уже имел опыт работы с ядерной энергией при создании самолета Ту-119 и летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ. Видел собственными глазами работающую спарку атомного реактора с турбовинтовым двигателем. Поэтому не сомневался в возможности создания такой установки.

Для начала Сергей Михайлович преобразует эту идею в ряд курсовых и дипломных работ студентов, рассматривает пути возможной реализации. Даже из простейших студенческих проработок становится ясно, что проблема приобретает очень большой размах, но технические решения каждой отдельной составляющей проекта существуют. Важность, актуальность и в то же время масштабность задачи захватывают его. Именно такие задачи он решал с А. Н. Туполевым. Отец понимает, что собственными силами кафедры и студентов с этой задачей не справиться. Надо выходить на государственный уровень. Он формулирует предложение, составляет описание, приводит выполненные студентами расчеты и направляет материалы в Госплан СССР. Одновременно, после обсуждения с коллегами — профессорами многих кафедр МАИ, он направляет письмо в Комитет по науке и технике. (Цитирую по черновику.)

«Заместителю Председателя Государственного Комитета по науке и технике Совета Министров СССР тов. Жимерину Д. Г.

Уважаемый Дмитрий Георгиевич!

В Московском авиационном институте им. Серго Орджоникидзе в течение последних лет проведены исследования, показавшие, что одним из наиболее перспективных решений транспортной проблемы при освоении районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока является создание атомных тепловых дирижаблей грузоподъемностью 1500–2000 тонн и предназначенных для перевозки массовых грузов (нефть, газовый конденсат, руда, уголь) для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов (скомплектованных производственных и жилых сооружений, энергетических блоков и т. п.) и для строительно-монтажных работ с применением блоков большой массы и больших габаритов.

Разработано проектное предложение о создании теплового дирижабля, подъемная сила которого создается воздухом, нагреваемым с помощью атомной энергетической установки. Справка о конструкции этого дирижабля-термоплана прилагается. Считаем необходимым отметить, что в СССР уже решены основные проблемы создания такого термоплана, его атомной энергосиловой установки и применяемых материалов.

Мы просим вас рассмотреть проект термоплана, более подробное описание которого и некоторые расчетные материалы переданы нами в Экспертную комиссию Госплана СССР.

В случае положительной оценки вами наших разработок мы полагаем целесообразным создание специального научно-производственного объединения в системе Министерства авиационной промышленности или в какой-либо другой системе, имеющего целью возможно быстрый разворот по подготовке строительства атомных термопланов…

Большую роль в этом НПО, по нашему мнению мог бы играть Московский авиационный институт, тем более что специалистов по проектированию и конструированию дирижаблей и ядерных силовых установок для летательных аппаратов в Советском Союзе не готовят уже в течение более сорока лет…

Мы считаем, что в целях минимальных потерь времени целесообразно немедленное создание при МАИ комплексной отраслевой лаборатории, которая в дальнейшем могла послужить основой проектно-конструкторского и научно-исследовательского подразделения будущего НПО».

Обращение и пояснительную записку подписали двенадцать докторов наук, заведующих кафедрами: 101-я — Егер С. М., 102-я — Братухин И. П., 103-я — Матвеенко А. М., 104-я — Ярковец А. И., 105-я — член-корр. АН СССР Рыжов Ю. А., 106-я — Гуськов Ю. П., 201-я — Абрамович Г.Н, 203-я — Хронин Д. В., 204-я — Кошкин В. К., 205-я — Поздей А. В., 208-я — Севрук Д. Д., 505-я — Саркисян С. А.

Казалось, все просто. Немедленно создать в МАИ лабораторию. Уже есть конструкторское бюро по термоплану и главный конструктор Ишков Ю. Г., добавить небольшое финансирование, развернуть ряд совместных с промышленностью работ, и… вперед к НПО.

Но не тут-то было, Сергей Михайлович и не подозревал, в какую длительную и изнурительную борьбу ему пришлось ввязаться.

Буквально через несколько недель был получен отзыв ЦАГИ, направленный в ГЭК Госплана. Отзыв не отвергал идею, он констатировал:

«Из-за существенного отличия конструкции корпуса термоплана от конструкции дирижабля Циолковского (на который была ссылка в Предложении), учитывая при этом и размеры термопланов, достигающих в длину 600–900 м, их конструктивные решения и технология не могут опираться на имевшийся опыт конструирования и изготовления небольших моделей дирижаблей.

Создание является… сложной задачей…

В проекте отсутствуют конструктивные решения и технологические решения, обеспечивающие проведение ремонта оболочек термоплана вне эллинга.

В проекте не предусмотрено разделение корпуса на отсеки, что совершенно недопустимо, так как существенно снижает безопасность эксплуатации…

В практике дирижаблестроения проблемы, связанные со статическим уравновешиванием при приеме на борт и снятии очень тяжелых грузов, не были решены. Это исключало возможность их применения для транспортировки таких грузов и выполнения монтажно-крановых работ.

Ввиду большой тепловой инертности термопланов их использование для выполнения монтажно-крановых работ — проблемно.

В проекте не разработаны вопросы швартовки, маневров и т. д.

Одним из важнейших вопросов, определяющих возможность создания и эксплуатации термопланов с ЯЭУ, является обеспечение защиты окружающей среды и местности в случае разрушения термоплана с ЯЭУ (с активированными теплоносителями)».

В результате рекомендовалось: все имеющиеся материалы по термоплану направить в МГА и МАП (то есть опять же к ним) для изучения и выдачи заключений специализированными государственными институтами…

Отзыв подписали начальник ЦАГИ МАП Свищев Г. П. и начальник ЛИИ МАП Уткин В. В.

По существу, это был отрицательный отзыв, очевидно, представляющий собой позицию МАП. Высказанные замечания были по ряду позиций справедливы, но они относились не к тому, что было предложено, а к тому, что не было сделано и ради чего предполагалось организовать исследования и конструкторские проработки. Это типичная практика отрицания любого предложения, широко распространенная в бюрократическом мире.

Тем не менее остановить обсуждение идеи большого дирижабля было уже невозможно. Идея перерастает рамки ведомственного обсуждения.

В 1977 году выходит постановление Государственного комитета Совета Министров СССР по науке и технике, Госплана СССР и Президиума Академии наук СССР за № 40/12/8, датированное 8 февраля, «Об организации Временной научно-технической комиссии пользования дирижаблей в народном хозяйстве для рассмотрения вопросов о целесообразности их для страны».

Председателем комиссии назначается Начальник ЦАГИ Свищев Г. П., заместителем председателя — Начальник ГосНИИ гражданской авиации Сакач Р. В. В состав 28 членов комиссии включается и С. М. Егер; более того, ему поручается руководство экспертной группой по проблеме; «Рассмотрение конструкции и применяемых материалов дирижаблей, предлагаемых и возможных для перевозки тяжеловесных, крупногабаритных грузов». Однако докладчиком по этому вопросу назначается Шкадов Л. М. — заместитель Свищева Г. П. в ЦАГИ, да и в составе группы Сергея Михайловича из 11 членов — 6 представителей ЦАГИ, в том числе и Шкадов Л.М с отметкой в списке — ответственный, и в скобках ЦАГИ — головная opганизация.

Постановлением определялся срок окончания работы комиссии в июне 1977 г. На первом же заседании Комиссии под руководством Г. П. Свищева срок получения последних результатов работы экспертных групп сдвигается на сентябрь. Кроме того, Комиссия признала целесообразным:

— кроме дирижаблей. рассматривать также и другие типы аэростатических аппаратов;

— запросить Мингазпром о возможностях увеличения добычи гелия.

— организовать при ЦАГИ ежемесячный семинар с участием специалистов других институтов, министерств и ведомств, для рассмотрения новых проблем и разработок по аэростатическим летательным аппаратам, а также предложений инициативных групп и отдельных лиц.

Возможно, что столь важная проблема нуждается в доскональном и широком обсуждении. В то же время складывается впечатление, что работает известный административный прием преднамеренного расширения проблемы, чтобы «замотать» ее в бесконечных обсуждениях и множестве различных мнений.

Как и следовало ожидать, заключение Комиссии не было категоричным и сводилось к необходимости продолжить исследования, получить дополнительные проработки. Поручения были выданы ряду министерств и организаций. Это давало возможность продолжить работу, и, ссылаясь на поручение Госплана, Сергей Михайлович официально организует при первом факультете группу «с целью создания летательных аппаратов легче воздуха без аэродромного базирования и подготовки Технического предложения по созданию АЛА большой грузоподъемности (2000 тонн)».

Для детального изучения проблемы атомной энергетической установки и влияния радиационного излучения устанавливается рабочий контакт с Обнинским ордена Трудового Красного Знамени физико-энергетическим институтом, и в 1979 г. выпускается совместный отчет, где определяется необходимость наличия промежуточного контура в энергетической установке и подтверждается возможность обеспечения безопасности принятыми конструкторскими решениями.

В 1981 году Техническое предложение было подготовлено и представлено в ГЭК Госплана СССР. Оттуда оно было направлено опять же в МАП и, соответственно, передано в ЦАГИ.

Заключение ЦАГИ пришло в ГЭК Госплана 4.03 1982 г. и содержало ряд замечаний, в частности:

— для подобной конструкции отсутствует опыт конструкторско-технологических решений;

— разработка будет занимать 10–15 лет;

— предложенная конструкция не является рациональной — может быть потеря устойчивости при эксплуатационных нагрузках;

— недостаточно освещены вопросы общей устойчивости тора и оболочки;

— завышена весовая отдача;

— расчет сделан для MCA, а если за бортом +30°, то возрастет толщина изоляции; если -20°, будет налипание снега;

— погрузку-выгрузку невозможно осуществлять с высоты 40–60 м (вынужден заметить, что в проекте дирижабль «присасывается» к площадке вакуумными подушками) и т. д.

На основании полученных отзывов ГЭК Госплана пришел к следующим выводам:

— следует считать, что по представленным материалам нельзя принять решение о разработке программы создания «Термоплана», т. к. остается неясным ряд принципиальных вопросов, от решения которых зависит возможность реализации подобного ЛА, а его технико-экономические характеристики определены недостаточно достоверно. Необходимо продолжение работ в исследовательском плане;

— по специальной энергетической установке на основании письма в ГЭК министра среднего машиностроения дано отрицательное заключение;

— таким образом, ввиду невозможности в настоящее время создания специальной энергетической установки для АЛА, считать представленное техническое предложение неосуществимым. Поручить МАИ продолжить исследование возможности создания таких АЛА, использующих химическое топливо, и провести их разработку на уровне моделей, без выделения им дополнительных средств.

Семь лет работы впустую, никакого расширения работ, опять только силами кафедры и без выделения дополнительных средств.

Двадцать девятого сентября 1982 г. Сергей Михайлович пишет письмо заместителю председателя Госплана СССР Воронину Л. А. — копия министру авиационной промышленности Силаеву И. С. — и отзывает «Предложение» по созданию термоплана.

В письме на имя Шкадова Л. М., только что назначенного начальником 10-го ГУ МАП, Егер объясняет:

«Мы отзываем наше предложение, хотя глубоко убеждены в возможности реализации этого предложения и в острой необходимости этого вида транспорта.

Обсуждение нового проекта в НТС — организации, не заинтересованной в реализации проекта и для которой реализация будет лишь лишней обузой, естественно, предопределяет решение Совета. Мы считаем совершенно нецелесообразным такое обсуждение.

Однако будет, наверное, неправильным полное прекращение работ в данной области. Вследствие этого прошу вас дать указание руководству Долгопрудненского Конструкторского бюро о продолжении с нами хоздоговора на срок три года с затратой 75–80 тысяч рублей в год, в том числе 35–40 тысяч рублей на зарплату

Уважающий вас Егер С. М.

P. S. Самый обоснованный аргумент, выдвинутый против нас, — это отсутствие отечественного и зарубежного опыта создания аппаратов подобного типа. Будем ждать появления таких аппаратов за рубежом».

Несмотря на чувствующееся в письме разочарование, понятно, что отец не собирается складывать оружие. Он ставит новое задание конструкторской группе, руководимой Ишковым Ю. Г., — рассмотреть новый спектр АЛА, в основном ориентируясь на химическое топливо и имеющиеся типы авиационных двигателей, в двух конструктивно-технологических решениях: с жестким и мягким вариантом корпуса.

В 1983 и 1984 годах на первом факультете при 101-й кафедре МАИ идут проработки нескольких вариантов термоплана, ориентированных на дальность полета примерно 5000 км с различными весами полезной нагрузки, результаты которой приведены ниже в таблице.

 

Результаты исследований кажутся более практичными и обнадеживающими, чем в начале работ, и Сергей Михайлович делает попытку снова вернуться к общественному обсуждению дирижаблей.

В 1984 году Егер публикует в десятом номере журнала «Коммунист» статью «Транспорт для Сибири». Он опять говорит о том, что «на наш взгляд, самым эффективным транспортом для Сибири, Севера, Дальнего Востока в ближайшее время могли бы стать дирижабли…

… Анализ перевозок грузов в народном хозяйстве показал, что целесообразно строить дирижабли грузоподьемностью 300–500 тонн. Рабочим газом в дирижаблях может быть гелий или горячий воздух. Гелий не горюч и обладает большой несущей способностью (малым удельным весом). Но он дорог, и к тому же при снижении дирижабля часть гелия приходится еще и выпускать (или откачивать и сжимать или сжижать, что дорого и связано с увеличением веса конструкции дирижабля). Горячий воздух нагретый до температуры 150–200 градусов, решает проблему рабочего газа значительно дешевле и проще. Нагревая внешнюю оболочку дирижабля, он одновременно решает и задачу борьбы с обледенением. В качестве нагревателя может быть использована обычная форсунка небольших размеров (у нас спроектирована форсунка диаметром не более полутора метров), которая легко уместится на любом дирижабле.

Исследования, проведенные в Московском авиационном институте, показали, что оптимальной формой дирижабля может быть форма диска («летающая тарелка»). При такой форме аэродинамические характеристики (сопротивление) оказываются одинаковыми со всех сторон, и сила воздействия бокового ветра уменьшается более чем в десять раз. При этом обеспечивается минимальный вес конструкции, а при движении доскообразная форма дирижабля позволяет иметь дополнительную аэродинамическую подъемную силу.

…Грузовая платформа, расположенная в центральной части дирижабля, может опускаться на тросах, что позволит производить загрузку и разгрузку и когда дирижабль находится в воздухе на высоте до 50 метров, и когда он прижат к земле. Небольшой вакуум под грузовой платформой, находящейся на земле, создает прижимающее усилие в сотни тонн, что делает ненужным наличие стартовой команды, как этого требовали дирижабли прошлого. Становится необязательным готовить специальную стартовую площадку.

Силовая установка доскообразного дирижабля-термоплана (наполненного горячим воздухом) может быть подобна силовой установке самолета Ту-114, то есть состоять из четырех турбовинтовых двигателей, работающих на керосине или на сжиженном природном газе.

Особенностью дирижаблей является их очень высокая топливная эффективность — расход топлива на один тонно-километр. При перевозке грузов у дирижабля, летящего со скоростью 150 км/ч, расход топлива в 4–5 раз меньше чем у самолета, летящего со скоростью 750 км/ч. Объясняется это просто: на самолете около 50 % энергии тратится на создание подъемной силы. Дирижаблям этого просто не требуется. Эту особенность следует учитывать и в перспективе, когда начнут истощаться запасы химической энергии (нефти и газа).

…Средний удельный расход топлива у грузового дирижабля не будет превышать 50—120 граммов сжиженного природного газа на тонно-километр. У лучших современных пассажирских самолетов на тонно-километр затрачивается 250–350 граммов керосина».

Теперь Егер концентрирует работу группы на одном типоразмере термоплана — с полезной нагрузкой 500 тонн. Одновременно прорабатываются два конструктивно-технологических решения.

Первый — оптимальный тип термоплана, обозначаемый «АЛА-500 ОПТИМ», с жесткой конструкцией корпуса, закрытым, обтекаемым грузовым отсеком, с новым поколением бортового оборудования, электроники и автоматики с целью «выжать» наилучшие показатели экономической эффективности и эксплуатационной технологичности и обеспечить 15—20-летний срок службы.

Однако реализация такой конструкции потребует от 10 до 12 лет при условии строительства ряда специальных производств.

Учитывая потребность освоения новых газовых месторождений Ямбурга и Ямала, уже с 1990 года в МАИ разрабатывается и специальный форсированный вариант термоплана — «АЛА — 500Ф», с ускоренным сроком разработки — не более 5–6 лет.

Для реализации форсированного варианта предлагается максимально использовать в конструкции и системах АЛА готовые изделия, агрегаты и системы, используемые в авиационной и ракетной технике, а именно:

— в качестве внешней подвески установить корпус (грузовую кабину) самолета Ан-22, взяв для этого самолет, выработавший летный ресурс, с частичным ремонтом и некоторой доработкой;

— использовать лебедки от вертолета Ми-26;

— применить двигатели НК-12МА от Ан-22 (или Ту-95М), наиболее легко переделываемые на газообразное топливо, поскольку они используются на газоперекачивающих станциях;

— основываться на серийных материалах отечественного производства и отработанных технологиях для создания оболочки и силового тора;

— использовать намотанные из композиционных материалов топливные баки-отсеки систем типа «СС-20», не прошедшие по ТУ для использования на ракетах, в качестве емкостей для сжатого гелия и топливных баков для сжиженного пропана;

— изготавливать элементы АЛА и проводить сборочные работы на действующих предприятиях МАП, заняв не более 10 % их производственных мощностей, с привлечением двух ОКБ МАП по кооперации для работы по агрегатам.

Упрощенный вариант АЯА-500Ф будет иметь на 30–50 % более низкую экономичность, чем оптимальный вариант (меньший срок службы мягкой оболочки, меньшая скорость полета с расположением грузов на внешней подвеске и т. д.).

Результаты проектирования и расчеты, проведенные по АЛА-500, кажутся отцу весьма убедительными. В то же время реакции на публикацию в журнале «Коммунист» не последовало, что было в то время достаточно странным.

10 июля 1985 года в газете «Советская Россия» публикуется интервью с отцом под заголовком «Пора взлетать дирижаблю». Сергей Михайлович говорил;

«…Мне трудно предсказать весь круг обязанностей дирижабля. Здесь и пожарная охрана лесов, и содействие в проводке судов, и воздушный монтаж линий электропередачи, и летающие метеостанции, и перевозка пассажиров… Обозначу лишь те вопросы, решать которые нужно прежде всего.

Первый. Основная часть грузов попадает в районы освоения по морям и рекам в короткие недели северного лета. В портах они сгружаются, складируются и… лежат долгими месяцами, пока автомобили не отвезут их по зимникам. Многие доходят до заказчика через полтора-два года изрядно потрепанными, а зачастую и вовсе не годными для последующих многочисленных перевозок и перегрузок. Дирижабли же летают круглый год, напрямую приземляясь туда, где необходима их «поклажа». Срок поставки не больше недели из любой точки страны.

Второй. Ежегодно на Восток отправляются сверхтяжелые агрегаты весом в 100, 200, 300 и более тонн. К примеру, турбину ГЭС в кузов автомашины не положишь. Перевозят ее разобранной, снаряжая для этого специальные экспедиции. Трудно оценить, во что обходятся подобные путешествия! А ведь довезти турбину — полдела. В условиях тундры, тайги ее нужно собрать, испытать… Как бы упростилась ситуация, доставь дирижабль полностью укомплектованный, испытанный на заводе-изготовителе агрегат?!

Третий. С помощью дирижаблей можно и нужно улучшать условия труда людей, темпы и качество работ. Приведу пример. В октябре 1981 года из обжитого Надыма к будущим газопромыслам тюменского Севера на двух вездеходах отправилось семеро смельчаков, конечная цель которых совершенно голый участок тундры. Поистине героическими усилиями людей ставили там первые «балки», готовили самое необходимое для приема второго, не менее нужного десанта. И прошло два года, пока первые домики не разрослись в поселок газодобытчиков Ямбург.

А дирижабль еще до начала строительства смог бы развезти и установить жилые дома-блоки со всеми удобствами, доставить машины и механизмы, заранее уложить трубы предполагаемого газопровода. К очевидным социально-экономическим выгодам здесь добавляется и экологическая Ведь известно, сколь ранима природа Севера».

Последний аспект очень сильно волновал отца. Годом позже в беседе с корреспондентом газеты «Красная Звезда» Л. М. Вяткиным он развил эту мысль.

«Да, природа Севера крайне ранима. Там, где прошел гусеничный трактор, раны от его следов заживают несколько лет. А там, где протащили волоком тяжелый груз и нарушили верхний покров, — там земля уже не зарастает. Потому что солнце эту черную полосу нагревает, вечная мерзлота тает, и вокруг образуется болото… Экологию может сохранить только транспорт, движущийся над поверхностью.

Самолет, конечно, хорош, но ему требуется аэродром. А его не построить возле каждого месторождения, даже нефтяного, или каждого прииска. А если строить какой-то базовый аэродром и доставлять туда самолетом крупногабаритный и тяжеловесный груз, а потом на 25–50—150 км этот груз «доставлять» волоком по тундре или тайге, то это опять приведет к тому же — ранимости природы.

Теперь о вертолетах. Конечно, они могут решать очень большое количество задач. Они хороши при доставке грузов до 25–40 тонн. Быть может, к концу века они будут поднимать до 100 тонн. Но они будут перевозить их на небольшие расстояния. Из-за большого потребления топлива вертолеты начинают перевозить самих себя, т. к. вынуждены брать на борт больше топлива, чем полезного груза.

Ведь не следует скрывать, что вертолет «живет» в воздухе целиком за счет своего двигателя, который держит его в воздухе. У самолета дело обстоит лучше. Он летит на максимальном аэродинамическом качеств е и теоретически 50 % всего топлива тратит на взлет, набор высоты, поддержание его в воздухе, сам полет, а 50 % на преодоление сопротивления воздуха. Поэтому самолет экономичнее, чем вертолет.

А у дирижабля — другая крайность. Ему совершенно не нужно тратить энергию двигателей на поддержание себя в воздухе. Ему двигатели нужны только для поступательного движения вдоль земли, а не на подъем, т. к. дирижабль держится в воздухе за счет архимедовой силы…

Термоплан — вообще предельно неприхотлив. Нет условий для мягкой посадки — зависает на высоте, опуская на тросах грузовые платформы. А можно приземлиться — дирижабль с помощью вакуумною «якоря», возникающего под основанием платформы надежно «врастает» в землю. Как видите, здесь нет смысла возводить взлетно-посадочные площадки, содержать стартовые команды».

Практически он пересказывает содержание предыдущего выступления, расширяя вопросы применения дирижабля для нужд народного хозяйства. Статья заканчивается словами: «Зачем же медлить? Чего опасаться? Пора взлетать дирижаблю».

Совместно с Юрием Алексеевичем Рыжовым, в то время еще проректором МАИ по научной работе, Сергей Михайлович обращается в октябре 1985 года от имени Московского авиационного института к министру строительства предприятий для нефтяной и газовой промышленности СССР т. Чирскову В. Г. В письме излагаются преимущества, получаемые от применения дирижабля АЛА-500 в интересах отрасли, и предложение поддержать создание специализированной проектно-конструкторской организации (МНТК — Межотраслевой научно-технический комплекс) для разработки двух опытных экземпляров полужесткого типа АЛА-500. В качестве первого этапа работ, за полтора-два года построить летающую модель АЛА в масштабе 1:5 с диаметром корпуса 40 метров, что потребует не более 8 миллионов рублей.

Реакция министерства на это письмо мне неизвестна, поскольку никаких реальных последствий оно не имело. Однако в этом письме впервые сформулирована задача создания летающей модели АЛА-500 уменьшенного размера.

В связи с приведенными выше публикациями в прессе Сергей Михайлович получает очень большое количество писем от простых граждан в поддержку идеи, с предложением помощи

В газете «Правда» от 18 октября 1984 г. публикуется выступление Михаила Дерковского, начальника отдела динамики полета и оболочковых материалов специального конструкторского бюро «Энергоаэротранс», проектно-конструкторского отделения Всесоюзного института «Оргэнергострой» Министерства энергетики и электрификации СССР, поддерживающего разработки АЛА в МАИ, обращающего внимание на возможность использования дирижабля как ретранслятора телевизионных сигналов.

В письме инженер Никольский Владимир Иванович, окончивший МАИ в 1937 году по специальности дирижаблестроение и работавший в КБ «Дирижабльстрой», предлагал свой вариант восьмигранного дирижабля дисковой формы модульной конструкции.

Писали Сергею Михайловичу и пилоты воздухоплаватели: В. А. Устинович и С. С. Гайгеров; ветераны дирижаблестроения B. C. Шевченко и А. И. Бернштейн сообщали о намерении обратиться по этому вопросу в ЦК КПСС и Совет Министров СССР

В большой статье «Вертолет, термоплан и другие» в газете «Социалистическая индустрия» 7 июня 1986 г академик Н. Черский — заместитель председателя постоянной комиссии по транспорту и связи Верховного Совета СССР, размышлял о причинах, мешающих развитию принципиально новых видов транспорта:

«…Предвижу законный вопрос: почему же столько лет не сделано практических шагов к внедрению эффективных летательных аппаратов?

Вопрос правомерен. Однозначно на него не ответишь. Причины разные: отсутствие в то время необходимой технической базы, недостаток опыта и связанный с этим элемент риска. Но главная, пожалуй, — отсутствие единою центра управления научно техническим прогрессом в этой области.»

Прерву и спрошу: а ЦАГИ?!.

«…Руководители профильного министерства — авиационной промышленности — приложили максимум усилий, чтобы похоронить идею создания аэростатических аппаратов.

Позицию Минавиапрома можно понять. В министерстве напряженные планы, а тут надо находить мощности для производства новинки, которая то ли пойдет, то ли нет. Нельзя понять другого. Поручать изготовление тому, кто в этом объективно не заинтересован, — значит загубить дело в зародыше.

Надо сказать и о позиции ГКНТ, который должен быть организатором, проводником научно-техническо-го прогресса. А сегодня отнюдь он таковым не является, поскольку решающее слово в осуществлении той или иной научной идеи принадлежит отраслям. А в ряде случаев — головным ведомственным институтам, которые проводят отраслевую политику, зачастую идущую вразрез с народнохозяйственной необходимостью. И немало хороших идей топят в дебрях бесконечных увязок и согласований.

И термоплан, и газовые составы, и вертолеты еще 12 лет назад авторитетные эксперты признавали перспективными направлениями. В 1982 г. было решение Госплана СССР и ГКНТ изготовить два экспериментальных летательных аппарата для строительно-монтажных работ, о котором уже говорилось. Но все решения забаллотированы различными последующими комиссиями, главное слово в которых принадлежало головному институту Минавиапрома».

Продолжая обсуждение, начатое Н. Черским, газета «Социалистическая индустрия» 15 августа 1986 г попросила высказаться на ее страницах С. М. Егера. Появилась статья «Дирижабль в ведомственных путах». Цитирую частично.

«…Мы получили поддержку всех заинтересованных министерств — потенциальных пользователей. Отрицательно отнеслось лишь ведомство, которое должно в первую очередь заинтересоваться этим аппаратом, — Министерство авиационной промышленности. Оно вот уже много лет выступает противником строительства дирижаблей: и классических, и новых типов, и большегрузных, и малых форм.

Думается, причины такого положения убедительно раскрыл академик Н. Черский…

Бывший начальник главка Минавиапрома (10-е ГУ, руководящее научно-техническим развитием МАП) В. Леонтьев и сменившие его на этом посту Л. Шкадов и А. Батков немало сделали, чтобы убедить вышестоящие органы в бесперспективности дирижаблей, в том, что и за границей ими серьезно не занимаются, а потому, дескать, и нам нечего браться за это сложное дело, пускать деньги на ветер.

..О каких-либо случайных просчетах в технической политике Авиапрома говорить вряд ли уместно. Налицо почти не скрытое, преднамеренное игнорирование перспективного направления, которому способствует нынешняя монополия генеральных производителей летной техники и их головных институтов, обладающих правом «вето» на любые неугодные отрасли разработки.

Этого могло не быть, если бы ГКНТ занял принципиальную, государственную, а не проотраслевую техническую идеологию. После каждого положительного заключения Госэкспертизы Госплана СССР по инициативе заведующего отделом транспорта ГКНТ Н. Шинкарева организовывались «противовесные» комиссии. Председательствовал в них начальник ЦАГИ Г. Свищев, который неизменно давал отрицательные заключения по дирижаблям. На их излишнюю категоричность указывали и члены комиссий и руководители организаций, заинтересованных в новом транспортном средстве. Тем не менее из этих заключений был возведен непроходимый барьер.

Думается, есть серьезный повод для рассмотрения сложившейся ситуации на государственном уровне.

Не может не тревожить, что наша страна, добившаяся когда-то мировых рекордов продолжительности полета на дирижаблях, сегодня не имеет ни одного такого аппарата. Нужно срочно принимать решительные меры по возрождению дирижаблестроения».

Чувствуется, что наболело на душе у отца. Так категорично он еще ни разу не выступал.

Надо отдать должное газете «Социалистическая индустрия». Продолжая бороться за дирижаблестроение, 15 ноября 1986 года она публикует новую статью «Дирижабли в небо».

Газета пишет, что «предыдущие публикации вызвали широкий читательский интерес. Одними из первых на выступление газеты откликнулись сотрудники КБ Минавиапрома, занимающиеся проектированием дирижаблей.

«Обидно признаваться, — пишут они, — но наша работа организована таким образом, чтобы мы не смогли создать работоспособный аппарат… Проект составляют таким образом, чтобы дирижабль никогда не смог подняться в воздух».

.. Это же подтверждает и председатель совета ветеранов дирижаблестроения инженер-полковник в отставке, один из первых дирижаблистов В. Устинович: «…Меня пригласили в КБ Минавиапрома помочь в проектировании дирижабля. Проект создавался с грубейшими ошибками в конструкции и особенно в системах управления, делающими создаваемый аппарат опасным для полета. Я подал заявление об уходе по собственному желанию, указав в нем причину — некомпетентность главного конструктора».

А что же те, от которых зависит решение вопроса, — Минавиапром и ГКНТ? Ответ пришел, но весьма своеобразный, что называется, за семью печатями с грифом «секретно». Какие же угрожающие государственной безопасности сведения скрыли руководители этих ведомств за столь серьезным замком? Дислокацию дирижабельных армад, закрытие тактико-технических данных новейших аппаратов? Отнюдь — самую откровенную отписку. Налицо очередной маневр, попытка таким способом создать недоступную для критики зону. Мало чем отличается от предыдущего и второй ответ, подписанный заместителем председателя ГКНТ М. Кругловым. Признав, что работы по аэростатическим аппаратам, предусмотренные постановлением ГКНТ, проводятся низкими темпами, тов. Круглов ни словом не обмолвился о мерах по их форсированию.

…Если суммировать все читательские письма, главная их мысль сводится к одному: пора подвести черту под бесконечными дебатами о том, быть или не быть дирижаблям, и заняться их постройкой…»

Очевидно, эта статья уже окончательно допекла руководство Минавиапрома. Через два дня, 17 ноября 1986 г. в газете «Правда» появляется сформулированное мнение Минавиапрома под заголовком «В небе будущего», и мельче: «Какой быть воздушно-транспортной системе страны». Привожу не полностью — наиболее характерные положения:

«…По поручению ГКНТ СССР и под руководством ЦАГИ завершена комплексная программа, в результате которой выбраны практические рекомендации по ускорению развития воздушно-транспортной системы страны…

И вот что выяснилось: наиболее многочисленные и типичные — это грузы массой до 300 тонн. Удельный же вес грузов свыше 400 тонн сравнительно невелик В результате сформировались облики двух альтернативных транспортных систем: на основе применения самолетов и вертолетов и на основе дирижаблей и гибридных аппаратов.

Сравнительный анализ показал: ни по основным технико-экономическим показателям, ни по надежности и эксплуатационной пригодности, ни по степени технического риска и срокам создания и внедрения транспортная система на основе аэростатических аппаратов не в состоянии конкурировать с системой «самолет — вертолет».

Эта система действует так: транспортировка грузов на дальние расстояния осуществляется самолетами. С региональных аэродромов до мест доставки, то есть на короткие расстояния, грузы перебрасываются вертолетами, наземными или водными видами транспорта, в том числе объединением «Спецтяжавтотранс»…

Сегодня приблизительно 73 процента объема всех нуждающихся в перевозках грузо