Александр Сергеевич ШЕНГАРДТ

Каким он был? Большим, красивым, гордым. Но прежде всего он был с большой буквы Человеком. И это всеобъемлющее качество проявлялось во всем — от решения грандиозных общегосударственных задач до участия в судьбе любого сотрудника. Однажды (это было до 1953 года) один из инженеров его отдела внезапно, на работе, заболел. С.М. тотчас отправил его в заводскую поликлинику. Инженер собрал чемодан с секретными материалами, весьма секретный чертеж засунул в карман пальто (дело было зимой), сдал чемодан в Первый отдел и поплелся в поликлинику. Там, раздеваясь, с ужасом увидел чертеж. Никакие ссылки на то, что у него температура под сорок, не помогли бы. Единственно, где можно было ожидать помощи, так это только у С. М. По внутреннему телефону, хорошо, что поликлиника была своя — туполевская, связался с С. М. и пролепетал о том, что у него какие-то трудности.

«Иди к подъезду Андрея Николаевича!» Выслушав бедолагу, сказал: «Давай чертеж. — Важный документ скрылся под необъятным пиджаком С.М. — Иди в поликлинику, не забудь бюллетень оформить».

У себя С.М. связался с Первым отделом. «Инженер заболел. Чемодан он сдал, а чертеж я оставил у себя, он мне нужен. Вечером секретарь сдаст». Человек, знавший все особенности Бутырок и «шарашки», рисковал. Но именно потому, что знал, С.М. всегда приходил на помощь в трудную минуту. Так это было, когда во второй раз «загремели» И. Б. Бабин и Г. М. Соловьев. И когда те снова (уже после весны 1953 года) появились в стенах ОКБ, со свойственной ему энергией отстаивал их интересы, касалось ли это жилплощади для одного, или крайне дефицитного лекарства для другого.

Диапазон интересов С.М. был бесконечен. Про таких говорят — он видит, что делается за горизонтом. Прозорливость — основная черта С.М. как Ученого. К основному правилу настоящего инженера — «а что будет, если…» С.М. сформулировал еще одно: «а что надо будет сделать потом». Другими словами, не смей стоять на месте! С.М. всегда толкал нас в будущее Он исходил из исторического прошлого и утверждал, что в соревновании с Западом мы будем достойно выглядеть, только опираясь на прогрессивные технологии. Уйдя не по своей воле из ОКБ, С.М. увлекся дирижаблестроением. Причем не только и не столько из экономических предпосылок. Его привлекал водород — идеальный энергоноситель близкого будущего. «Дирижабль — это большие располагаемые объемы, где можно «спрятать» баки с жидким водородом. Дирижабль, используя для своих относительно маломощных по сравнению с самолетами такой же грузоподъемности двигателей жидкий водород, станет поистине экологически чистым воздушным транспортом — и по пролетным шумам, и по выбросам соединений углерода».

Заглянув в кабинет С М., всегда до позднего вечера можно было увидеть его величавую седовласую голову, склоненную над бумагами. Письма, техническая и научная литература, подготовка ответов на многочисленные запросы соразработчиков, эксплуатационников — всех, кто интересовался развитием отечественной авиации. Известно, что проекты обращений в правительство, относящиеся к разработке новых машин, готовил С. М. Он же составлял таблицы сравнений, показывающие, что проект Туполева имеет решающее предпочтение над остальными. Подготовка докладов, составление эскизных проектов. Представляете, какой груз лежал на могучих плечах С.М.!

Кстати, именно авторство эскизных проектов всех самолетов того времени, до сего времени верно служащих нашей Отчизне, наряду с книгой «Проектирование самолетов» послужило основанием для присвоения С.М. ученого звания доктора технических наук.

«Инженер, работающий в ОКБ А. Н. Туполева, — говаривал С.М, — должен быть и конструктором, и производственником, активно участвовать в испытаниях, разбираться в экономике, уметь торговать созданной им в содружестве с остальными техникой». Сам С. М. был именно таким инженером. «У нас много талантливых практиков, — повторял он, — однако, если стремишься к настоящим, а не фиктивным высотам, ты должен стать инженером. Диплом — это не самоцель. Только высшее образование наполнит тебя содержанием, ты научишься работать с книгой, расширится твое видение, сам не заметишь, как твой мозг начнет генерировать идеи».

Очень жаль, что воистину золотые зерна слов С.М. падали не всегда на хорошо удобренную плодородную землю.

С.М. прекрасно понимал, что одного таланта мало. Даже скопище разнокалиберных, способных, творчески одаренных людей еще не является залогом успеха, если нет организованности и порядка. С.М. не допускал, чтобы одним и тем же вопросом занимались несколько человек. За определенную работу спрос должен быть с одного. Он один объемлет всю проблему и знает все направления ее решения в отдельных звеньях ОКБ. Разумеется, у него могут и должны быть помощники — один или более, в зависимости от масштаба вопроса. Но главным функционером, по всем участкам помогающим главному конструктору, может быть он один — ведущий инженер по самолету. Так появился институт ведущих в отделе С. М. По его примеру, исходя из объективной необходимости, ведущие по системам самолета появились в отделах оборудования и силовых установок.

С.М. предвидел, что содружество ведущих обеспечит быстрое, организованное продвижение проекта в ОКБ, опытном (а также и серийном) производстве, на испытаниях. Их деятельность несла не только оперативную, но и, безусловно, творческую нагрузку. Со временем ведущие инженеры ОКБ стали буквально «правой рукой» главного конструктора, создавая ему возможности и освобождая время для решения труднейших задач, связанных с взаимоотношениями с заказчиком, что до сего времени не потеряло своей актуальности.

На ежедневных оперативных совещаниях с участием всех ведущих и начальников бригад отдела общих видов С.М. получал не только текущую информацию, но и делал наставления, касающиеся «узких» мест, а также порой «провоцировал» полезный обмен мнениями по наиболее интересным для всех вопросам. Таким образом все мы были не только в курсе основных дел фирмы, но и знали о состоянии даже самых мелких дел у соседа. Интересно было работать с С.М., интересно и полезно. Это была не только школа, но и серьезный задел на будущее.