Курс бейдевинд
Непременным условием, облегчающим рулевому управление яхтой на курсе бейдевинд, являются хорошо поставленные паруса и правильная центровка яхты. Таким образом можно свести до минимума стремление яхты приводиться и особенно уваливаться. Выйдя на яхте из гавани и положив ее на курс бейдевинд по направлению вымпельного ветра, выбирают гика-шкоты так, чтобы грот заработал. Стаксель-шкот при этом выбирается с подветра в тугую, чтобы передняя шкаторина стакселя заигрывала, а сам парус вдоль нее чуть-чуть заполаскивал. О хорошей работе стакселя говорит также трепетание верхней его части у фалового угла. Если воздушный поток, стекающий с хорошо работающего стакселя, задувает в грот, нарушая его работу, надо подобрать гика-шкот настолько, чтобы прекратить влияние стакселя. Иногда для этой цели нужно переставить кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины стакселя. Отрегулировав паруса, наблюдая за их передними шкаторинами и изменениями направления ветра по флюгарке, рулевой ведет яхту, непрерывно и плавно работая рулем, то слегка уваливаясь, если стаксель заполоскал больше допустимого, то немного приводясь, если передние шкаторины грота и стакселя совсем неподвижны. Линия пройденного пути при этом будет не прямой, а волнисто-ступенчатой. Известно, что на курсе бейдевинд сила дрейфа примерно в три раза превышает силу тяги (см. рис. 3), поэтому яхта идет с большим креном и дрейфом. Небольшой крен, полезный в слабый ветер, помогающий парусам лучше стоять и работать и уменьшающий смоченную поверхность корпуса, в сильный ветер становится вредным: чем больше крен, тем больше сопротивление корпуса, тем меньше скорость и больше дрейф. Поэтому с креном необходимо бороться, а дрейф следует учитывать, поскольку от него полностью избавиться невозможно.
На гоночных швертботах и килевых яхтах основной способ борьбы с креном — откренивание, для чего размещают экипаж на наветренном борту или используют трапецию. Средний вес человека примерно 75 кг, поэтому откренивание весьма действенно. Но в крейсерском плавании при сильном ветре и крене следует обязательно брать рифы или, в крайнем случае, продолжать плавание с немного потравленным гика-шкотом так, чтобы грот работал наполовину. Не надо смущаться тем, что сила тяги может быть потеряна на 15—20%, зато сила дрейфа уменьшится почти вдвое, в результате яхта пойдет с меньшим креном и с большей скоростью. Идя курсом крутой бейдевинд или в гонке на лавировке нужно использовать каждый, даже небольшой, отход ветра, чтобы пройти несколько круче и тем самым выбраться повыше на ветер. При неустойчивом по направлению, со шкваликами, ветре можно выбираться на ветер, используя инерцию яхты. Для это~ го, имея хороший ход, можно приводиться на шкваликах и проходить по инерции вперед и на ветер. Но здесь надо не зевать и вовремя увалиться, чтобы не зависнуть в левентике и не потерять ход. В гонке такое выбегание на ветер, или, иначе говоря, набор высоты, необходимо также для занятия положения на ветре по отношению к сопернику. Во всех случаях, когда рулевой ведет яхту курсом бейдевинд по какому-либо ориентиру, необходимо держать этот ориентир не точно по носу, а немного под ветром, то есть учитывать угол дрейфа (рис. 105). Если этого не делать, судно снесет под ветер настолько, что вместо одного галса придется делать два-три и добираться до цели в лавировку. Величину угла дрейфа можно определить по углу между кильватерной струёй яхты и ее диаметральной плоскостью. В крейсерском плавании вне видимости берегов угол дрейфа учитывается в виде поправки к истинному курсу яхты: ее вычитают при ветре левого галса и прибавляют при ветре правого галса. Введя эту поправку, капитан получает путь яхты — направление ее действительного перемещения относительно воды.
|
