Нормы допустимого шума

Нормируемыми параметрами постоянного шума в расчетных точках являются уровни звукового давления L, дБ, в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц. Для ориентировочных расчетов допускается использование уровней звука L_А, дБА.

Нормируемыми параметрами непостоянного (прерывистого, колеблющегося во времени) шума являются эквивалентные уровни звукового давления L_экв, дБ, и максимальные уровни звукового давления L_макс, дБ, в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц.

Допускается использовать эквивалентные уровни звука L_Аэкв, дБА, и максимальные уровни звука L_Aмакс, дБА. Шум считают в пределах нормы, когда он как по эквивалентному, так и по максимальному уровню не превышает установленные нормативные значения.

Расчетные точки на площадках отдыха микрорайонов и групп жилых домов, на площадках детских дошкольных учреждений, на участках школ и больниц следует выбирать на ближайшей к источнику шума границе площадок на высоте 1,5 м от поверхности земли. Если площадка частично находится в зоне звуковой тени от здания, сооружения или какого-либо другого экранирующего объекта, а частично в зоне действия прямого звука, то расчетная точка должна находиться вне зоны звуковой тени.

Расчетные точки на территории, непосредственно прилегающей к жилым домам и другим зданиям, следует выбирать на расстоянии 2 м от фасада здания, обращенного в сторону источника шума, на уровне 12 м от поверхности земли; для малоэтажных зданий - на уровне окон последнего этажа.

Допустимые и максимальные уровни звука по СниП 23-03-2003

Таблица 14.1.

Назначение помещений или территорий	Время суток, ч	Уровень звука LA (эквивалентный уровень звука LAэкв), дБА	Максимальный уровень звука LAмакс, дБА
1 Рабочие помещения административно-управленческого персонала производственных предприятий, лабораторий, помещения для измерительных и аналитических работ
4 Помещения с постоянными рабочими местами производственных предприятий, территории предприятий с постоянными рабочими местами
5 Палаты больниц и санаториев, кабинеты врачей больниц, поликлиник	7.00 - 23.00
23.00 - 7.00
7 Классные помещения, учебные кабинеты, аудитории учебных заведений, конференц-залы, читальные залы библиотек, зрительные залы клубов и кинотеатров, залы судебных заседаний, культовые здания
8 Жилые комнаты квартир
- в домах категорий Б и В	7.00 - 23.00
	23.00 - 7.00
11 Жилые помещения домов отдыха, пансионатов, домов-интернатов для престарелых и инвалидов, спальные помещения детских дошкольных учреждений и школ-интернатов	7.00 - 23.00
23.00 - 7.00
12 Помещения офисов, рабочие помещения и кабинеты административных зданий, конструкторских, проектных и научно-исследовательских организаций:
категорий Б и В
14 Торговые залы магазинов, пассажирские залы вокзалов и аэровокзалов, спортивные залы	-
15 Территории, непосредственно прилегающие к зданиям больниц и санаториев	7.00 - 23.00
23.00 - 7.00
16 Территории, непосредственно прилегающие к жилым зданиям, домам отдыха, домам-интернатам для престарелых и инвалидов	7.00 - 23.00
23.00 - 7.00
17 Территории, непосредственно прилегающие к зданиям поликлиник, школ и других учебных заведений, детских дошкольных учреждений, площадки отдыха микрорайонов и групп жилых домов

 

Для оценки шумового режима выделяются все главные источники шума и устанавливаются их акустические характеристики, которые регист­рируются на картах расчетных уровней шума этих источников (улично-дорожная сеть, трассы авиалиний и аэро­дромы, промышленные предприятия и др.). Такие карты разрабатываются на всех стадиях проектирования (рай­онной планировки, генерального пла­на города, проектов детальной плани­ровки жилого района и застройки микрорайона).

Карта шума улично-дорожной сети представляет собой схематический план улиц и дорог с нанесенной в услов­ных обозначениях шумовой характе­ристикой транспортных потоков.

Такая карта шума улично-дорожной сети позволяет определить ожидаемый уро­вень звука в любой точке рассматри­ваемой улицы или магистрали, а также на границе прилегающей примагистральной территории, что имеет большое значение при определении планировоч­ных мероприятий по шумозащите (из­менение категории, назначения и про­филя улиц, приемы планировки и застройки примагистральных терри­торий и др.).

Карту шума улично-дорожной сети для городов могут дополнять карты шума внешнего транспорта (железнодорож­ного, авиационного, промышленного и др.).

При разработке карт шума жилых районов и микрорайонов учитываются все существующие и проектируемые источники шума и защищаемые объек­ты. Учитывая наиболее эффективную шумозащитную роль зеленых насажде­ний в летнее время, в отдельных случаях строятся карты шума для двух периодов года — летнего и зимнего. Главной установкой при анализе шу­мового режима микрорайона является достижение акустического комфорта на площадках отдыха и в жилых зда­ниях. С помощью нанесенных на карте шума линий равного уровня звука (изодецибелы) можно определить уровни звука в любой интересующей нас точке оцениваемой территории. Например, определив уровни звука по линии фасада зданий, можно рассчи­тать шумовой режим в жилых комна­тах с учетом их планировки и звуко­изолирующей способности огражда­ющих конструкций, установить глубину проникания шума на застроенную территорию

Для определения зон зашумлен­ности межмагистральных территорий жилых районов и микрорайонов все более широкое внед­рение получает расчет с помощью электронно-вычислительной техники (ЭВМ). Наиболее распространен комп­лекс программ Noise. Используя этот комплекс, можно установить в гра­фическом виде на плановой подоснове ареалы и границы зон акустического дискомфорта при заданных норматив­ных уровнях звука.

Архитектурно-планировочные приемы шумозащиты жилой застройки от транспортного шума

 

Различные элементы транспортной системы оказывают различное по ха­рактеру и масштабам воздействие на окружающую среду.

К основным планировочным прие­мам размещения транспортных элемен­тов, обеспечивающим нейтрализацию неблагоприятного воздействия транс­порта по отношению к охраняемому объекту, можно отнести территориаль­ные разрывы. Так, при строительстве дорог (авто, ж/д) не допускается трас­сирование линейных элементов тран­спортной сети по территориям ценных ландшафтов, а также территориям сельскохозяйственного и лесохозяйственного использования. Скоростные и грузовые транспортные коммуникации размещают в пределах санитарно-защитных и промышленно-складских зон, по овражным и другим неудоб­ным для застройки территориям.

Аэропорты и аэродромы размеща­ются в соответствии с требованиями СНиП 2.05.08—85 на расстоянии от селитебной территории и зон массового отдыха населения, обеспечивающем безопасность полетов и допустимые уровни авиационного шума, установ­ленные ГОСТом.

При размещении вертолетных стан­ций в населенных пунктах выбор трасс осуществляют с учетом допустимого уровня шума на селитебной террито­рии. Трассы полетов самолетов устра­ивают вне жилой застройки, над вод­ными пространствами, зелеными на­саждениями, санитарно-защитными зонами и полосами отвода автомобиль­ных и железных дорог.

В городе, расположенном на же­лезнодорожных магистралях, предус­матриваются обходные железнодорож­ные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без заезда в город. Автомобильные дороги I и II технической категории прокладывают вокруг небольших городов (с населением до 150 тыс. человек), если отсутствуют условия их подключения к системе городских скоростных магистралей, которая возможна только в городах с населением 100 тыс. чел. и более.

Разрабатывая генеральный план города, проектировщик имеет возможность регулировать его акустический режим путем выбора наиболее рациональной транспортно-планировочной структуры (или совершенствования существующей) Имеется в виду преодоление двух основных негативных явлений, характерных для современных крупных (крупнейших) городов: распыленности грузового движения и высокая загру­женность улично-дорожной сети в ус­ловиях растущей автомобилизация. Оба эти фактора могут быть отрегулированы за счет улучшения пространственной организации города и формирования транспортной сети, пост­роенной на принципах разделения магистралей по назначению, скоростям движения и видам транс­порта.

Одним из путей преодоления рас­пыленности грузового движения по тер­ритории города является создание сис­тем грузовых дорог. Целесообразная плотность сети грузовых дорог может составлять 0,3—0,4—0,5 км/км2. Их прокладка осуществляется вне жилых районов, центров городов и зеленых зон, желательно по территориям санитарно-защитных зон, нарушенным и неудобным землям.

Для крупнейших городов нашей страны перспективно создание скорост­ных автомобильных дорог, предназна­ченных для связи между удаленными районами города и центрами системы расселения. При проектировании обще­городской системы скоростных автомо­бильных дорог снижение вредного воздействия магистралей на жилые районы и рекреационные территории достигается так-же за счет их размещения в санитарно-защитных зонах, на на­рушенных и неудобных землях, в зо­нах малоэтажной застройки, в поло­сах отвода железных дорог. В некото­рых проектных предложениях скорос­тные автомобильные дороги проклады­ваются по тальвегам, балкам, оврагам, косогорам. Возникают естес­твенные экраны-откосы, эффектив­ность которых зависит от их высоты.

Для большинства крупных городов необходимость улучшения шумового режима, а также снижения загазован­ности воздуха особенно остро ощуща­ется в центральных районах. Это свя­зано с тем, что центры городов яв­ляются местом наиболее сильного скопления автомобилей. При этом час­то проявляются недостатки радиально-кольцевой структуры магистралей, обус­ловливающие концентрацию потоков по направлению к центру, пропуск через центр транзитных потоков, значитель­ные перепробеги транспорта из-за непрямолинейности уличной сети.

Большой научный и практический интерес представляет возможность преобразования радиально-кольцевых планировочных структур городов в линейно-полосовые. Пре­имущество линейно-полосовых струк­тур не только в том, что они позволяют центру города свободно развиваться в пространстве, но и в том, что исключают транспорт­ную перегрузку центра, связанную с высокой плотностью магистралей и транспортных потоков, сфокусиро­ванных в одной точке.

Линейно-полосовые структуры, уменьшая транспортную перегрузку центра, в то же время обеспечивают высокую эффективность использования скоростного внеуличного транспорта (скоростного трамвая), что благотворно сказывается не только на улучшении акустического режима, но и на оздоровлении воздушного бассейна городов. К преимуществам ра­зомкнутых линейно-полосовых струк­тур относятся благоприятные условия аэрации городских территорий и глубо­кое проникание больших зеленых мас­сивов в ткань города. Оба эти фактора значительно улучшают условия рассеи­вания транспортных загрязнений.

Применяемые в практике градостроительства транспортно-планировочные ре­шения центральных зон крупных горо­дов разнообразны и зависят от широкого круга местных условий. Выше уже гово­рилось о необходимости исключения внутригородского транзита путем орга­низации вокруг центральной зоны пет­левой (кольцевой) или хордовых ско­ростных автомобильных дорог.

В центре города, окруженном петлевыми (кольцевыми), хордовыми или взаимопараллельными магистралями, все улицы проектируют­ся тупиковыми. Крупные автомобиль­ные стоянки размещают на границе ядра центра. При размещении авто­мобильных стоянок в самом ядре подъезды к ним делаются тупиковыми.

За рубежом получила распростра­нение так называемая органическая (по принципу живого организма) система построения улично-дорожной сети, характеризующаяся минимальным числом узлов (единственная форма уз­ла в ней — простое примыкание, заме­няющее собой обычные перекрестки), последовательным «разветвлением» до­рог (наподобие ветвей дерева), безостановочностью и поточностью движе­ния, разобщением путей пешеходов и транспорта (рис. 14.1)

По этом принципу построен гене­ральный план «бесшумного» города Зенненштадт, ФРГ на 15 тыс. жителей, где схема улично- дорожной сети, выполненная по прин­ципу «кровеносных сосудов», обеспе­чивает непрерывное движение экипа­жей без пересечения в одном направ­лении. Транзитное движение удалено от жилой застройки на достаточное расстояние. Для безопасности населе­ния, его защиты от шума и выхлопных газов пути для пешеходов и автомобилей пространственно разобщены. Радиусы кривых проездов определены в соответствии с принятыми скоростями движения, что способствует снижению шума, так как движение автомобилей происходит без переключения скорос­тей. Снижению шума также способст­вует планировка жилых улиц и местных проездов, оканчивающихся тупиками; расположение магазинов между торца­ми здания защищает от шума дворовое пространство.

Важнейшей составной частью нового Генерального плана Москвы стала «Схема организации и использования подземного пространства», предус­матривающая вынос с поверхности зем­ли основных видов транспортных сооружений, что позволит, с решением других градостроительных проблем, изолировать основные источники шума. В центральных зонах крупных горо­дов при трассировании магистральной сети, размещении автомобильных сто­янок и гаражей так-же часто используется подземное пространство.

 

 

Рис. 14.1. Органическая система городов. а —Маргаретенхоэ-2; б— Зенненштадт.

 

 

На современной магистральной улице наблюдаются самые разнообраз­ные виды движения: пешеходов, авто­мобильного, рельсового, транзитного и местного транспорта. Это требует диф­ференциации движения, пропуска раз­личных видов транспорта по специаль­ным полосам.

Идеи отделения транспорта от пе­шеходов, устройства пешеходных общественных центров находят широкое распространение за рубежом. Так, в Западной Европе насчитывается более 60 городов, в которых имеется около 100 торговых улиц преимущественно с пешеходным движением.

Формирование транспортно-пешеходной сети жилых районов по СНиПу предусматривает предоставление пеше­ходам приоритетных условий передви­жения. Для этого используется ограничение движения автомобильного транспорта на тер­ритории районов жилой застройки, осо­бенно в пределах межмагистральных территорий, и организация в них так называемых жилых зон, в пределах ко­торых и осуществляется движение ав­томобилей со скоростью не более 10 км/ч. В местах въездов в жилую зону устраивают ог­раничители скорости движения ав­томобилей, устанавливают специаль­ные знаки, обозначающие границу жи­лой зоны.

По зарубежным данным, эффектив­ность организации пешеходных зон в городах с точки зрения снижения шу­ма составляет 20—30 % общего уров­ня, а по загрязнению воздуха дос­тигает в ряде случаев 50—70 % перво­начальных показателей.

В проектах реконструкции деловых центров ряда крупных городов движе­ние транспорта и автомобильные стоян­ки отделены от пешеходов благодаря размещению в разных уровнях.

Как правило, вокруг деловых цент­ров предусматривается кольцевая авто­мобильная дорога, на которую выводит­ся весь транзит.

Транспортные магистрали, диффе­ренцированные по степени напряжен­ности, расчленяют территорию города на обособленные единицы (микрорайоны, жилые комплек­сы), образующие межмагистральные территории (ММТ), которые могут быть разными по величине и степени зашумленности в зависимости от кате­гории и принципа размещения (по всему периметру, с одной, двух, трех сторон и т. д.) окружающих их улиц и дорог. Соответственно различны и приемы шумозащиты ММТ.