Анализ летной эксплуатации ПОС

2.1 Проверка ПОС

Основным способом управления ПОС является ручной, автоматический – дублирующий [6]. Автоматическое управление производится то сигналам интенсиметра-сигнализатора обледенения. Для обеспечения автоматического управления ПОС выключателя (переключатели) должны находиться в положении «АВТОМАТ». Расположение элементов управления ПОС [6], [7] показаны на рисунке 4.

а – сигнализатор «Обледен. самолета», б – панель управления обогревом стекол кабины и обогревом ППД и ДУА, в – панели управления стеклоочистителями, г – панель управления ПОС

 

Рисунок 4 – Расположение элементов управления ПОС ВС Ил-76ТД

 

При проверке ПОС на земле необходимо поставить в выключенное положение переключатели «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ПОС» и АЗС «ИСО-16» [6].

Перед запуском двигателей:

А. ПОС предкрылка:

- включить переключатели «КРЫЛО ВНУТРЕН. ЗАСЛОНКИ» и «КРЫЛО ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ» - в течение 11 секунд должны загореться сигнальные лампы «ЗАСЛОНКИ» (внутренние и внешние), переключатели выключить – лампы должна погаснуть.

Б. ПОС двигателей:

- включить переключатели «ДВИГАТЕЛИ» - через 3 секунды должны загореться сигнальные лампы «1, 2, 3, 4» включение обогрева воздухозаборников двигателя. При выключении переключателя – лампы должны погаснуть.

В. ПОС хвостового оперения:

Проверка работоспособности защиты системы от коротких замыканий:

- Переключатель «ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ - ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА» установить в положение «ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ»;

- Переключатель «ОБОГРЕВ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ ВЫШЕ -20 - НИЖЕ -20» установить в положение «ВЫШЕ -20»;

Табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» загорается при исправной защите не позже чем через 5 с после включения переключателя «ВЫШЕ -20 - НИЖЕ -20».

Если при проверке защиты по истечении 5 секунд табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» не загорелось, во избежание повреждения элементов ПОС, проверку прекратить, установив переключатель управления режимами в положение «ОТКЛ.».

Проверка системы защиты от обрыва фаз и работоспособности ПОС в целом:

- включить переключатель управления проверки ПОС в положение «ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА», переключатель управления режимами обогрева в положение «ВЫШЕ -20», при этом загораются и постоянно горят мнемознаки тепловых ножей 1-й, 2-й, 3-й, 4-й секций стабилизатора и 4-й секции киля. Поочередно, с интервалом 25±1 с, загораются сигнальные лампы секций хвостового оперения, при исправных системах обогрева и защиты загорается табло «ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН». Переключатель управления проверки ПОС установить в положение «ОТКЛ» - мнемознаки, лампы и табло гаснут.

Повторить проверку в положении переключателя управления режимами обогрева в положении «НИЖЕ -20», индикация такая же, как и в «ВЫШЕ -20», за исключением интервала загорания сигнальных ламп секций хвостового оперения – интервал увеличивается до 38±2 с.

Проверить интенсиметр-сигнализатор обледенения ИСО-16:

- включить АЗС «СИГНАЛИЗАТОР ОБЛЕДЕНЕНИЯ ОБОГРЕВ» и «СИГНАЛИЗАТОР ОБЛЕДЕНЕНИЯ УПРАВЛЕНИЕ». После включение в течение 0, 5 – 1 с должны моргнуть и погаснуть световые табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и «ОБЛЕДНЕНИЕ САМОЛЕТА»;

- нажать кнопку «ПРОВЕРКА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ» и удерживать ее: загорается табло «ЛЕД», «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» и стрелка указателя «Лед» показывает интенсивность обледенения в пределах 3 – 4 мм/мин. После отпускания кнопки все сигнализаторы должны погаснуть, а стрелка указателя «Лед» вернуться в исходное положение.

Проверку ИСО-16 от кнопки встроенного контроля в полете производить до высоты Н = 8000 м.

Проверить обогрев стекол кабины экипажа:

- галетный переключатель «ЛЕВЫЕ (ПРАВЫЕ) СТЕКЛА» установить в положение «СЛАБО». Нажать не более чем на 3 секунды кнопку «ПРОВЕРКА» - загорятся табло «ПЕРЕДНИЕ СТЕКЛА», «БОКОВЫЕ СТЕКЛА» и «ФОРТОЧКА». Отпустить кнопку – табло погаснут;

- галетный переключатель установить в положение «СИЛЬНО». Проверку производить аналогично положению «СЛАБО»;

- галетный переключатель установить в положение «ОТКЛ.».

После запуска двигателей:

- при наличии обледенения переключатели «ДВИГАТЕЛИ» установить в положение «РУЧНОЕ», при этом загорятся 4 световых сигнализатора каждого двигателя, указатель давления воздуха, поступающего на обогрев воздухозаборников будет показывать не более 3 кг/ ;

- перед выруливанием включить обогрев стекол кабины в положение «СЛАБО».

Запрещается на земле включать ПОС предкрылков и хвостового оперения. Электрообогрев стекол разрешается включать в положение «СЛАБО». ПОС двигателей, коков и ВНА разрешается включать на всех режимах работы двигателей на земле и в полете при Тнв = +5°С и ниже. При случайном включении ПОС хвостового оперения и предкрылков на земле срабатывает красное светосигнальное табло «ОТКЛЮЧИ ПОС Кр.ОП.».

В полете:

При условии входа в зону возможного обледенения:

- контролировать обогрев ППД и ДУА, включать за 3-5 минут до входа в зону возможного обледенения;

- переключатели обогрева стекол перевести в положение «СИЛЬНО»;

- переключатели «ДВИГАТЕЛИ» установить в положение «РУЧНОЕ»;

- переключатели «КРЫЛО ВНУТР. ЗАСЛОНКИ» и «КРЫЛО ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ» установить в положение «РУЧНОЕ»;

- переключатель режима обогрева хвостового оперения установить в положение «НИЖЕ -20».

Контроль включения ПОС:

- температура обогрева предкрылков 100-270°С;

- давление воздуха обогрева воздухозаборников двигателя до 3 кг/ ;

- увеличение переменного тока на 30-55А.

Перед включением ПОС предкрылков необходимо включить отбор воздуха от всех двигателей.

На высоте более 10000 м обогрев предкрылков и хвостового оперения включать при крайней необходимости.

При отказе режима обогрева хвостового оперение «НИЖЕ -20» включить режим «ВЫШЕ -20» и покинуть зону обледенения.

Обогрев предкрылков и хвостового оперения выключать на пробеге при скорости не ниже 80 км/ч.

 

2.2 Обнаружение обледенения

Информация экипажу о начале обледенения и его окончании поступает от интенсиметра-сигнализатора обледенения самолета и четырех сигнализаторов обледенения двигателей. За левой форточкой летчиков установлен датчик обледенения ИСО-16, который работает только при не обжатых стойках шасси (концевые выключатели на левой задней и правой передней стойках основных ног шасси). Во входном устройстве каждого двигателя установлены датчики обледенения ДО-206. По сигналу от любого из пяти датчиков загорается табло красного цвета на центральной приборной доске летчиков «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА». Кроме того, дополнительно на панели ПОС на правом борту от датчика ИСО-16 загорается красное табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и срабатывает указатель – интенсиметр обледенения (показывает интенсивность в мм/мин), а от соответствующего датчика ДО-206 загорается табло «ОБЛЕД. ДВИГАТЕЛЯ». Сигнал на включение табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» подается интенсиметром-сигнализатором при следующих показаниях указателя «Лед»:

- для высот от 0 до 8000 м – при отклонении стрелки от нулевого положения;

- для высот более 8000 м – при интенсивности 0, 8 мм/мин.

При выходе из зоны обледенения при отрицательных температурах сигнал на выключение ПОС предкрылков и двигателей выдается интенсиметром-сигнализатором обледенения с задержкой 60±15 с. Для обеспечения сброса остаточного льда электросхема ПОС обеспечивает 5 минутную задержку отключения обогрева.

 

2.3 Сигнализация, органы управления ПОС

Расположение табло [7]:

- «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» - на центральной приборной доске, срабатывает от ИСО-16, красного цвета;

- «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» - на панели управления ПОС на правом борту, срабатывает от ИСО-16, красного цвета;

- «ОБЛЕДЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ» (4 шт.) – на панели управления ПОС на правом борту, срабатывают от ДО-206, красного цвета;

- «ОТКЛЮЧИ ПОС КРЫЛА И ОПЕРЕНИЯ» - на панели управления ПОС на правом борту, срабатывают при включенном обогреве ПОС предкрылков и хвостового оперения и обжатых стойках шасси, красного цвета;

- «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» - на панели управления ПОС на правом борту, включается при отключении какой-либо секции обогрева хвостового оперения из-за короткого замыкания или обрыва фазы, желтого цвета;

- «ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН» - на панели управления ПОС на правом борту, сигнализирует об исправности ПОС при ее проверке, желтого цвета;

- «ПЕРЕДНИЕ СТЕКЛА», «БОКОВЫЕ СТЕКЛА», «ФОРТОЧКИ» - на панели управления обогревом стекол, сигнализируют о включении обогрева, зеленого цвета;

- «I ОТКЛЮЧЕН», «II ОТКЛЮЧЕН», «III ОТКЛЮЧЕН» - на панели обогрева стекол, сигнализируют об отключении обогрева ППД, красного цвета.

Указатели:

- указатель «Лед» - на панели ПОС на правом борту, срабатывает от ИСО-16, показывает интенсивность обледенения от 0 до 3 мм/мин;

- указатель температуры 2ТУЭ-4К – на панели ПОС на правом борту, показывает температуру воздуха, обогревающего предкрылок;

- два манометра «Давление за регулятором» - на панели ПОС на правом борту, показывают давление воздуха, поступающего на обогрев воздухозаборников двигателя.

Лампочки и мнемознаки:

- «ЗАСЛОНКИ» (4 шт.) - на панели ПОС на правом борту, сигнализируют об открытии заслонок обогрева предкрылка, зеленого цвета;

- мнемознаки «1», «2», «3», «4» - на панели ПОС на правом борту, горят при открытии заслонок на обогрева воздухозаборников, коков и ВНА двигателей, зеленого цвета;

- мнемознаки «Тепловой нож» (6 шт.) - на панели ПОС на правом борту, горят постоянно при включенном обогреве хвостового оперения, зеленого цвета;

- мнемознаки «1», «2», «3», «4» - на панели ПОС на правом борту, загораются циклично при включенном обогреве хвостового оперения, зеленого цвета.

Переключатели на панели ПОС на правом борту:

- «ОБОГРЕВ ЗАБОРН. РУЧНОЕ, ДВИГАТЕЛИ, АВТОМАТ.» (4 шт.) – управляют заслонками ПОС двигателей;

- «РУЧНОЕ КРЫЛО – ВНУТР. ЗАСЛОНКИ – АВТОМАТ» и «РУЧНОЕ КРЫЛО – ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ – АВТОМАТ» - управляют заслонками ПОС предкрылков;

- «ПРЕДКРЫЛКИ – ЛЕВ. ПРАВ.» - переключатель указателя температуры воздуха, поступающего на обогрев предкрылков выбранной консоли крыла;

- «ВЫШЕ -20 – АВТОМАТ. – ОТКЛ. – НИЖЕ -20» - управляют включением ПОС хвостового оперения;

- «ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА – ОТКЛ. – ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ» - для проверки исправности ПОС хвостового оперения;

- «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ПОС КИЛЯ» - для отключения секций № 1, 2, 3 и 5 при отказе 2-х двигателей или пожаре в хвостовом оперении;

- «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ПОС» - для отключения автоматики ПОС в случае ее отказа;

- кнопка «ПРОВЕРКА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ»;

- кнопка «ПРОВЕРКА ЛАМП»;

На панели управления обогревом стекол:

- галетные переключатели «ОТКЛ. – СЛАБО – СИЛЬНО» (2 шт.) – включают обогрев стекол;

- обогрев ППД «ВКЛ. РУЧНОЕ – АВТОМАТ.» - включает обогрев ППД и ДУА;

- кнопка «ПРОВЕРКА» (2 шт.) – проверка обогрева стекол;

На 12 шпангоуте:

- переключатель «ОБОГРЕВ СМОТРОВОГО ПРИБОРА» - вручную включает обогрев перископа.

 

2.4 Возможные неисправности и действия экипажа

Сигнализация ПОС [6], [7]

1. Не горит одно (два) табло «ОБЛЕД. ДВИГАТ», одного (двух) двигателей при наличии обледенения. Табло «ОБЛЕДЕН ДВИГАТ» остальных двигателей, а также табло «ОБЛЕДЕН САМОЛЕТА» и «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» горят, индикатор «Лед» показывает интенсивность обледенения. - Продолжать полет, повысить внимание к работе ПОС, убедиться в том, что ПОС включена вручную.

2. Не горит табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ», индикатор «ЛЕД» не показывает интенсивность обледенения, табло «ОБЛЕДЕН. ДВИГАТ.» горят при полете в условиях обледенения. – Продолжать полет, повысить внимание к работе ПОС, убедиться в том, что ПОС включена вручную.

ПОС предкрылка:

1. Не горит один светосигнализатор «ЗАСЛОНКИ» при включении обогрева предкрылков. – Проверить исправность светосигнализатора. Продолжать полет, убедившись в подаче горячего воздуха по индикаторам температуры и отсутствии льда на предкрылках.

2. При включенной ПОС не удаляется полностью или частично лед с поверхности крыла и предкрылка. – Незамедлительно выйти из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14°/30°.

3. При включенном отборе воздуха от всех двигателей и включенной ПОС предкрылков температура воздуха по индикатору ниже 100°С. – Убедиться, что лампы открытия заслонок горят, лед на предкрылках отсутствует – при отсутствии льда полет продолжить. Если лед с предкрылков не удаляется – принять меры по выходу из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14°/30°.

ПОС хвостового оперения:

1. Постоянно горят сигнальные лампы хвостового оперения, имеющие одинаковый номер, при работе ПОС хвостового оперения в режиме «НИЖЕ -20». – Переключить режим работы в положение «ВЫШЕ -20», выйти из зоны обледенения.

2. При включенной ПОС не удаляется частично или полностью лед с хвостового оперения. – Незамедлительно выйти из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.

3. При включении ПОС хвостового оперения потребляемый ток секциями оперения менее 35А. – Осмотреть с помощью смотрового прибора оперение, если лед не удаляется с поверхности полностью или частично – выйти из зоны обледенения, перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.

4. При включении ПОС хвостового оперения потребляемый ток секциями оперения превышает 75А. – Продолжать полет, если нагрузка на каждый генератор превысит 170А – выйти из зоны обледенения, отключить ПОС.

5. При полете с включенной ПОС хвостового оперения загорается табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ». – Продолжить полет, наблюдать за оперением с помощью смотрового прибора, если лед не удаляется с поверхности полностью или частично – выйти из зоны обледенения, перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.

 

 

ПОС силовой установки:

1. Не горит сигнальная лампа обогрева воздухозаборника двигателя. – Проверить наличие подачи воздуха по показаниям указателей давления в ПОС воздухозаборника двигателя. При нормальных показаниях – продолжить полет, при отсутствии показаний – незамедлительно выйти из зоны обледенения. Полет выполнять с повышенным вниманием, если отказ ПОС приведет к отказу двигателя – выключить двигатель.

2. Повышенное давление воздуха по указателям давления одного из воздухозаборников. – Продолжать полет до аэродрома назначения.

 

Обогрев стекол фонаря кабины экипажа:

1. Растрескивание внешнего слоя стекла в остеклении кабины экипажа или внутреннего слоя форточки, искрение или отказ нагревательного элемента. – Выключить АЗС обогрева неисправного стекла или форточки. При неисправности бокового стекла левого пилота принять меры к выходу из зоны обледенения.

2. При включенном обогреве ППД горит табло «I ОТКЛЮЧ.» - Установить кран «ДИНАМИКА» на левом пульте пилотов в положение «РЕЗЕРВ».

3. При включенном обогреве ППД горит табло «II ОТКЛЮЧ.» - Усилить контроль за приборами второго пилота (КУС И УМС).

4. При включенном обогреве ППД горит табло «III ОТКЛЮЧ.» - Усилить контроль за приборами (УМС), штурмана (КУС), старшего бортоператора (КУС). В условии обледенения этими приборами не пользоваться.

 

2.5 Полет в условиях обледенения

Обледенение самолета обычно происходит при полете в облаках, мокром снеге, переохлажденном дожде, тумане и мороси, а также в условиях повышенной влажности воздуха как при отрицательных, так и при небольших положительных температурах наружного воздуха [8]. Обледенению подвергается крыло, оперение, воздухозаборники двигателей, стекла фонаря и другие выступающие детали на поверхности самолета

Интенсивность обледенения обычно характеризуется толщиной образующегося льда за одну минуту и колеблется от нескольких сотых миллиметра до 5...7 мм/мин. Наблюдались случаи обледе­нения с интенсивностью до 25 мм/мин.

Форма ледяных наростов и интенсивность их образования в ос­новном определяются метеорологическими условиями, но в значи­тельной степени также зависят от формы деталей самолета и ско­рости полета. Причем, с увеличением скорости до какой-то опреде­ленной величины интенсивность обледенения возрастает, так как за единицу времени к единице поверхности самолета подходит большее количество переохлажденных капель воды, находящихся в воздушном потоке.

При малых скоростях полета отложение льда обычно происхо­дит на передних кромках деталей самолета. Особую опасность для полета вызывает обледенение передних кромок крыла, стабилиза­тора киля и воздухозаборников двигателей. При больших скоростях вследствие адиабатического сжатия и трения воздуха в пограничном слое потока повышается темпера­тура поверхности самолета. Вследствие этого интенсивность обле­денения и температура воздуха, в котором оно возможно, умень­шается. Кроме того, изменяется форма ледяных наростов и их расположение на поверхности самолета. Наибольшему нагреву подвергается передняя кромка крыла, стабилизатора и киля, точ­нее их критическая линия (линия, на которой происходит полное затормаживание потока). Прирост температуры в критической точке профиля крыла при различных скоростях полета вне облаков:

V, км/ч 300 400 500 600 700 800 900 1000

Dt°, С 3, 5 6, 2 9, 6 13, 9 19 24, 6 31, 2 38, 7

При полете в облаках (в условиях обледенения) нагрев несколь­ко меньше, так как происходит некоторая потеря тепла вследствие испарения капельной влаги. По мере удаления от критической линии к задней кромке профиля температура постепенно понижается, а это значит, что на передней кромке крыла температура может быть положительной, в то время как на задней части она отрица­тельная. При таком характере изменения температуры по крылу переохлажденные капли воды на передней кромке нагреваются и лед не образуется. Перемещаясь по направлению течения погра­ничного слоя, вода постепенно охлаждается и в определенном мес­те на поверхности крыла замерзает.

Учитывая нагрев воздуха в точках торможения потока и в пограничном слое, можно сделать вывод, что обледенение скоростных самолетов происходит при более низких температурах. При­чем, на больших скоростях температура вероятного обледенения ниже. При температурах, соответствующих кривой и более низких, об­леденение возможно.

При обледенении значительно нарушается плавность обтекания крыла, горизонтального и вертикального оперения. Наиболее зна­чительно ухудшается обтекание профилей в случае обледенения пер­вого вида, при котором уже на передней кромке, у рогообразных ледяных выступов, происходит интенсивное вихреобразование. Нарушение плавности обтекания вызывает значительное перераспределение давления по профилю и изменяет величину сил трения. Вследствие этого на каждом угле атаки коэффициент Су уменьшается, Сх возрастает, а аэродинамическое качество самолета резко уменьшается. Критический угол атаки крыла и оперения, а также Су_mах и Сy_доп уменьшаются, что показано на рисунке 5. Такое изме­нение аэродинамических характеристик самолета вызывает ухуд­шение и летных характеристик на всех этапах полета [8].

Скорость и тяга, потребные для горизонтального полета, воз­растают вследствие уменьшения Су, увеличения Сx и падения аэро­динамического качества самолета – рисунок 6. В случае обледенения воздухозаборников двигателей возможно падение тяги силовой установки, а также повреждение двигателей. Увеличение потребной тяги и не­которое уменьшение располагаемой вызывает уменьшение запаса тяги. Минимальная и минимально допустимая скорость горизон­тального полета увеличиваются, а максимальная и число М уменьшаются. Диапазон скоростей, практический потолок, скороподъем­ность и угол подъема самолета уменьшаются.

 

Рисунок 5 – Влияние обледенения на аэродинамические характеристики

 

а – располагаемая и потребная тяги в условиях обледенения, б – располагаемая и потребная тяги в нормальных условиях;

 

Рисунок 6 – Влияние обледенение на потребную и располагаемую тяги

Нарушение плавности обтекания крыла и оперения значитель­но уменьшает диапазон центровок, при которых возможно обеспе­чить устойчивое продольное равновесие, а также вызывает ухуд­шение и боковой устойчивости самолета. Значительно ухудшается эффективность рулей.

Для обеспечения безопасности полета следует перед вылетом тщательно изучить метеообстановку на трассе, особенно в районе аэродромов взлета и посадки, учитывая, что большинство случаев обледенения самолетов наблюдается на меньших высотах (менее 5000 м). Обледенение самолета на больших высотах полета встре­чается редко, но возможно в любое время года.

При интенсивном обледенении полет производить запрещается в связи с возможным повреждением двигателей, а также значи­тельным ухудшением летных характеристик самолета.

Взлет на обледеневшем самолете производить запрещается, так как вследствие ухудшения обтекания значительно увеличивается скорость отрыва и длина разбега, а нарушение устойчивости и уп­равляемости не гарантирует безопасности взлета. При взлете в условиях возможного обледенения: противообледенители двигате­лей, воздухозаборников и стекол фонаря кабины пилотов включа­ются после запуска двигателей; противообледенитель крыла и опе­рения после взлета в наборе высоты.

Набор высоты, горизонтальный полет и снижение в условиях обледенения при нормально действующих противообледенительных устройствах не имеют существенных отличий от нормального по­лета. Набор высоты при прохождении зон обледенения необходи­мо производить на номинальном режиме работы двигателей с мак­симальной вертикальной скоростью, которая будет при наивыгод­нейшей скорости набора высоты. Противообледенительную систему крыла и оперения при полете на эшелоне необходимо вклю­чать за 3...5 мин до входа в зону возможного обледенения.

Снижение с эшелона полета до Н=5000 м выполняется на Vпр=570 км/ч на режиме работы двигателей не менее n_в.д=75%. С высоты 5000 м скорость уменьшается до 470 км/ч, а с высоты перехода до 400 км/ч.

После выхода самолета из зоны обледенения противообледени­тели выключаются только после удаления льда с поверхности са­молета.

При заходе на посадку (до выполнения третьего разворота) ос­мотром убедиться в отсутствии льда на стабилизаторе.

Заход на посадку и посадка с нормально работающими противообледенительными системами выполняется нормально. Уход на второй круг необходимо выполнять с высоты не менее 20 м.

Следует учитывать, что полет свыше 5 мин в условиях слабого обледенения при dз=43° и dпр=25° не допускается. В условиях умеренного и сильного обледенения посадку необходимо выполнять при dз=30° и dпр=14°.

При обнаружении льда на стабилизаторе или при неуверенности в его отсутствии посадку следует выполнять при dз=30° и dпр=14°. Пилотирование должно быть плавным, координированным, с изме­нением перегрузки не более ±0, 3. Скорость снижения по глиссаде должна быть:

Вес самолета кгс 100000 110000 120000 130000 140000

Приборная скорость, км/ч 240 250 260 270 280

Скорость касания на 20—25 км/ч меньше скорости снижения по глиссаде.

Уход на второй круг, полет по кругу и повторный заход на по­садку необходимо выполнять не изменяя положения механизации крыла (dз=30° и dпр=14°) с выпущенным шасси. Полет по кругу выполняется на Vпр=320... 340 км/ч. На пробеге на V=80 км/ч ПОС крыла и оперения выключа­ются. Руление на стоянку производить с выпущенной механизаци­ей крыла и убирать ее только при отсутствии льда.

Учитывая ухудшение устойчивости и управляемости обледенев­шего самолета в полете, особенно при снижении и посадке, следует создавать центровку, близкую к средней 30%b_a. При такой цент­ровке самолет балансируется почти при нейтральном положении руля высоты, а это значит, что запас по рулю высоты для обеспе­чения равновесия и управляемости наибольший.

При посадке на обледеневшем самолете посадочная скорость и длина пробега самолета будут большими.