1.1 Принципы (правила, положения)организации пас. перевозок
Преимуществами ж.-д.т. (определяют важную роль):
- безопасность и надежность движения (при любых погодных условиях поезда идут по графику);
- наибольшая провозная способность (двухпутные ж.-д. линии способны перевозить по 300 — 500 тыс. пассажиров за сутки, занимая небольшую территорию);
- сравнительно низкая себестоимость ж.-д. перевозок;
- быстрая доставка пассажиров на расстояние до 700 км (с учетом отсутствия потерь времени на дорогу к аэропорту и предвзлетные операции) при реальных скоростях движения поездов 120— 160 км/ч и более;
- минимальный вред для экологии окружающей среды;
- лучшие условия для полной автоматизации перевозок (регулирование движения поездов требуется только в одном измерении, для других видов наземного транспорта — в двух измерениях, воздушному необходимо управление движением в трех измерениях);
- способность использовать любые виды энергии(тепловоз/электровоз) так как тяга поездов автономна;
- широкий диапазон комфорта и сервиса (салон для совещаний, видеобары, доступная телефонная связь и др.).
Приведенные преимущества, массовость и стабильность перевозок делают их базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта, оптимизации составляющих перевозочного процесса. В этих целях обеспечивается согласование расписания движения поездов, автобусов, самолетов и т.д. При вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие автовокзалы, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, что позволяет обеспечить минимальные потери времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и пересадках.
Развитие и состояние пас. ж.-д. транспорта отражают благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее время развивается единая европейская высокоскоростная ж.-д. сеть, в которую войдут железные дороги почти всех западноевропейских государств.
Разрабатываются проекты развития высокоскоростных ж.-д. магистралей в США, Австралии, Южной Корее и ряде других стран. В нашей стране созданы условия для скоростного движения на ж.-д. магистрали Москва—Санкт-Петербург. Реконструируются и другие линии, что позволит существенно повысить возможности нашего государства в скоростном транспортном обслуживании населения.
Специалисты железных дорог и эксперты по транспорту предполагают, что в будущем высокоскоростные железные дороги станут основой пас. систем. При этом считается, что в перспективе будет достигнуто использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Имеется в виду создание единой планетарной ж.-д. системы на базе трансконтинентальных и межконтинентальных ж.-д. линий, пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию.
Экономический кризис, спад объема производства, нарушение традиционных транспортных связей в рамках производственной кооперации и социалистической экономической интеграции вызвали в начале 1990-х гг. резкое сокращение грузовых перевозок на территории всех республик бывшего СССР и стран бывшего соц. содружества. Уменьшение платежеспособности населения, возникновение «горячих точек» военной напряженности вдоль южных и юго-западных границ бывшего СССР, многие из которых совпадали с местами традиционного отдыха граждан некогда единой страны, а также появление новых границ между ставшими суверенными государствами с неизбежными паспортно-визовыми и таможенными формальностями при их пересечении привели к снижению объемов пас. перевозок всеми видами транспорта.
Социально-экономический кризис, поразивший страну в начале 1990-х гг., резко изменил также и основные показатели пас. перевозок.
За предшествующее распаду двадцатилетие (1970—1990 гг.) ежегодные перевозки пассажиров железными дорогами возросли с 2500 до 3143 млн. человек; соответственно пассажирооборот увеличился с 191 до 272 млрд пасс.-км (в 1, 4 раза).
Снижение уровня жизни подавляющей части населения страны вызвало изменения в структуре спроса на пас. перевозки ж.-д. транспортом. Несмотря на то что услугами железных дорог после 1990 г. стала пользоваться часть пассажиров, которая ранее использовала воздушный транспорт, общий объем перевезенных пассажиров упал с 3143 до 1471 млн человек. До 1993 г. еще наблюдался рост пассажирооборота (272, 2 млрд. пасс.-км), но к 1999 г. он снизился почти в два раза и составил 141 млрд. пасс.-км. При этом необходимо отметить, что в большинстве регионов пригородные перевозки, особенно вблизи крупных городов, не только так резко не снизились, но в ряде узлов даже возросли, что объясняется значительным ростом освоения городским населением пригородных садовых и огородных участков в ситуации экономической, в том числе продовольственной, нестабильности в стране.
Финансово-валютный кризис в России (август 1998 г.) привел к уменьшению импортных закупок и повышению конкурентоспособности товаров российского производства. Со второй половины 1998 г. начинается рост грузовых перевозок. Некоторое оживление промышленности в 1999 — 2000 гг. обусловило повышение платежеспособности населения и рост пас. перевозок.
В настоящее время ж.-д. транспорт выполняет более 40 % пассажирооборота, осуществляемого всеми видами транспорта. В 2003 г. его пассажирооборот составил 157, 6 млрд. пасс.-км, было перевезено около 1, 3 млрд. человек.
Главной целью ж.-д. пас. перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках и сокращение их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости пас. перевозок при условии повышения качества обслуживания пассажиров, улучшения организации и функционирования всех подразделений железных дорог и увеличения доходов. Это обеспечит возможность пользоваться ж.-д. транспортом большему числу пассажиров.
Для этого необходимо наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров железных дорог и работников транспорта.
В решении этих задач на ж.-д. транспорте можно указать следующие основные направления:
-увеличение скоростей движения; сокращение стоянок поездов для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений путем согласования движения поездов и других видов транспорта в пунктах прицепки вагонов и пересадки пассажиров и как результат — сокращение времени проезда;
- улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах (минимальные затраты времени на приобретение проездных документов и получение справок, обеспечение постельным бельем, газетами и др.);
- наилучшее использование подвижного состава (пас. локомотивов и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных трафиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработкой эффективного технологического процесса работы станции и вокзала;
- правильное сочетание пас. и грузового движения (расположение на графике пас. поездов не должно нарушать равномерности прокладки линий хода грузовых поездов, особенно на линиях, где грузовые перевозки преобладают); специализация параллельных железнодорожных линий преимущественно для пас. или грузовых перевозок при оптимальном соотношении скоростей обоих видов движения и рациональном подборе типов локомотивов;
- организация пас. перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях;
- координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных (железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных) перевозок;
- снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров;
- постоянное совершенствование технических средств и технологии работы всех звеньев процесса пас. перевозок.
1.2 Управление пассажирскими перевозками
Всю ж.-д. сеть России можно разделить на 17 железных дорог:
Восточно-Сибирская (Иркутск), Горьковская (Нижний Новгород), Дальневосточная (Хабаровск), Забайкальская (Чита), Западно-Сибирская (Новосибирск), Калининградская (Калининград), Красноярская (Красноярск), Куйбышевская (Самара), Московская (Москва), Октябрьская (Санкт-Петербург), Приволжская (Саратов), Сахалинская (Южно-Сахалинск), Свердловская (Екатеринбург), Северная (Ярославль), Северо-Кавказская (Ростов), Юго-Восточная (Воронеж), Южно-Уральская (Челябинск). Каждая имеет в своем составе несколько отделений (Восточно-Сибирская дорога отделений не имеет), каждое содержит несколько предприятий — станции, вокзалы, вагонные и локомотивные депо, дистанции пути и связи и т.д.
На гос. уровне регулирование вопросов функционирования ж.-д. транспорта осуществляет Федеральное агентство ж.-д. транспорта (ФАЖТ) в составе Министерства транспорта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по отраслям ж.-д. хозяйства. Пассажирским хозяйством управляет Департамент дальних пас. перевозок (ЦЛД). В структуру ЦЛД входят отдел экономики, отдел международных перевозок, отдел служебных билетов, общий отдел.
Хозяйственную деятельность железных дорог организует открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). На этом уровне пассажирской работой руководит Дирекция пас. сообщений (ДПС). В структуру ДПС входят отдел организации перевозок, отдел тарифов, отдел ремонта пас. вагонов, инспекция по аттестации и контролю за содержанием фирменных поездов, контрольно-ревизионный отдел, отделы развития услуг и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, отдел маркетинга, отдел питания, управление пригородных перевозок. На основе этой структуры планируется создать Федеральную пассажирскую дирекцию на правах филиала ОАО «РЖД».
«Целями реформирования пас. хозяйства являются, во-первых, сокращение непроизводительных издержек, а во-вторых, стимулирование развития пас. сервиса. " Лицо отрасли — пас. перевозки". Этот тезис формулирует курс реформирования отрасли. Но никакие новшества не могут заменить ответственности за график движения поездов, качество обслуживания и внимание к пассажирам».
Железные дороги стали филиалами ОАО «РЖД». На дорогах (начальник дороги имеет телеграфный индекс «Н») управленческие функции в части, касающейся обеспечения пас. перевозок, осуществляют пас. службы (начальник пассажирской службы имеет индекс Л). В состав службы входят, как правило, оперативный отдел, технический отдел, отдел экономики, отдел бесплатных перевозок.
На дорогах организацией работы по обслуживанию пассажиров и распоряжением пассажирскими зданиями, техническими сооружениями, оборудованием, имуществом, средствами и материалами занимаются пас. компании, или дирекции. Как правило, создаются раздельные дирекции по дальним и пригородным перевозкам (руководители дирекций НДОП и НДПП соответственно). Такое разделение проведено для лучшего взаимодействия железных дорог и региональных органов власти, что должно обеспечить получение дорогами компенсаций за льготный проезд пассажиров. Например, в Новосибирске работает дирекция «Экспресс-пригород», на Куйбышевской железной дороге — дирекция «Самара-транспригород», в Санкт-Петербурге — дирекция «Транском» и др.
Полигоны дорожных дирекций, как правило, не перекрываются, т.е. структурные подразделения пас. хозяйства входят в структуру дирекции дальних или пригородных перевозок. На многих станциях применение этого правила затруднено, поскольку их вокзалы обслуживают пассажиропотоки как дальнего следования, так и пригородные. В границах отделений железных дорог (начальник отделения — НОД) пассажирскую работу ведут региональные дирекции, которые являются структурными подразделениями дорожных дирекций. Обычно границы обслуживания региональных дирекций совпадают с границами отделений дорог, но в ходе структурных преобразований это правило приходилось нарушать. Так, например, Петрозаводская дирекция по обслуживанию пассажиров (ДОП-7 Окт. ж. д.) обслуживает пассажиров на территории Петрозаводского (НОД-4) и на участках Волховстроевского (НОД-6) отделений Октябрьской железной дороги.
В ходе реформы были разделены станционные и вокзальные цехи пас. станций (ЛС). Пас. станции стали подразделениями отделений дорог. Вокзалы структурно и функционально подчиняются дорожным или региональным дирекциям. Например, на Октябрьской железной дороге Финляндский и Балтийский вокзалы Санкт-Петербурга, вокзал в Великом Новгороде входят в структуру дорожной дирекции пригородных перевозок «Транском» (НДПП). Московский, Витебский и новый Ладожский вокзалы являются структурными подразделениями Дирекции дальних перевозок «Транссервис» (НДОП); ее структура представлена на рис. 1.1. Ленинградский вокзал в Москве и вокзал на ст. Тверь входят в структуру Московской региональной дирекции (ДОП-1). В состав региональных дирекций входят вокзалы (ЛВок), вагонные депо (ВЧД), вагонные участки (ВЧ), пункты технического обслуживания (ПТО), резервы проводников (ЛНБ).
1.3 Виды перевозок и классификация поездов
Рыночные отношения в экономике требуют особого отношения к организации пас. перевозок. К числу основных функции, выполняемых пассажирским ж.-д. транспортом можно также отнести планирование перевозок с учетом анализа экономических факторов. Без этого нельзя было бы спланировать весь комплекс услуг, оказываемых пассажирским ж.-д. транспортом. Только на основе маркетинговых исследований могут быть разработаны наиболее целесообразный план формирования и эффективный график движения поездов и оборота составов, а также меры по стимулированию сбыта своей продукции и услуг, повышению числа потребителей и их платежеспособного спроса.
Чтобы обеспечить свое конкурентоспособное положение на рынке, каждое предприятие ж.-д. транспорта должно добиваться высокой рентабельности производства за счет повышения производительности труда и снижения цены продукции.
С падением платежеспособного спроса на перевозки в условиях экономической нестабильности остро встает вопрос о величинах пассажиропотоков, которые необходимы в качестве исходных данных для разработки плана формирования и графика движения поездов. Необходимый прогноз пассажиропотоков можно выполнить, умножив фактически перевезенный поток пассажиров (с учетом неудовлетворенного спроса на перевозки) за аналогичный период прошлого года на коэффициенты, отражающие основные тенденции пассажиров к увеличению или снижению числа их поездок.
Существуют следующие виды сообщений при перевозке пассажиров: прямое — в пределах двух и более дорог; местное— между станциями одной железной дороги; пригородное — в пределах пригородных участков, примыкающих к крупным населенным пунктам.
В зависимости от дальности следования пас. поезда подразделяются на три категории:
- дальние — следующие на расстояние свыше 700 км;
- местные — расстояние от 150 до 700 км;
- пригородные — расстояние до 150 км.
В зависимости от скорости движения, условий и комфортности поездки дальние и местные поезда подразделяются на скорые, скоростные и пас.. Скорые (в том числе скоростные) поезда имеют наиболее высокую маршрутную скорость благодаря меньшему числу остановок и меньшей их продолжительности. Эти поезда формируют из наиболее комфортабельных вагонов, обеспечивающих наибольшие удобства для пассажиров; они назначаются на основных магистралях между крупными городами.
Максимальная ходовая скорость скорых поездов 140 км/ч. Поезда, следующие со скоростью свыше 140 км/ч, относятся к скоростным, или поездам повышенной скорости.
Высокоскоростные поезда, курсирующие на специализированных линиях, развивают скорость до 300 км/ч и более. Например, на линии Париж—Лион рекордная скорость составила 515 км/ч.
Пас. поезда обращаются между крупными населенными пунктами, обслуживают пассажиропотоки, не охваченные скорыми поездами, и имеют меньшую маршрутную скорость из-за большего числа остановок и несколько меньшей технической скорости. На тех участках, где нет пригородного движения, пас. поезда останавливаются не только на участковых, но и на промежуточных станциях.
В число поездов дальнего и местного сообщений входят фирменные поезда, которые имеют не только номер, но и название, отличаются высокой комфортабельностью и культурой обслуживания («Красная стрела», «Аврора», «Смена» и др.). В зависимости от категории поездов принята единая на сети дорог их нумерация, приведенная в табл. 1.1(с изменениями, внесеными в 2004 г.).
Незначительные, но устойчивые потоки пассажиров обслуживаются отдельными вагонами или группами вагонов прямого беспересадочного сообщения. От станции отправления до пункта назначения они следуют с разными поездами, расписания которых согласованы на узловых пунктах перецепки вагонов. На направлениях, где значительны перевозки багажа и почты, назначают специальные почтово-багажные поезда. В них включают и пас. вагоны. На линиях с небольшим объемом перевозок курсируют грузопас. поезда, сформированные из вагонов для пассажиров и грузов. Рост деловых и культурных связей с зарубежными странами обусловил развитие беспересадочных международных сообщений. Поезда и отдельные вагоны, обслуживающие их, называются поездами и вагонами международного сообщения. Прямое беспересадочное сообщение осуществляется со многими странами Европы и Азии.
Каждый пас. поезд формируется из конкретного числа нагонов определенного типа. Составы пас. поездов разных категорий различны. Количество вагонов в составах пас. поездов, как правило, колеблется от 15 до 22 и зависит от пассажиропотока, категории поезда и длины пас. платформ. Конкретное расположение вагонов в составе называется схемой. Под композицией понимают число вагонов разного рода (мягких, купейных, плацкартных и др.) и порядок их размещения в составе.
Схема формирования составов указывается в книжках служебного расписания движения пас. поездов. Для поездов одинаковых категорий целесообразно применение унифицированной схемы, которая обеспечивает взаимозаменяемость составов. В этом случае вагоны в составах располагаются группами по типам: в голове состава — плацкартные вагоны, в хвосте — купейные. Такая композиция составов позволяет использовать их в общем обороте и при этом обеспечить минимальные операции по маневровой работе в пункте формирования. Например, составы поездов № 49/50 Санкт-Петербург (СПб) — Кисловодск летом курсируют в общем обороте с поездом № 55/56 Санкт-Петербург—Москва. Однако в схеме на Москву больше и плацкартных, и купейных вагонов. Совпадающая композиция составов позволяет увеличить схему поезда за счет добавления вагонов со стороны как головного, так и хвостового вагонов поезда. Использование составов пас. поездов в общем обороте обеспечивает уменьшение числа используемых составов. В схеме поезда указывают порядковый номер вагона, тип вагона и количество мест для проезда пассажиров, назначение, признаки броней. Содержание информации в схеме поезда зависит от функции подразделения. Перечисленная выше информация необходима в вокзальном хозяйстве для оформления проездных документов. Для пас. станций и вагонных подразделений важны бортовые номера вагонов в порядке их расположения в составе. В качестве примера приведена схема поезда № 049А назначением Санкт-Петербург— Кисловодск (табл. 1.2). В схеме указаны вагоны, назначенные с переменным трафаретом, что означает возможность оформления проездных документов в эти вагоны не далее указанной станции. В то же время на этих станциях оформляют проездные документы в вагоны с переменным трафаретом с указанием номеров мест, которые выделены в пределах норм переменного трафарета. В вагонах № 4 и 12 установлен переменный трафарет для ст. Воронеж, в вагоне № 14 — для ст. Ростов. Это — города, в которых находятся управления железных дорог (Юго-Восточной —ЮВ и Северо - Кавказской— СК), для которых установлено правило обязательного предоставления мест во всех транзитных поездах. Вагон № 13 следует с местами для вокзалов Бологое и Тверь, которые входят в систему Октябрьской (ОКТ) железной дороги, поэтому указаны нитки и брони по всем назначениям вагона. Чтобы сократить уход свободных мест со станции отправления, места до станции перемены трафарета находятся в свободной продаже. Значение признаков номера броней и режима станет понятным после изучения подразд. 8.2 о функционировании системы «Экспресс». Количество мест по всем броням должно соответствовать вместимости вагона. Для мягких (СВ) вместимость составляет 18 мест, для купейных — 36, для плацкартных — 54. На ряде дорог для улучшения условий труда проводников им предоставлены дополнительные места, поэтому пассажирам оформляются 34 места в купейном и 52 места в плацкартном вагонах. Места брони начальника поезда в билетных кассах не продаются, поэтому из схемы они вычитаются. В рассмотренном примере бронь начальника поезда имеется в плацкартном вагоне № 8 и купейном вагоне № 12 (по два места).
Работу по распределению мест в поездах, установлению переменных трафаретов, выделению нормы броней осуществляет дорожное бюро по распределению мест (ОДБ); ему подчиняются такие же бюро региональных дирекций (ЛБК) и вокзалов (БРМ).
По правилам композиции составов дальнего следования мягкий вагон (СВ) ставят в середине состава рядом с вагоном-рестораном. Исключения составляют фирменные поезда. Например, в фирменных поездах «Аврора» и «Афанасий Никитин» мягкие вагоны (СВ) переставлены в хвост состава, что обеспечивает пассажирам большее спокойствие.
Состав пас. поезда отличается от скорого меньшим числом купейных и большим количеством некупейных нагонов с общими плацкартными местами и вагонов с местами для сидения. В таком поезде многие пассажиры едут не на всем протяжении его следования, а входят и выходят на станциях, расположенных по пути, поэтому число вагонов со спальными местами может быть сокращено. Для коротких расстояний с продолжительностью поездки 6 —8 ч (при условии прокладки поездов в дневное время) могут применяться составы из вагонов областного типа с креслами для сидения.
Вместимость состава определяется категорией пас. поезда, его массой и композицией. Число вагонов в составе зависит также от длины пас. платформ.
Масса составов скорых и пас. поездов в настоящее время установлена до 1000 т (16 — 20 вагонов). Для скоростных участков (140—160 км/ч) максимальная масса скорых поездов составляет, как правило, 700 — 800 т.
1.4 Организация дальних и местных пас. перевозок
Очень сложно спланировать пас. перевозки, в отличие от грузовых, в связи с влиянием социальных и общественных факторов. При планировании дальних и местных перевозок основываются на факторы: развитие экономики различных районов; уровень доходов и материального благосостояния населения; плотность, подвижность и культурный уровень населения; развитие городов и курортов; техническая вооруженность транспорта; сооружение новых и реконструкция существующих железнодорожных линий; развитие других видов транспорта.
В условиях рыночной экономики большое значение имеет соотношение тарифов с продолжительностью поездки и перечнем предоставляемых услуг на ж.-д. транспорте и его основными конкурентами — воздушным и автомобильным транспортом.
Необходимые данные для определения объемов предстоящих пас. перевозок получают специальным технико-экономическим обследованием, которое выявляет районы тяготения населения к железнодорожной линии; значение их в промышленном, сельскохозяйственном, культурном, курортно-лечебном и других отношениях; особенности и перспективы развития различных отраслей экономики; взаимоотношения соседних государств. Эти сведения дополняют заявками городских и районных администраций, местных организаций, центральных органов, статистическими данными о пас. перевозках в предыдущий период и обследованием населенности обращающихся поездов.
На основе данных о пассажиропотоках устанавливают направления следования и участки обращения дальних и местных поездов, размеры движения поездов различных категорий, показатели пас. движения, потребность в подвижных составах для дальних и местных перевозок и их резерв, потребность в поездных бригадах и в материальном обеспечении перевозок.
Корреспонденция пассажиропотоков между отдельными пунктами позволяет определить участки обращения пас. поездов, а величина пассажиропотоков — размеры движения. При этом предусматривают обслуживание основного потока пассажиров беспересадочными сообщениями и стремятся обеспечить рациональное использование подвижного состава, учитывая техническую вооруженность станций, т.е. возможность их использования для приписки, формирования и оборота составов, значение промышленных, административно-хозяйственных, курортных и других пунктов, размеры грузового движения и другие факторы.
Весь этот комплекс условий учитывается при разработке плана формирования пас. поездов, который определяет по каждому направлению пункты формирования и назначения поездов всех категорий. Поскольку сеть железных дорог может включать несколько параллельных одно- и двухпутных линий, соединяющих экономические районы страны, решаются вопросы рационального распределения грузовых и пас. потоков на параллельных линиях.
Основной принцип решения этой задачи заключается в том, что в зависимости от назначения грузовые и пас. потоки делят на распределяемые и нераспределяемые. К распределяемым потокам относятся такие, которые являются транзитными для данного полигона сети, к нераспределяемым — потоки в границах каждой линии полигона сети и потом погашаемые на ней или зарождающиеся на таких линиях и следующие за пределы выходного пункта. При этом возможна специализация параллельных линий: одна — только для грузового (с учетом пригородного) движения, другая — только для пас..
Большое внимание в последние годы уделяется повышению скорости движения пас. поездов. В настоящее время заканчивается реконструкция магистрали Санкт-Петербург—Москва, позволяющая пассажирским поездам на большей части линии развивать скорость до 200 км/ч. В перспективе предусматривается реконструкция и ряда других основных линий железных дорог России в целях повышения скоростей и обеспечения безопасности движения пас. поездов.
Оборот составов в пассажирском движении состоит из тех же элементов, что и в грузовом, но нахождение в пунктах оборота зависит в большей степени от расстояния и периодичности обращения поездов. Оборот составов Θ складывается из времени в пути от начальной до конечной станции и обратно, а также простоя в пунктах формирования (приписки) tпр с и оборота tоб с. Время в пути зависит от расстояния L следования поезда и его маршрутной скорости при следовании от начальной станции (v`м) и обратно (v``м). Простой в пункте оборота и формирования определяется технологическими процессами работы станции и расписанием движения. Оборот составов рассчитывают по формуле Ө = 1/24 (L/ v`м + L/ v``м +tпр с + tоб с ) и округляют в большую сторону до целых суток. Чтобы определить потребность в составах для поездов одного назначения, следует разделить время оборота состава на интервал между отправлением поездов. Например, если время оборота 96 ч, то для ежедневного отправления одного поезда (интервал 24 ч) потребуется четыре состава (96: 24). Если поезда этого назначения отправлять один раз в два дня (с интервалом 48 ч), необходимы два состава (96: 48).
Резервы ускорения оборота составов — повышение маршрутной скорости следования в первую очередь в результате увеличения ходовой скорости, сокращения продолжительности и ликвидации излишних стоянок, уменьшения времени на ремонт, экипировку составов и другие операции в пунктах приписки и оборота, а также совершенствование графика и снижение простоев составов в ожидании отправления по расписанию. Когда размеры пассажиропотока не требуют ежедневного обращения прямых поездов или беспересадочных вагонов, устанавливают периодичность их отправления через день, два раза в неделю и т.д.
Пассажиропотоки, не обслуживаемые прямыми поездами и беспересадочными вагонами, должны быть обеспечены поездами, расписания которых также согласовывают в узловых пунктах. Определив размеры пассажиропотоков, следующих через данный узел с пересадками на все направления, составляют несколько вариантов согласованного подвода поездов и выбирают наилучший по затратам пассажирочасов ожидания.
Расписание пас. поездов должно быть составлено так, чтобы обеспечить удовлетворение потребности населения и перевозках, высокие скорости и удобное время следования пас. поездов, ускоренный оборот локомотивов и составов, правильное сочетание пас. и грузового движения, рациональное использование пропускной способности направлений и участков. Отправление дальних поездов с конечных станций следует, как правило, вечером, а прибытие — утром. По возможности надо стремиться избегать проследования поездов ночью через крупные города. Местные поезда, обращающиеся на расстоянии 200 — 400 км, можно прокладывать на графике в различное время, но желательно не ночью. Прибытие и отправление дальних и местных пас. поездов согласовывают с расписанием движения самолетов и автобусов, порядком работы городского транспорта, чтобы пассажир, пользующийся различными видами транспорта, затрачивал на пересадку наименьшее время.
Порядок разработки расписания пас. поездов следующий. Проект нового расписания составляют в виде сокращенного графика. Стоянки поездов указывают только на крупных станциях, но время хода включает все остановки, в том числе и ориентировочные, необходимые для скрещения (на однопутных участках) и обгона, если это требуется при данной схеме прокладки поездов. Из нескольких вариантов сокращенного графика выбирают наилучший, по которому уже разрабатывают подробный график, где указывают прибытие, отправление или проследование на всех раздельных пунктах.
Расписания движения пас. поездов на дорогах издают в виде книжек, афиш и таблиц, вывешиваемых на вокзалах и крупных станциях. Срок действия расписания дальних и местных поездов — не менее двух лет. Это, однако, не исключает ежегодных его корректировок, не нарушающих согласований поездов по внешним пунктам дороги.
1.5 Особенности и основы организации пригородных перевозок
Пригородные перевозки имеют важное значение для пригородов крупных городов. Пригородные поезда занимаются перевозками как между городами, так и внутри города, согласуясь с другими видами городского транспорта. Очень важна четная организация таких перевозок. Невыполнение плана приводит к опозданию перевозок и осложняет жизнь пассажирам, заставляя их выбиваться из собственного графика. Плохие условия перевозок плохо влияют на пассажиров, уменьшая их рабочую производительность.
Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:
- концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;
- массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;
- устойчивые пассажиропотоки в рабочие дни (трудовые поездки) и переменные — в выходные и праздничные;
- резкое падение пассажиропотока на участке по мере его удаления от головной станции;
- перевозки, осуществляемые на короткие расстояния;
- неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням педели (рабочий, нерабочий, предвыходной и послевыходной дни) и по периодам суток;
- большая частота движения для уменьшения времени ожидания поездов и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки.
Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:
- установление достаточного числа поездов как в целом за сутки, так и по периодам суток;
- удобное для пассажиров распределение пригородных поездов во времени;
- обеспечение достаточной частоты (что определяет время ожидания поездки) и в то же время высокой скорости движения поездов (время в пути);
- необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;
- организация посадки - высадки пассажиров как на станциях, так и на остановочных пас. платформах.
Как правило, пригородные участки двухпутные, а на многих есть дополнительные главные пути III и IV, оборудованные трех- и четырехзначной автоблокировкой с автоматической локомотивной сигнализацией. Это обеспечивает их высокую пропускную способность и полную безопасность движения. Участки с большими пассажиропотоками электрифицированы. Обслуживают их специальные мотор-вагонные поезда с высокими значениями ускорения и замедления, у вагонов таких поездов — автоматически управляемые широкие двери. Высокие платформы обеспечивают быструю посадку и высадку пассажиров с минимальными потерями времени. Для контроля за этими операциями в местах большого скопления пассажиров начинает применяться промышленное телевидение.
Для сокращения затрат времени пассажиров на поездку и более эффективного использования пригородного подвижного состава пригородные участки делятся в зависимости от величины пассажиропотока на зоны. Для зон с большим потоком пассажиров назначается большее число поездов.
Размеры движения определяют для каждой зоны отдельно. На дальних зонах меньшие размеры движения, и поэтому время ожидания поездки у пассажиров этих зон больше, чем у пассажиров первой зоны. Однако продолжительность их поездки можно сократить за счет прокладки поездов с небольшим числом остановок («скороходов»), которые характерны для прогрессивных типов графика движения. Это в известной мере компенсирует потери времени из-за сокращения частоты движения.
Пригородный участок делится на зоны так, чтобы строительные затраты на устройства зонных станций и эксплуатационные расходы не превышали экономии от ускорения доставки пассажиров и от сокращения времени оборота составов.
Для составления графика движения поездов определяют распределение пассажиропотоков по часам суток, их процентное соотношение их устанавливают по данным наблюдений за прошедший период и на основе заявок предприятий и учреждений, а иногда путем обследования пассажиропотоков.
1.6 Основные показатели пас. перевозок
Для того, чтобы оценить работу подвижного состава, а также своевременное выполнение всех его функций используют технико-эксплуатационные показатели, которые подразделяются на количественные, качественные и экономические.
Количественные показатели:
- отправление пассажиров (этот показатель характеризует объем работы сети, дорог или отделений дорог по перевозке пассажиров; количество отправленных пассажиров определяется по числу проданных билетов);
- пассажирооборот (пассажирокилометры, сокр. пасс.-км). Определяет выполненную железными дорогами работу по перевозке пассажиров с учетом расстояния перевозки. Пассажирокилометры вычисляют умножением числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки с последующим суммированием этих произведений (пасс.-км — это перевозка одного пассажира на 1 км). Выполненные пассажирокилометры получают из отчетов билетных касс и группы учета и отчетности (на крупных станциях);
- работа подвижного состава (поездокилометры). Вычисляется умножением числа поездов по каждому маршруту на его протяженность в километрах с последующим суммированием этих произведений;
- число используемых составов для обеспечения данного объема перевозок.
Качественные показатели:
- участковая скорость поездов (определяется делением поездокилометров на поездочасы, при этом в поездочасах учитывают и время всех стоянок поезда);
- маршрутная скорость
