Студопедия — Перевозок и управление
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Перевозок и управление






на транспорте (ведомственном)»

 

 

Мариуполь 2012 г.

УДК 656.21(072)

Конспект лекций по дисциплине «Транспортные узлы» (для студентов дневной и заочной формы обучения по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (ведомственном)»). Часть 1. / Сост.: Г. А. Линник; ПГТУ.- Мариуполь, 2012 г. - 43 с.

 

Составитель: Г. А. Линник, ст. преподаватель

 

Рецензент: А. В. Маслак, к. т. н., доцент

 

Отв. за выпуск:

Зав. кафедрой

«Промышленный транспорт»

В.Э. Парунакян, проф., док. т. н.

 

 

Утверждено на заседании кафедры «Промышленный транспорт»

Протокол № 1 от 29. 08. 2012 г.

 

Рекомендовано методической комиссией факультета транспортных технологий

Протокол № _ 7 _от 12. 09. 2012 г.

 


Тема 1. Железнодорожные узлы

1. Введение. Назначение железнодорожных узлов и их классификация.

2. Технологический процесс работи железнодорожного узла и его разработка.

3. Основные принципы проектирования и развития железнодорожных узлов.

4. Основные типы узлов.

Литература: [1] - с.391 – 421, [2] - с.119 – 126, [3] - с.317 – 327.

 

1.1. Введение. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой тран­спортной системе страны по объему выполнения грузовых и пассажирских перевозок. Это определяет высокую интенсификацию эксплуатационной ра­боты. Для ус­пешного освоения перевозок необходимо развивать технические устройства и совер­шенствовать технологию работы железных дорог.

Станции и узлы представляют сложный комплекс устройств, где практи­чески сосредоточены почти все подразделения железнодорожного тран­спорта, оснащенные новейшей техникой, комплексной механизацией и авто­матизацией перевозочного процесса.

В Украине насчитывается большое количество транспортных узлов, на которых имеются сортировочные, пассажирские, грузовые и другие железнодорожные станции, подъездные путей, большая часть которых примыкает к станциям. На подъездных путях выполняется свыше 80 % погрузки и выгрузки грузов, перевозимых железнодорожным транс­портом.

Железнодорожные станции и узлы в перевозочном процессе занимают ве­дущее место. Они обеспечивают прием, отправление и пропуск поездов, на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, перерабатыва­ются вагоны — т. е. расформировываются и формируются поезда, ремонти­руется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские соста­вы и т.д.

Узлы и крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в единой транспортной системе страны.

Свыше 62 % общего объема сортировочной работы приходится на сорти­ровочные станции и примерно 42 % всей переработки транзитных.

 

1.2. Назначение железнодорожных узлов и их классификация.

Железнодорожные узлы образуются в месте пересечения или слияния не­скольких железнодорожных линий.

В железнодорожных узлах обеспечивается пересадка пассажиров с одной ли­нии на другую и передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую.

В железнодорожный узел входят: станции со всем комплексом устройств, главные пути, соединительные пути и обходы, подъездные пути, путепроводные развязки железнодорожных линий между собой, а также с автомо­бильными магистралями и городскими улицами, самостоятельные произ­водственные единицы, размещенные в узле (заводы по ремонту подвижного состава, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Границами железнодорожных узлов являются границы входных раздель­ных пунктов: станций, разъездов и постов.

Железнодорожный узел является частью транспортного узла. Транспортный узел кроме железнодорожных устройств, которые являются главной его составля­ющей, включают в себя узел автомобильных дорог, аэропорты, морские и речные порты, сеть трубопроводного транспорта, сеть городского транспорта.

В транспортном узле происходит пересадка пассажиров и передача гру­зов с одного вида транспорта на другой. В транспортном узле большое зна­чение имеет комплексное развитие всех видах транспорта. Например, при строительстве нового порта, должны быть построены и соответствующие железнодорожные устройства, для вывоза и ввоза груза из порта (в порт) и устройства автомобильного транспорта.

Железнодорожные узлы складывались постепенно в процессе развития же­лезнодорожного транспорта. На их схемы оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение про­мышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое. Железнодорожные узлы можно разделить по следующим основным признакам:

- по характеру эксплуатационной работы;

- по экономико-географическому расположению;

- по конструкции.

По характеру эксплуатационной работы узлы бывают:

- транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирс­кое движение с небольшой сортировочной работой (переработка вагонопотока, поступающего в участковых и сборных поездах);

- узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших городов; эти узлы обслуживают транзитные пасссажирские и грузовые по­токи, а также обслуживают местную грузовую работу и местные приго­родные пассажирские перевозки;

- узлы конечные в которых транзитные операции отсутствуют или со­ставляют небольшую величину;

- портовые узлы в районе морских и речных портов, основная работа ко­торых, заключается в перевалке грузов с железной дороги на воду и обратно;

- промышленные узлы, обслуживающие крупные промышленные райо­ны; промышленные узлы могут обслуживать районы с местной, крупной добывающей и обрабатывающей промышленностью.

По экономико-географическому расположению различаются узлы, рас­положенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс. человек со слаборазвитой промышленностью; узлы в районах с крупной добывающей или обрабатывающей промышленностью; узлы на берегу морей и крупных рек; узлы крупнейших городов с населением более 1 млн. человек.

В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов: узлы с одной станцией; узлы крестообразные; треугольные; с параллельным расположением основных станций; с последовательным расположением основных станций; радиальные; тупиковые; кольцевые; радиально-кольцевые;

радиально-полукольцевые.

 

1.3. Основные типы узлов.Узлы содной станцией (рис. 1) образуются в местах пересечения двух железнодорожных линий (однопутных или двухпутных) или при примыкании железнодорожной линии к основной линии. Узлы этого типа располагаются в районе небольших городов и обслуживают пассажирское и грузовое движение. Эта объединенная станция является участковой или сортировочной.

Рис. 1 – Узел с одной станцией.

 

1.4. Она обслуживает вагонопоток, прибывающий в участковых и сборных поездах, обслуживает пассажирское движение и местную грузовую работу. Иногда объединенная станция представляет собой сочетание сортировочной, пассажирской и грузовой станций, расположенных на одной площадке, такая станция может формировать не только участковые и сборные поезда, но и сквозные поезда.

Узлы с одной станцией различаются в зависимости от числа подходов к узлу, от числа главных путей, взаимного расположения приемо-отправочных и сортировочного парков и других условий.

Подходы к узлу могут быть развязаны как по линиям, так и по направле­ниям. Однако лучшим вариантом является развязка подходов по направле­ниям движения (рис. 1). Двухпутная линия АБ пересекается с двухпутной линией ВГ. Главные пути линии ВГ расположены объемлющими в развязках обоих концов узла, чтобы исключить пересечение маршрутов отправления грузовых поездов внутри станции. Для того, чтобы исключить попутное пересечение маршрутов при отправлении поездов с Г, следующих на А и поездов с В, следующих на Б, укладывают дополнительные пути 1а и Па, показанные на рисунке пунктиром.

Узлы крестообразного типа (рис. 2) образуются на пересечении двух желез­нодорожных линий однопутных или двухпутных. Узлов такого типа на сети достаточно много. В узле, как правило, две станции: на основной линии сортировочная на другой участковая (в некоторых случаях обе станции участковые). Всю сортировочную работу по формированию и расформированию грузовых поездов в узле выполняет сортировочная стан­ция. Здесь же располагаются и экипи­ровочные устройства для локомотивов, а иногда и ремонтная база.

Рис. 2 – Схема узла крестообразного типа: 1 – основная станция узла; 2 – станция для обслуживания транзитных поездов линии ВГ; ГР – грузовой район.

 

Обработку транзитных поездов (техническое обслуживание, коммерческий осмотр, смену бригад) выполняет на каждой линии своя станция. Пассажирские устройства должны быть на каждой станции. Устройства для грузовых операций могут быть на обеих станциях или только на одной, в зависимости от располо жения промышленных и других предприятий. Для пропуска пассажирских поездов, а также угловых транзитных поездов и передачи угловых вагонопотоков с одной линии на другую, укладывают соединительные пути V, VI и VII, а дляорганизации пересадки пассажиров и пропуска транзитных пассажирских поездов линии ВГ и при этом не меняя голову на хвост, укладывают соединительный путь VIII.

Достоинство узлов этого типа в том, что обеспечиваются минимальные пробеги транзитных поездов. Кроме того, обеспечивается удобное разме­щение грузовых станций в стороне от городов. Недостаток узлов крестообраз­ного типа: перепробеги и двойная переработка угловых вагонопотоков.

Узлы треугольного типа (рис. 3) образуются в пунктах с подходами трех железнодорожных линий, имеющих значительную взаимную корреспонденцию грузовых и пассажирских потоков. Назначение основных станций в узлах треугольного типа может быть различным и зависит от расположения города по отношению к узлу и расположения промышленных и других предприятий. Сортировочную работу сосредотачивают на одной станции узла, лучше на той, которая обслуживает местную грузовую работу. Здесь же располагают и экипировочные устройства для локомотивов, в схеме, приведенной на рисунке, сортировочные устройства лучше располагать на одной из станций основной линии 1 или 2. Пассажирские устройства необходимо иметь на двух станциях, расположенных в городе. В схеме, приведенной на рис. 3, такими станциями будут 1 и 3 станции.

Рис. 3 – Схема узла треугольного типа.

Расположение грузовых устройств или (отдельной грузовой станции) зависит от расположения промышленных предприятий и наличия автомагистралей в городе. Транзитные грузовые поезда пропускаются по кратчайшим расстояниям, если сортировочные устройства расположены на станции 1, транзитные грузовые поезда направления В-Б пропускаются в обход ее через станции 2 и 3.

Достоинство узлов треугольного типа: он удобен для пропуска транзитных поездов по всем направлениям (по кратчайшим расстояниям).

Недостаток: часть вагонопотока имеет перепробег в узле при любом расположении сортировочной станции. Например: при расположении сортировочных устройств на станции 1, перепробег будут иметь вагоны с переработкой, следующие с В на Б и с Б на В. Наличие в узле трех станций вызывает дополнительные расходы по содержанию штата и устройств станции.

Узлы с параллельным расположением станций (рис.4). В узлах этого типа пассажирская и сортировочная станция расположены параллельно и имеют независимые подходы главных путей. Такое расположение могло сложиться при развитии узла из узла с одной станцией. С ростом размеров движения сортировочные устройства выносятся на новое место, причем по условиям рельефа местности сортировочные устройства располагают параллельно пассажирским. Грузовая станция располагается между пасса­жирской и сортировочной. Узлы с параллельным расположением станций удобны для пропуска транзитных потоков (без переработки и с переработ­кой). Облегчается работа пассажирской станции, так как обеспечивается не­зависимость ее от сортировочной станции. Недостаток узла — требуется широкая площадка, затрудняется связь между частями города, размещен­ными по обе стороны железнодорожной линии.

Рис. 4 – Схема узла с параллельным расположением пассажирской и сортировочной станций (ПС – пассажирская станция, ГР – грузовой район, О – парк отправления, П – парк приёма, С – сортировочный парк).

Узлы с последовательным расположением станци й (рис. 5) образуются в случаях, когда имеются в узле несколько специализированных станций, расположенных последовательно по местным условиям. Такими условиями могут быть топографические (в долине реки) или планировочные (узел обслуживает крупный город с промышленными предприятиями, размещенными на большом протяжении вдоль железной дороги). Подходы к узлам этого типа концентрируются по концам.

Рис. 5. Схема узла с последовательным расположением пассажирской и сортировочной станции (ГС — грузовая станция).

 

Узлы с последовательным расположением станций обслуживают глав­ным образом прямые грузовые и пассажирские потоки и местную работу. Узлов этого типа на сети достаточно много. Они различаются числом станций, их взаимным расположением, числом подходов.

Расположение станций в узле зависит от планировки города и размеще­ния промышленных районов. Пассажирская станция располагается ближе к основным жилым районам города, чтобы привокзальная площадь была удобно связана с основными городскими магистралями. В пределах узла пассажирские устройства могут быть и на других станциях узла, могут быть и остановочные пункты при значительном протяжении города вдоль желез­ной дороги. В зависимости от объема местной работы в узле может быть одна или две грузовые станции.

Узлы с последовательным расположением станций удобны для пропуска пассажирских и транзитных грузовых поездов. В узле обеспечивается высо­кая пропускная способность. Но при большом числе подходов, главный внутриузловой ход перегружается и может появиться необходимость соору­жения обхода или дополнительных главных путей.

Узлы радиального типа (рис. 6) в центре радиально расходящихся ли­ний имеют основную станцию, на которой выполняется пассажирская и сор­тировочная работа, кроме этой станции в узле имеются и другие станции размещенные на радиальных направлениях. Образовались узлы этого типа из узлов с одной станцией, при росте сортировочной и местной работы. Возникновение крупных промышленных предприятий вызвало необходимость сооружения новых станций на радиальных направлениях для обслуживания местной работы. Вся сортировочная работа выполняется на основной станции, являющейся сортировочной или участковой. В узлах радиального типа с большой местной работой вагоны, следующие под выгрузку в узел, со всех подходов прибывают на сортиро­вочную станцию, а затем значительная их часть после расформирования воз­вращается на станции выгрузки. Поэтому сортировочная станция узла пе­регружена и вагонопотоки в узле имеют значительный перепробег. Снижение загрузки сортировочной станции достигается строительством обходов и со­единительных путей, а иногда и второй сортировочной станции. В резуль­тате развития узла можно перестроить его в узел кольцевого типа.

Рис. 6 – Схема узла радиального типа.

 

Узлы тупикового типа (рис. 7) образуются обычно в конечных пунктах магистральных линий, определенных экономическими или географическими условиями, но для выполнения значительной работы необходимо иметь несколько специализированных станций. Пассажирская станция распола­гается вблизи центральной части города и имеют хорошую транспортную связь с ним. Сортировочную работу выполняет одна станция, которая обслуживает грузовой район, подъездные пути и порт при наличии реки или моря. Узлы тупикового типа часто являются лишь первым этапом развития узла. При развитии узла приходится сооружать новую пассажирскую станцию со сквозными путями вместо тупиковой, сооружаются несколько грузовых и сортировочных станций.

 

 

Рис. 7 – Узел тупикового типа.

Узлы кольцевого типа (рис. 8) образуются в крупных городах и промышленных центрах при большом числе сходящихся линий. Кольцевая окружная дорога соединяет в одно целое весь узел. Пассажирские станции располагаются в пределах города, грузовые станции располагаются как на кольце, так и на ответвлениях от него. Число сортировочных станций и их размещение в узлах кольцевого типа зависит от числа подходов, размеров и направления вагонопотоков, местных условий и определяется технико- экономическим сравнением вариантов. Обычно в узлах кольцевого типа целесообразно иметь две или более сортировочных станций, которые размещают за пределами города на подходах к узлу. Каждая станция обслуживает два-три направления, это вызывает перепробег вагонов с линий не имеющих сортировочную станцию. При развитии узлов кольцевого типа строят глубокие вводы в город для обслуживания пригородных пассажиров и диаметры, которые соединяют различные подходы между собой для пропуска транзитных пассажирских поездов. Схема узла кольцевого типа с диаметром приведена на рис. 9.

Рис. 8 – Схема узла кольцевого типа.

Узлы полукольцевого типа (рис. 10) образуются при наличии естественной преграды, мешающей сооружению полного кольца. В узле имеются глубокие вводы в город, которые заканчиваются пассажирскими и грузовыми станциями. За пределами города расположено полукольцо, связывающее подходы между собой. Сортировочные станции следует располагать на подходах к полукольцу и по возможности устраивать их объединенными для нескольких направлений.

 

 

Рис. 9 - Схема узла кольцевого типа с диаметром.

Рис. 10. Схема узла полукольцевого типа: ПТС — пассажирская техническая станция

Технологический процесс работы железнодорожного узластроится каксоставная часть технологического процесса транспортного узла в целом с осуществлением операций по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров в узле во взаимодействии нескольких видов транспорта. Технологический процесс представляет комплексно увязанные между собой технологические процессы работы всех станций узла. Комплексная увязка технологии работы всех станций предусматривает распределение между ними сортировочной и транзитной работы, организацию грузовой работы и пассажирского движения в узле, составление общеузлового графика движения поездов и передач, организацию информациии оперативного планирования работы узла.

Сортировочную работу обычно концентрируют на одной мощной сортировочной станции. Рассредоточение сортировки вагонов между станциями в узле планируется только в случаях недостаточного технического развития основной сортировочной станции или при возникновении больших перепробегов вагонов. При широком применении групповых поездов, требующих частичной переработки, эта работа чаще всего возлагается на основную сортировочную станцию узла.

При разработке технологического процесса грузовой работы в железнодорожном узле предусматривают выбор специализированных грузовых станций, отвечающих требованиям работы узла и удобно располагаемых по отношению к основным грузо корреспондирующим предприятиям и организациям. Погрузка и выгрузка массовых грузов концентрируется на специализированных погрузочно-выгрузочных базах с достаточным оборудованием их средствами комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Технология работы отдельных погрузочно-разгрузочных фронтов зависит от максимального объема грузо переработки по прямому варианту «вагон—автомобиль». Работа отдельных видов порта увязывается с помощью составления совмещенных контактных графиков.

Пассажирская работа в узле организуется по принципу создания максимальных удобств для местного населения и транзитных пассажиров. В тех-нологии пассажирской работы предусматривается увязка движения желе-знодорожных поездов и городского пассажирского транспорта. Часто в узлах предусматривается организация объединенных станций, вокзалов и пассажирских касс для нескольких видов транспорта.

Организация.поездной, грузовой и пассажирской работы в узле подчиняется графику движения. При наличии передаточных поездов устанавливается их оптимальная весовая норма. В соответствии с графиком движения передаточных поездов организуется маневровая работа, подача-уборка вагонов на погрузочно-выгрузочные пункты.

Основу планирования работы узла, оперативного командования и регулирования составляет точная информация о подходе поездов, вагонов игрузов, для чего на каждом крупном железнодорожном узле внедряется информационно-планирующая система с использованием дорожных вычислительных центров.

Железнодорожные узлы должны развиваться в строгом соответствии с генеральной схемой, разработанной на научной основе.

Схемы и технико-экономическое обоснование (ТЭО) развития железнодорожных узлов должны выполняться комплексно, в тесной увязке с перспективными планами развития городов, промышленных районов и всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, т. е. быть частью научно обоснованных генеральных схем развития транспортных узлов.

Взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов должно быть решено обязательно с учетом перспективы роста прилегающих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта, соблюдения экономических, технических, архитектурно-планировочных и санитарно-гигиенических требований, удобств населения обслуживаемого узлом района и экологических требований.

В генеральной схеме развития узла особенно тщательно должна быть проработана охрана окружающей среды, бережного отношения к природным ресурсам, минимального использования земель и угодий, ценных для других отраслей хозяйства, отдыха населения и дальнейшего развития жилищного строительства. В проектных схемах развития железнодорожных узлов предусматривают возможность включения их в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом. При проектировании железнодорожных узлов необходимо руководствоваться следующими принципами: общая эффективность, комплексная оптимизация, концентрация, децентрализация, специализация, сохранение равновесия и пропорцио-нальности развития отдельных элементов и подсистем узла и т. д.

Принцип общей эффективности вытекает из таких свойств узла, как сложность и неаддитивность. Этот принцип предполагает учет при оценке эффективности проектируемого объекта (узла), кроме прямых эффектов, так­же и косвенных, которые по своим масштабам соизмеримы с прямыми, а в ряде случаев могут быть и больше. При оценке вариантов развития узлов следует учитывать следующие виды косвенных эффектов: организационный, обеспечивающий экономию капитальных вложений в результате осуществления рекомендаций генерального плана, направленных на совершенст­вование организации труда, повышение производительности труда и т. п.; социальный, достигаемый улучшением условий расселения, увеличением свободного времени трудящихся за счет сокращения продолжительности поездок, изменениями в структуре штатов, ликвидацией некоторых специальностей, высвобождением рабочей силы; развития, учитывающего создание резервов перерабатывающей и пропускной способности узла. Этот эффект в значительной мере зависит от структуры объекта и позволяет правильно оценить возможность развития узла в перспективе. Так, сооружение сортировочной станции по последовательной схеме при одинаковых проектных размерах переработки имеет гораздо больший потенциальный резерв, чем с параллельным размещением парков; эффект существующей планировочной структуры узла возникает в результате интегрального учета пре­имуществ, связанных с использованием существующих устройств. Например. при автоматизации работы существующей сортировочной станции могут отпасть необходимость в постройке на сети новой станции большой стоимости; эффект технической и технологической прогрессивности, отражающий возможности автоматизации, типизации схем, поточности и непрерывности транспортных процессов.

Кроме указанных, часто возникают оборонный и архитектурный эффекты влияния резервных возможностей узла.

Принцип комплексной оптимизации – в основе лежит идея, что наилучшая структура ж.д. узла и технология его работы достигаются при совместной оптимизации всех основных параметров. Понимание этого принципа при проектировании узла особенно важно. Он препятствует ведомственному подходу к проблеме развития узла. Это даёт значительный эффект, т.к. обеспечиваются оптимальные пропорции в распределении капитальных вложений между отдельными элементами узла, достигается оптимальное соотношение между размерами работы и техническим оснащением узла.

Принцип концентрации – один из главных принципов при разработке генеральной схемы, в значительной мере определяющий направление развития узла. Он предусматривает концентрацию операций на меньшем числе станций узла; объединение станций, обслуживающих промпредприятия; создание базовых механизированных складов и др.

Принцип децентрализации играет наряду с принципом концентрации важную роль в формировании структуры узла. Тенденция к децентрализации противоположна тенденции концентрации и чаще всего вызывается: стремлением уменьшить затраты, связанные с пробегом ПС, потерями времени пассажиров, невозможностью повышения уровня концентрации, вызванной территориальными ограничениями площадок, возможностями системы управления, несовместимостью транспортных потоков и др. ограничениями. Поэтому при проектировании узла необходимо устанавливать рациональные уровни концентрации и децентрализации, учитывая принцип общей эффективности.

Принцип специализации – создание специализированных станций, грузовых районов, баз, пунктов подготовки вагонов в узле способствует внедрению новой техники, повышению уровня механизации и автоматизации, обеспечивает высокую производительность труда и является предпосылкой для снижения транспортных издержек. Осуществление принципа специализации тесно связано с концентрацией, т.к. применение специализированных устройств целесообразно только при мощных и устойчивых транспортных потоках.

Принцип сохранения равновесия и пропорциональности развития отдельных элементов и подсистем узла обеспечивает согласование элементов узла по всем эксплуатационным показателям и прежде всего по пропускной и перерабатывающей способности. Несоблюдение принципа пропорциональности создаёт узкие места и диспропорции. В соблюдении этого принципа заключён один из важных путей оптимизации развития ж.д. узлов.

Принцип открытого роста элементов и подсистем узла – (развитие узла происходит в тесном контакте с развитием промышленности, поэтому необходимо обеспечивать при проектировании возможности для дальнейшего роста и не создавать непреодолимых препятствий. Это достигается путём зональной организации планировочной структуры и требует большого искусства в процессе разработки генплана узла.

Принцип дальнейшей перспективы требует согласования решений для разных временных горизонтов, в т.ч. и на период 20-25 лет. Принцип дальней перспективы предполагает координацию ведущих направлений развития узла во взаимосвязи с процессом поиска новых принципов организации перевозочного процесса.

Принцип конструктивной и технологической унификации предполагает широкое использование при конструировании схем методов стандартизации, конструктивной типизации. С помощью этих методов ликвидируется или сокращается необоснованное многообразие схем, планировочных решений и уменьшается срок разработки проектов. В результате технологической унификации возникают предпосылки для внедрения поточных методов работы, автоматизации технологических процессов.

Принцип альтернативной оценки ситуаций – при разработке узла всегда возникает проблема выбора взаимоисключающих возможностей, н-р, реконструировать существующую станцию ииили выносить её на новую площадку и т.п. Поэтому необходимо разработать ряд вариантов развития узла, выбрать реалистичные критерии их оценки.


КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Назначение железнодорожного узла?

2. Перечислите элементы, составляющие железнодорожный узел.

3. Что служит границами железнодорожного узла?

4. Назначение транспортного узла?

5. Перечислите отличия транспортного узла от железнодорожного.

6. Какие факторы оказали влияние на схемы железнодорожных узлов?

7. По каким трём основным признакам можно разделить железнодорожные узлы?

8. Для чего предназначены:

- транзитные узлы;

- узлы с большой местной работой;

- узлы конечные;

- портовые узлы;

- промышленные узлы?

9. Назначение и особенности работы узлов с одной станцией, крестообразного типа, треугольного типа, параллельным и последовательным расположением станций, радиального и тупикового типа, кольцевого и полукольцевого типа?

 

 


Тема 2. Расположение основных устройств в железнодорожных узлах

 

1. Общие принципы взаимного размещения основних устройств.

2. Размещение устройств для обслуживания пассажирского движения.

3. Расположение сортировочных станций.

4. Расположение грузовых станций.

5. Особенности расположения грузовых районов.

6. Расположение устройств локомотивного хозяйства.

7. Выбор оптимального размещения и развития основных устройств железнодорожного узла.

 

Литература: [1] - с.421–432; [3] - с.327 – 328; [6]- [8].

 

Развитие железнодорожного узла должно осуществляться только по генеральному плану, комплексно, с развитием всего транспортного узла.

Основные причины, вызывающие развитие узлов:

· увеличение размеров движения;

· рост городов, промышленности и населения;

· строительство новых линий;

· развитие других видов транспорта;

· изменение корреспонденции вагонопотоков.

В развиваемых узлах наиболее часто укладываются новые главные пути на подходах, проектируются дополнительные обходные пути, сооружаются новые путепроводные развязки, усиливается мощность существующих станций, строятся новые станции и изменяется специализация работы существующих.

Более часты случаи отдельных переустройств станций без изменения их принципиальных схем путём создания новых развязок, не влияющих на принципиальные схемы узлов, постройки дополнительных соединительных ходов. Значительно реже требуется сооружение новых станций, соединений, главных путей, развязок подходов, полностью изменяющих схему узла.

При развитии узлов необходимо стремиться к рациональному распределению работы между станциями, концентрации однородных по своему характеру операций в одном пункте.

При расположении основных устройств в железнодорожных узлах должны обеспечиваться:

· удобная связь с обслуживаемыми объектами,

· рациональная планировка и застройка городов, возможность развития их коммуникаций, а также прилегающих районов;

· комплексность развития устройств всех видов транспорта в увязке с развитием города и промпредприятий.

 

Основными пассажирскими устройствами железнодорожного узла являются пассажирские и технические станции.

Пассажирские станции в узлах целесообразно располагать ближе к центральной части города с целью создания благоприятных условий для обслуживания пассажиров, хотя это усложняет организацию движения городского транспорта:

1. В железнодорожных узлах, обслуживающих города с населением менее 1 млн. чел., как правило, строится 1 пассажирская станция, выполняющая все операции по обслуживанию пассажиров;

2. В узлах, обслуживающих крупные города и при наличии промышленного района, предусматривается две станции: основная и вспомогательная;

3. В узлах, обслуживающих особо крупные города, имеется несколько станций.

Пассажирские станции в городах обычно располагаются по следующим схемам:

· в отрыве от города;

· на окраине города;

· в центральной части города.

Пассажирские технические станции, технологически связанные с пассажирскими (подача составов на отстой и экипировку), желательно размещать рядом с последними. Т. к. для размещения основных устройств технической станции в пределах города трудно найти площадку значительных размеров, их часто приходится выносить на некоторое удаление от пассажирской станции. Количество пассажирских технических станций в узле определяется объёмом работы, числом сходящихся линий и типом узла. В крупных городах обычно строится одна техническая станция, в крупнейших – 2-3.

 

Строительство сортировочной станции в существующем узле вызвано его реконструкцией из-за увеличения объёма работы, примыкания к новой магистрали, строительством промпредприятий.

При реконструкции существующего узла прежде всего устанавливается соответствие технического оснащения сортировочной станции объёму работы. Размещение новых сортировочных станций (СС) предусматривается новой генеральной схемой развития железнодорожного узла во взаимосвязи с расположением и работой других транспортных устройств.

При строительстве СС в существующем узле возможны два решения: сооружение СС на новой площадке, за пределами города с подводом к ней комплекса новых соединительных путей или переустройство существующей станции в СС, с перераспределением объёма работы между станциями узла. В результате сооружения в узле новой СС путевое развитие существующей используется для размещения технической пассажирской станции, грузовой или местной СС.

Выбор места расположения СС в узле определяется назначением и типом ж.д. узла; системой организации транспортного обслуживания промпредприятий и города; организацией работы, связанной с поездообразовани-ем; структурой и мощностью перерабатываемого вагонопотока; необходимостью концентрации сортировочной работы на меньшем числе станций.

В транзитных узлах, имеющих незначительный объём местной работы, место расположения СС выбирается так, чтобы угловые транзитные потоки были минимальными.

В конечных узлах, где нет операций с транзитными поездами, СС должна иметь удобную связь с грузовыми станциями и промпредприятиями.

В узлах с большой местной работой и значительным количеством операций по обработке транзитного движения расположение СС д.б. обосновано технико-экономическими расчётами.

Сортировочные станции целесообразно располагать:

· в кольцевых узлах с небольшим радиусом – на внешних подходах к кольцу;

· в кольцевых узлах с большим радиусом – на кольце;

· в узлах, вытянутых в длину, с параллельным расположением станций и треугольных- на внутриузловых ходах, общих для грузовых поездов всех сходящихся линий;

· в крестообразных узлах – на основном ходу с устройством соединительных ветвей для приёма и отправления поездов с менее загруженного хода.

Для обеспечения возможности развития города на перспективу СС целесообразно размещать за его пределами. Т.к. СС технологически связаны с грузовыми, промышленными станциями и грузовыми районами, то при выборе площадки для их размещения необходимо предусматривать удобную связь между станциями узла.

Необходимость строительства дополнительных станций в ж.д. узлах возникает:

· если невозможно дальнейшее увеличение мощности существующей СС; имеются серьёзные трудности в эксплуатации, приводящие к увеличению эксплуатационных расходов;

· велико число назначений с основной станции узла на грузовые станции и подъездные пути, обслуживающие промрайоны;

· необходимо развитие смежных СС ввиду большого числа назначений с местными вагонами в адрес узла.

 

Расположение грузовых станций в узлах зависит от:

· численности населения, обслуживаемого станцией города;

· формы расселения и размещения промышленности;

· структуры грузопотоков;

· конфигурации территории города;

· типа ж.д. узла, в состав которого входит грузовая станция.

В небольших и средних городах сооружается 1 грузовая станция с примыкающим к ней грузовым районом и подъездными путями. В некоторых таких узлах, при наличии пунктов перевалки грузов с одного вида магистрального транспорта на другой, сооружаются специализированные грузовые станции.

При размещении станции должны обеспечиваться:

· удобная связь с основной станцией узла;

· благоприятные условия для подъезда автотранспорта.

В узлах, обслуживающих крупные города, размещается несколько грузовых станций, число которых зависит от численности населения. Необходимость сооружения новых грузовых станций часто возникает при выносе крупных промышленных предприятий на значительное расстояние от городов.

Количество грузовых станций в узлах определяется:

· объёмом работы;

· размещением пунктов погрузки-выгрузки;

· планировкой города;

· количеством подходов.

Для сокращения расходов по обработке местных вагонов, в узлах стремятся сокращать расстояние между грузовыми и сортировочными станциями и крупными промпредприятиями, имеющими значительные вагонопотоки.

В зависимости от типа ж.д. узла грузовые станции размещаются:

· в узлах, вытянутых в длину - на обходах для грузового движения или на отдельных ветвях;

· в крестообразных и треугольных – на соединительных ветвях между отдельными сортировочными станциями;

· в радиальных узлах – на основных радиусах сходящихся в узле линий;

· в радиально-кольцевых и полукольцевых – на подходах или окружных дорогах, в зависимости от расположения промышленных и основных районов города.

Особое внимание должно уделяться технологической связи между грузовой и сортировочной станциями. В узлах, имеющих несколько грузовых станций, целесообразно их специализировать по роду груза концентрации работы, что позволяет:

· радиально размещать станции в узле с учётом сложившейся планировки города;

· обеспечивать хорошие условия для пропуска местных вагонов в узле;

· эффективно использовать технические устройства станций, погрузочно-разгрузочные механизмы и устройства.

Грузовые станции, на которых выполняется работа с пылящими, огнеопасными и оказывающими вредное воздействие на окружающую среду грузами, необходимо удалять от города на расстояние, соответствующее санитарно-гигиеническим требованиям.


При проектировании грузовых районов в ж.д. узлах решаются следующие вопросы:

· выбор оптимального варианта их размещения;

· определение оптимальных границ специализации;

· обоснование оптимального варианта технического оснащения и количества грузовых районов;

· установление рациональных схем планировки и технологии обслуживания грузовых фронтов.

 

Технико-экономические расчёты должны выполняться с учётом: размеров и структуры грузооборота на перспективу, схемы узла и станции примыкания грузового района, городской планировки, степени развития сети автодорог, их загруженности, уровня механизации и автоматизации произ-водства грузовых операций. При этом учитываются затраты, связанные с накоплением вагонов, маневровой работой и внутриузловыми пробегами, механизацией погрузочно-выгрузочных работ, содержанием грузовых складов, перевозками грузов автотранспортом, а также капвложения в постоянные сооружения и подвижной состав.

В существующих ж.д. узлах грузовые районы размещаются на неспециализированных грузовых станциях, промежуточных, пассажирских и сортировочных станциях.

Грузовые районы в узлах целесообразно располагать вблизи сортировочных или на грузовых станциях (сокращаются пробеги подвижного состава, уменьшается время оборота вагонов, улучшается использование технических средств станции и создаются благоприятные условия для развития СС и ГД). В целях уменьшения пробега автотранспорта необходимо располагать грузовой район на одной площадке с грузовой станцией, вблизи города.

Число грузовых районов в узле зависит от:

· численности населения города;

· местных условий;

· объёма работы.

Для сокращения транспортных издержек в крупных ж.д. узлах намечаются:

· концентрация переработки грузов на меньшем числе грузовых районов;

· специализация грузовых районов;

· создание технологического цикла работы с грузами по принципу «от двери до двери».

 

Для сокращения транспортно-складских издержек в крупных ж.д. узлах целесообразно вместо грузовых районов создавать распределительные базы, специализированные для переработки массовых однородных грузов, что позволит увеличить маршрутизацию грузов, улучшить обслуживание предприятий и населения, уменьшить размеры складского хозяйства, создать лучшие условия для непрерывного процесса в железнодорожно-автомобильном сообщении. Эти базы могут располагаться на территории существующих грузовых районов.

 

Расположение устройств локомотивного хозяйства (ЛХ) в ж.д. узлах должно выбираться с учётом обеспечения минимальных пробегов локомотивов. Обычно эти устройства размещаются на основной СС ж.д. узла. При наличии в узле вспомогательной СС, на её территории строится оборотное депо (для обслуживания местных локомотивов). На основной станции узла размещается основное депо.

В узлах крестообразного типа при пересечении двух самостоятельных линий депо для обслуживания локомотивов сооружается на одной из станций каждой линии. При незначительном удалении станций друг от друга ЛХ размещается вблизи пересечений сходящихся линий. В узлах треугольного типа при удобном расположении станций целесообразно наличие одного депо, размещаемого в центре треугольника.

В крупных ж.д. узлах, кроме депо, могут сооружаться специализированные экипировочные устройства на станциях.

ЛХ для обслуживания пассажирских поездов размещается обычно вблизи технической станции или строится объединённым (для грузовых и пассажирских локомотивов).

При проектировании и реконструкции ж.д. узлов необходимо найти оптимальные решения, рассматривая узел как единую взаимосвязанную систему. По заданным условиям требуется определить минимум приведенных затрат на сооружение и эксплуатацию всех станций и путей узла.

При разработке генеральных планов одной из важнейших задач является рациональное размещение станций в ж.д. узле.

Различают две постановки задачи рационального размещения и развития основных устройств ж.д. узла: статическую и динамическую.

Статическая предусматривает решение задачи на один расчётный срок. При этом объём исходной информации и вычислений сравнительно невелик. Но при этом не учитывается фактор времени и снижаются возможности оптимизации.

Большинство задач, возникающих при выборе размещения сортировочных, грузовых и пассажирских станций – динамические. Так как объёмы работы их меняются.

Задача оптимального размещения и развития основных устройств ж.д. узла формулируется так: требуется выбрать такое размещение станций и порядок их развития, чтобы суммарные приведенные расходы в течение периода планирования были минимальны.

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

 

1. В увязке с чем должно осуществляться развитие железнодорожного узла?

2. Перечислите основные причины, вызывающие развитие узлов?

3. Что должно обеспечиваться при расположении основных устройств в железнодорожных узлах?

4. Основные пассажирские устройства железнодорожного узла?

5. Особенности расположения пассажирских станций в узле? Технических пассажирских станций? Сортировочных и грузовыхстанций?

6. Чем вызвано строительство сортировочной станции в существующем узле?

7. Почему особое внимание должно уделяться технологической связи между грузовой и сортировочной станциями узла?

8. Какие вопросы решаются при проектировании грузовых районов в ж.д. узлах?

9. Особенности расположения грузовых районов, устройств локомотивного хозяйства в узлах?

10. Какие вы знаете задачи рационального размещения и развития основных устройств ж.д. узла?


Тема 3. Развязки подходов, головные участки и обходы в железнодорожных узлах

 

1. Общие понятия о развязке пересечений.

2. Методика расчёта и проектирования элементов путепроводной развязки.

3. Проектирование продольного профиля путепроводной развязки.

4. Головные участки железных дорог.

5. Обходы узлов.

 

Литература: [1] - с.432 – 448; [3] - с.328 – 335; [6]- [8].

 

 

На узловых участковых и сортировочных станциях и в узлах при передаче вагонов с линии на линию или из парка в парк возникают точки слияния (рис.1, а), разветвления (рис. 1, б) и пересечения маршрутов (рис.1,в, г).

При примыкании ж.д. линий и разделении пассажирского и грузового движения на подходах к узловым участковым и СС и узлам, возникают пересечения маршрутов.

Рис. 1 – Точки слияния, разветвления и пересечения маршрутов.

 

Различают три вида пе­ресечений путей:

· в одном уровне без устройства шлюзов;

· в одном уровне с устройством шлюзов;

· в разных уровнях с сооружением путепрово­дов.

 

Основное требование ко всем пересе чениям марш­рутов в одном уровне заключается в том, что эти пересечения не должны снижать пропускную спо­собность ниже необходи­мой в период интенсивного движения и создавать угрозу безопасности движения. При невыполнении этих условий проектируются развязки путей в разных уровнях, ликвиди­рующие задержки подвижного состава.

Пересечения в одном уровне устраиваются при благоприятных топографических условиях, относительно небольших размерах движения. Безопасность движения поездов обеспечивается с помощью устройств автома­тики и сигнализации, предохранительных тупиков.

На линиях с подходами трудного профиля и двухпутных линиях развяз-
ка в одном уровне не рекомендуется по условиям безопасности.

Наличие развязок в узле обеспечивает безопасность движения, максимальную пропускную способность железнодорожных линий. Однако при сооружении путепроводных развязок ухудшаются план и профиль линий на подходах к узлу и увеличивается их длина при подходе к путепроводу.

Допускается пересечение в одном уровне двухпутной линии с однопутной при усло­вии пропуска в сутки по двухпутной линии 36...72, а по однопутной - 6...24 пар поездов.

Пропускная способность точек пересечений, поездов / сут:

 

Ν = 1440 (I - Δt) / I, (1)

где I – интервал попутного следования поездов;

Δt – отклонение интервала попутного следования поездов (для точек пересечений двухпутных линий Δt = 0,10 – 0,20; однопутных – 0,07 – 0,10).

Развязки в одном уровне осущесествляются чаще всего с помощью путевых постов или постов-шлюзов (рис. 1, д), обеспечивающих регулиро вание движения поездов.

Посты подразделяются на предузловые, примыкания, разветвления и слияния:

1) Предузловые посты сооружаются на подходах к узлам (рис. 2). На этих постах осуществляется разделение пассажирского и грузового движения, выполняется регулироваие движения поездов, следующих с разных направлений, и разделение по направлениям поездопотков при выходе из узла.

Схемы путевого развития предузловых постов определяются числом схдящихся линий, количеством главных путей на них и расположением специализированных станций. Предузловые посты могут располагаться на любом участке профиля. При крутых спусках к посту сооружаются тупики безопасности.

2) Посты примыкания, слияния и разветвления (см. рис. 2) строятся в пределах узла при наличии большого числа соединительных ветвей.

В трудных топографических условиях эти посты могут иметь пугевое развитие. В пунктах пересечения железнодорожных линии сооружаются посты - шлюзы или путепроводы.

При развязке пересечений с помощью шлюзов уменьшается простой поездов, а иногда и исключается полностью, в частности при пересечении поездных маршрутов встречных направлений.

 

Рис. 2 – Посты.

Для развязки маршрутов встречных направлений путевые шлюзы могут быть без дополнительного — неполный шлюз (рис. 3) и с дополни- тельным путем - полный шлюз (см рис. 2, д)).

Такое расположение путей и их специализация позволяют осуществлять скрещение поездов с пересечением их маршрутов то в одной, то в другой горловине в зависимости от того, какой из встречных поездов подойдёт к шлюзу раньше.

При одновременном подходе к шлюзу встречных поездов пересечение их маршрутов предусматривается в горловин, являющейся входной для преимущественного направления.

Для обеспечения безостановочного пропуска встречных поездов путевой шлюз должен иметь полезную длину:

 

Lшл. = lп + lт ≥ 2lп , (2)

где lп – длина поезда;

lт – расстояние от предупредительного до выходного светофора (д.б. не менее тормозного пути и не менее длины одинарного грузового поезда).

 

Рис. 3 – Схема пересечения однопутных линий железных дорог.

 

Полезная длина шлюзовых путей определяется отдельно для каждого направления, и из двух полученных значений принимается большее.

При автоматическом управлении стрелками и сигналами на подходах к шлюзу предусматриваются участки приближения.

Суточная пропускная способность путевого шлюза в месте пересечения двух однопутных линий по кждому пересекающемуся направлению:

 

Ν = 1440 / I, (3)

где I – межпоездной интервал на соответствующем направлении.

 

Развязки путей в разных уровнях устраиваются в большинстве крупных узлов в пунктах пересечения ж.д. линий.

Различают три вида развязок:

· По роду движения;

· На многопутных линиях в пунктах изменения числа главных путей;

· В местах пересечения или примыкания линий без специализации путей для грузового и пассажирского движения.

Наличие развязок в узле обеспечивает безопасность движения, максимальную пропускную способность ж.д. линий.

Число путепроводных развязок и их расположение в узле определяется местными условиями и расположением сортировочных, пассажирских и грузовых станций и др. основных устройств узла, а также количеством подходов к узлу и числом основных путей.

Количество путепроводов при пересечении

 

однопутных линий: А1 = m(m - 1)/2, (4)

двухпутных: А2 = m(m - 1)/2 – n2, (5)

многопутных: Аn = m(m - 1)/2 – n2 - 3n3, (6)

где m – общее число главных путей;

n2 , n3 – число двух- и трёхпутных линий.

 

Развязки по линиям проектируются только в узлах, где пересекаются 2 однопутные линии или однопутная с двухпутной.

Развязки по направлениям (рис. 4) характерны для узлов с одной станцией, треугольного, крестообразного типов, вытянутых в длину, кольцевых и комбинированных.

Рис. 4 – Развязка подходов по направлениям.

 

Развязки по роду движения сооружаются при наличии в узле специализированных станций (сортировочных, грузовых и пассажирских). Характерные схемы развязок по роду движения при различном числе линий на подходах к узлу показаны на рис. 5 и 6.

Схемы путепроводных развязок по роду движения для подхода 1 и 2-путных линий различают (рис. 5) различают примыканием однопутной линии Г по отношению к пассажирской станции узла.

Для подхода 2 2-путных линий схемы развязок приведены на рис. 5, в.г,д.

Схемы развязок по роду движения 3 3-путных линий приведены на рис. 6. Схемы 1 и 2 образуются из соответствующих схем развязок 2 2-путных подходов (см. рис. 5,в,г).

Схема 3 (с 3 путепроводами)приведена на рис.. 5,в. Для этого в данной схеме путь приёма грузовых поездров из А необходимо примыкать к главному пассажирскому пути после путепровода.

Рис. 5 – Развязка подходов в разных уровнях по роду движения и направлениям: а, б – одно и двухпутной линии, в, г, д – двух двухпутных линий.

 

Рис. 6 – Развязка двухпутных линий.

При переходе 3-путного участка в 2-п-й может возникнуть необходимость строительства простейшей путепроводной развязки (рис.7).

В этой схеме 3 главный путь располагается сбоку от основной пары и пересечение в одном уровне не обеспечивает необходимую пропускную способность. В случае сооружения 4 главного пути, показанного на схеме 1 штриховой линией, дополнительных развязок не возникает.

При расположении 3 главного пути внутри основной пары развязка приведена на рис. 7, б. Достоинством этой схемы является возможность одновременного пропуска поездов различных комбинаций.

Схема 1 проще в конструктивном отношении сх.2….

Развязки в местах пересечения или примыкания линий приведены на рис. 8. Схема 1 (рис. 8, а) симметричная относительно узла, схема 2 (рис. 8,б) – последовательная.

Рис. 7 – Схема простейшей путепроводной развязки.

 

Рис. 8 – Схемы развязок в местах пересечения или примыкания линий.

 

Типы развязок в узлах выбираются на основании технико-экономического обоснования. Рациональное решение возможно при пересечении подходящих линий под углом, позволяющим использовать типовые конструкции путепроводов; проектировании трасс главных путей на подходе к путепроводу с минимальными объёмами земляных работ, пологими кривыми и уклонами, обеспечивающими движение тяжеловесных поездов.

Путепроводная развязка характеризуется углом пересечения линий, расположением подходов в плане и профиле и шириной отверстия путепровода.

Путепроводные развязки в плане и профиле проектируются по нормам, установленным для главных путейжелезнодорожных линий.

Минимальная длина путепроводной развязки в плане определяется в зависимости от радиуса кривой и угла пересечения. Расстояние от начала ответвления 3 пути (точка А) до его середины, Lпл, м:

 

Lпл = К1 + 0,5С1 + d0 + 0,5С2 + К1 + К2 + 0,5С2 + Тв + 0,5lпл, (1)

 

где К1 , К2 - длина круговых кривых, м;

d0 - длина прямой вставки (принимается по таблице 1), м;

С12 - длина переходных кривых, м;

lпл – длина в профиле площадки для размещения путепровода, м;

Тв – длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой, м;

 

Тв = Rв Δі / 2000, (2)

где Rв – радиус вертикальной сопрягающей кривой, м;

Δі - алгебраическая разность сопрягающих уклонов (при разности менее 3%о вертикальные сопрягающие кривые не устраиваются).

Рис. 9 – Путепроводная развязка в плане.

Длина круговой кривой, К, м:

К1 = 0,017453 R β; К2 = 0,017453 R(β + γ), (3)

 

где R – радиус круговой кривой (принимается по табл. 2),м;

γ – угол путепроводной развязки, град.;

β – угол отхода на путепроводную развязку, град.

Длина в профиле площадки для размещения путепровода принимается равной минимальной длине элементов профиля (200, 250, 300 м), но не менее:

lплmіn = Тв + l пут + Твсп, (4)

 

где l пут – длина путепровода, м;

Твсп – тангенс вертикальной сопрягающей кривой со стороны спуска путепровода, м.

 

Таблица 1 - Длины прямых вставок

Категория линии Длина прямых вставок, м, между начальными точками переходных кривых, направленных
в разные стороны в одну сторону
1 - 3 75 / 30 100 / 50
  50 / 20 50 / 50
  30 / 20 30 / 30

П р и м е ч а н и е.

В числителе длина прямой вставки нормальная, в знаменателе – минимальная.

Таблица 2 – Значения радиусов круговой кривой

Категория линии Радиусы кривых, м
рекомендуемые допустимые в трудных условиях допустимые в трудных условиях при соответствующем обосновании
  4000 - 2500    
  4000 - 1200    
  2000 - 1200    
  2000 - 1000    
  1000 - 400    

 

Если Lпр ≥ Lпл, то необходимо увеличить длину подхода развязки. Целесообразно развивать длину подхода при увеличении угла путепроводной развязки, т.к. при этом уменьшается стоимость путепровода.

 

Точки перелома профиля следует размещать так, чтобы сопрягающие кривые в профиле не совпадали в плане с переходными кривыми.

Расстояние от границ переходной кривой до точек перелома профиля д. б. не менее:

· для дорог 1категории l mіn = 7,5 Δі;

· для дорог 2категории l mіn = 5 Δі

 

Продольный профиль (рис. 10) должен проектироваться с учётом не только экономичности (минимум земляных работ и энергозатрат), но и обеспечения условий безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов. Уклоны отдельных элементов профиля не должны превышать руководящего уклона, принятого для данного направления.

Как правило, длина элементов профиля на главных путях д.б. не менее половины принятой на перспективу длины приёмо-отправочных путей.

Согласно СНиП для линий 1 и 2 категорий алгебраическая разность сопрягаемых уклонов составляет:

· 5 %о при длине приёмо-отправочных путей 1250 м,

· 6 %о при длине 1050 м;

· 8 %о при 850 м.

 

Если разность уклонов больше допустимой, проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутизны.

В местностях, подверженных снежным заносам, высота насыпи земляного полотна д.б. не менее расчётной толщины снежного покрова.

Новые путепроводы обычно сооружаются над существующими главными путями без изменения их профиля.

Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего уклона, но не более максимального, установленного для линий:

1 и 2 категорий – 15 %о;

3 категории - 20 %о;

4 и подъездных путей – 30 %о.

Развязки в узлах, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, следует проектировать с уклонами не более

9 %о, а в трудных топографических условиях – не более 12 %о.


Рис. 10 – Нормальный продольный профиль.

 

 

Мосты с устройством пути на балласте, а также водопропускные трубы разрешается сооружать на любых элементах продольного профиля и плана линии.

 

 

На головных участках очень важно правильно специализировать главные пути. Специализация путей зависит от размеров движения, соотношения грузовых, дальних и пригородных поездов, расположения станций, промпредприятий, наличия кольцевых железных дорог.

Т.к. грузовое и







Дата добавления: 2015-10-18; просмотров: 3897. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Шрифт зодчего Шрифт зодчего состоит из прописных (заглавных), строчных букв и цифр...

Картограммы и картодиаграммы Картограммы и картодиаграммы применяются для изображения географической характеристики изучаемых явлений...

Практические расчеты на срез и смятие При изучении темы обратите внимание на основные расчетные предпосылки и условности расчета...

Функция спроса населения на данный товар Функция спроса населения на данный товар: Qd=7-Р. Функция предложения: Qs= -5+2Р,где...

Огоньки» в основной период В основной период смены могут проводиться три вида «огоньков»: «огонек-анализ», тематический «огонек» и «конфликтный» огонек...

Упражнение Джеффа. Это список вопросов или утверждений, отвечая на которые участник может раскрыть свой внутренний мир перед другими участниками и узнать о других участниках больше...

Влияние первой русской революции 1905-1907 гг. на Казахстан. Революция в России (1905-1907 гг.), дала первый толчок политическому пробуждению трудящихся Казахстана, развитию национально-освободительного рабочего движения против гнета. В Казахстане, находившемся далеко от политических центров Российской империи...

Эндоскопическая диагностика язвенной болезни желудка, гастрита, опухоли Хронический гастрит - понятие клинико-анатомическое, характеризующееся определенными патоморфологическими изменениями слизистой оболочки желудка - неспецифическим воспалительным процессом...

Признаки классификации безопасности Можно выделить следующие признаки классификации безопасности. 1. По признаку масштабности принято различать следующие относительно самостоятельные геополитические уровни и виды безопасности. 1.1. Международная безопасность (глобальная и...

Прием и регистрация больных Пути госпитализации больных в стационар могут быть различны. В цен­тральное приемное отделение больные могут быть доставлены: 1) машиной скорой медицинской помощи в случае возникновения остро­го или обострения хронического заболевания...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.016 сек.) русская версия | украинская версия