Газовая промышленность и железнодорожный транспорт

Путем преобразования Государственного газового концерна в феврале 1993г. создано РАО "Газпром", в 1999 г. оно преобразовано в ОАО "Газпром" в соответствии с требованиями законодательства об акционерных обществах. На его долю приходится около 25% всех поступлений в федеральный бюджет. "Газпром" - крупнейший кредитор российской экономики. ОАО "Газпром" принадлежит около 30% европейского газового рынка (21% поставок в Западную и 56% в Восточную Европу). За рубежом он располагает огромными активами, в основном в виде долей в компаниях, владеющих газотранспортными и газораспределительными системами. "Газпром" включает 8 газодобывающих объединений и 13 региональных газотранспортных предприятий, а также внешнеэкономическое предприятие "Газэкспорт"; они осуществляют около 95% добычи и 100% транспортировки газа.

Уникальность ресурсной базы и наличие развитой системы газопроводов определяет устойчивость позиций "Газпрома" на мировом рынке. В создании единой системы газоснабжения Россия опередила страны Западной Европы, где подобная система только начинает формироваться. Так, в Германии "Газпром" имеет мощную систему газопроводов, позволяющую выйти непосредственно на потребителя и тем самым существенно повысить выручку от реализации газа. "Газпром" создал ряд альянсов с крупнейшими западными корпорациями, позволивших объединить технологический, финансовый и научно-технический потенциал компаний. Так, объединение с группой "mter h ll" (дочернем предприятии концерна "B ") дает "Газпрому" возможность контролировать до 10% рынка Германии с перспективой увеличения этой доли.

Входящие в систему "Газпрома" как крупные, так и менее значимые предприятия фактически остаются его производственными подразделениями, они не являются собственниками ни своих активов, включая права на недропользование, ни своих доходов. С правовой точки зрения - это унитарные предприятия, учрежденные ОАО и основанные на праве оперативного управления.

На долю железных дорог приходится около 77% грузооборота всех видов транспорта общего пользования страны и 45% пассажирооборота, что сопоставимо по объемам с автомобильными перевозками.

Основная продукция отрасли (перевозки) создается, как правило, несколькими предприятиями - железными дорогами, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централизованного формирования и распределения доходов от перевозок, аккумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорожной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедрения достижении научно-технического прогресса.

В России показатели производительности российских железных дорог, оцениваемых по количеству тонно-километров, приходящихся на одного занятого на перевозках в 2 - 3 раза выше, чем в Англии, Франции, Германии и Китае. При этом время оборота вагонов в нашей стране в 2-3 раза меньше, чем в США, несмотря на большие расстояния перевозок. В Западной Европе железные дороги нерентабельны: убытки достигают 50% и компенсируются государственными дотациями. В России же убытки пассажирского транспорта покрываются за счет работы грузового, а железные дороги в целом работают с прибылью (при том, что средний железнодорожный тариф в России в 8-10 раз ниже, чем в западных странах).

 

Заключение

Проделав данную семестровую работу, я рассмотрел явление монополии. Ее сущность, причины возникновения, недостатки и достоинства и социально- экономические последствия в экономике.

При оценке роли любой формы монополии в экономике имеются аргументы в пользу и против монополий. Аргументы «за» связаны с тем, что в качестве монополиста обычно выступает крупное объединение. Как таковое оно имеет возможность:

• применять новейшие технологии, использовать преимущества массового производства и на ϶ᴛᴏй основе производить продукцию с меньшими издержками и снижать цены;

• выделять больше средств для финансирования исследований и разработок новой продукции и технологии, что способствует ускорению научно-технического прогресса;

• противостоять конъюнктурным колебаниям рынка: в периоды кризисов крупные фирмы, а тем более их объединения, более устойчивы, они меньше подвержены риску разорения (и увеличения безработицы), чем мелкие и средние предприятия.

Таким образом, существование монополистических объединений оказывает благотворное влияние на развитие экономики. При всем этом монополии имеют возможность:

• увеличивать ϲʙᴏи прибыли за счет повышения цен без снижения издержек производства;

• «эксплуатировать» потребителей, завышая цены против их равновесного уровня;

• ослаблять или даже устранять конкуренцию вместе с ее благотворным влиянием на эффективность производства, качество продукции, уровень издержек производства. Как повествовал известный экономист, лауреат Нобелевской премии Ф.Хайек, «...плоха не монополия сама по себе, а устранение или предотвращение конкуренции».

И все-таки очевидно, что монополия — меньшее зло, чем технический застой. Так, люди предпочли бы летать самолетами, производимыми монополией, нежели ездить в дилижансах, выпускаемых в условиях совершенной конкуренции. Поэтому правительства большинства стран предоставляют изобретателям права на временные монополии — осуществляют патентную защиту изобретений в течение установленных законами сроков. Хотя и окончательная цель заключается в том, чтобы на рынке остались лишь те предприятия, которые обеспечат более высокое качество товара, относительно более низкие цены и быструю сменяемость ассортимента.

Список использованной литературы

 

1. Нуреев Р.М. Основы экономической теории: Микроэкономика: Учеб. Для вузов - М,; Высш. Шк., 2007

2. Стратегия приспособления: Государственно-монополистическое регулирование / Отв. Ред.: Х. Хайнингер, Ю.И. Юданов. - М.: Мысль, 2009

3. Экономика: учебник для вузов / Под ред. доц. А.С. Булатова. 2-е изд. Перераб. И доп. - М.; Издательство БЕК, 2009

4. Сажина М.А., Чибриков Г.Г. Экономическая теория: Учебник для вузов. - М.; Издательство НОРМА, 2010

5. Г.П. Журавлева «Экономическая теория» Учеб. Для вузов - М,; Высш. Шк., 2010