Договори фрахтування суден на час. Умови тайм-чартера та бербоут-чартера

Как уже говорилось, лигатурный метод остановки кровотечения, при всей своей простоте и надежности, нередко таит опасность, т.к. может привести к ишемической гангрене конечности.

Не даром великий Пирогов прозорливо сказал: «Для хирурга настала бы новая эра, если бы удалось скоро и верно остановить кровотечение в большой артерии, не перевязывая ее.».

Такая возможность наступила с применением сосудистого шва. Хотя первые попытки наложить сосудистый шов были предприняты еще в XVIII веке (, 1759 – боковой сосудистый шов на плечевую артерию), начало подлинно научной разработки проблемы сосудистого шва относится к более позднему времени и связано с именами русских ученых Ясиновского и Тихова, а также американского хирурга Карреля ().

Ясиновский (1889) доказал экспериментально возможность осуществления сосудистого шва без тромбоза артерии (им был предложен шов без захватывания интимы).

Тихов (1894) предложил сосудистый шов через все слои артериальной стенки.

В дальнейшем Каррель (1904) тщательно разработал технику сосудистого шва, после чего последний стал широко внедряться в хирургическую практику. (объяснение шва по рисунку).

Шов Гарслея ()

Шов Брайцева ()

Требования к сосудистому шву:

Плотное прилегание интимы (с этой целью шов накладывается через все слои, чтобы не было тромбообразования);

Герметичность (стежки шва хорошо затягиваются, чтобы кровь не просачивалась из просвета сосуда);

Чтобы после наложения шва не наступало сужения сосуда (это ухудшает проходимость току крови, способствует образованию тромба);

Чтобы не было большого натяжения между концами сшиваемого сосуда, что может приветси к прорезыванию шва (для соблюдения этого требования диастаз не должен превышать 5 см).

Противопоказания к наложению сосудистого шва:

Большой дефект повреждения артерии;

Инфицированная рана;

Отсутствие должной квалификации хирурга, условий для выполнения сосудистого шва.

Инструментарий (демонстрация)

С целью упрощения техники соединения концов поврежденного сосуда, предложен ряд приспособлений и аппаратов

Стальные кольца Донецкого;

Щипцы Шпуга;

Сосудосшивающий аппарат Гудова (1946) – «русский спутник» в хирургии.

 

Договори фрахтування суден на час. Умови тайм-чартера та бербоут-чартера.

6.1 Види договорів фрахтування суден на час

6.2 Фрахтування на умовах тайм-чартеру

6.3 ТОсобливості Бер Боут та Дімайз чартерів. Договор лізінгу.

6.3 Слот-чартер

6.4 Судновий менеджемент.

6.5 Дейли-чартер

 

Фрахтование судна на время — при котором судовла­делец частично или полностью утрачивает контроль за исполь­зованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на фрахтователя, и которое, в свою очередь, под­разделяется на:

1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) — при котором судовладелец сдает свое судно в аренду фрахто­вателю на определенный период времени (насколько месяцев, лет или рейс), при этом он сохраняет контроль над судном и несет все расходы по его эксплуатапции;

К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей:

а) транснациональные корпорации (ТНК), осуществляю­щие, так называемые, внутрифирменные перевозки сырья, топ­лива, комплектующих изделий для своих предприятий. При по­стоянных и значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по рейсовому чарте­ру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные суда, а необходимый дополнительный тон­наж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру;

б) линейные судоходные компании, которые время от вре­мени фрахтуют суда на периоды сезонного увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводи­мых из эксплуатации для ремонта;

в) обычные фрахтователи-грузовладельцы — при устой­чивом повышении конъюнктуры фрахтового рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по рейсовому чартеру;

г) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозя­щие собственные грузы, торговля которыми требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, напри­мер, бананы, цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы.

 

2. Фрахтование на условиях димайз-чартера (Demise Charter) — при котором судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение, включая и право контроля над командой (на время аренды члены экипа­жа судна, включая его командный состав, становятся служащи­ми фрахтователя). Фрахтователь действует как перевозчик и контролирует работу судна;

3. Фрахтование на условиях бербоут-чартера (Bare-boat Charter) является договором, по кото­рому судовладелец за вознаграждение сдает судно фрахтовате­лю в аренду на определенный срок без экипажа и судовых запа­сов. В этой сделке фрахтователь принимает на себя более ши­рокие, чем при тайм-чартере, права на использование судна. Он полностью контролирует его работу, и судовладелец не вмеши­вается в вопросы эксплуатации. Судно может плавать под фла­гом страны фрахтователя, который вправе и переименовать его.

Таким образом, по условиям бербоут-чартера фрахтователь становится владельцем судна на время действия договора и мо­жет использовать его по своему усмотрению, при этом, на него ложится практически весь коммерческий риск по эксплуатации судна. Собственник же судна за использование его фрахтовате­лем обычно ежемесячно получает фиксированную арендную плату, указанную в договоре, независимо от коммерческого результата работы судна.

В практике, бербоут-чартер наряду с выполнением функ­ции договора фрахтования судна, используется как вариант при­обретения судна в кредит. Отсюда, бербоут-чартер предполага­ет два варианта окончания договора:

1) возврат судна собственнику;

2) выкуп судна фрахтователем.

В любом варианте фрахтователь судна по бербоут-чартеру становится судовладельцем, так как такой договор дает закон­ный титул владельца судна, независимо от того, является ли он собственником судна или использует его на ином законном ос­новании. Бербоут-чартер как раз является "законным основани­ем" эксплуатации судна от своего имени, и только в рамках этого договора — сторона, принимающая судно (являющаяся по нему фрахтователем в отношениях с любыми третьими лицами, включая государственные власти) — становится судовладельцем.

В зависимости от соглаше­ния сторон, по-разному определя­ются их интересы: в любом слу­чае — фрахтователь стремится по­лучить полную свободу в исполь­зовании судна; собственник же судна, в первую очередь, заинте­ресован в сохранении и защите своего права собственности на судно, в частности, недопустимо­сти обременения судна залогом или другими правами, которые мо­гут преобладать над правом соб­ственности. Кроме того, он заин­тересован также и в надежном страховом покрытии своего иму­щественного интереса.

Если предполагается воз­врат судна собственнику по ис­течении срока договора, то он заинтере-сован в физическом сохранении и сбережении судна, в его нормальной технической эксплуатации, и имеет право кон­тролировать техническое состояние судна, порядок и условия его эксплуатации во время аренды.

Если предполагается выкуп судна фрахтователем, собствен­ник не имеет интереса в физическом сохранении судна и не контролирует его техническую эксплуатацию.

Бербоут-чартер, в отличие от рейсового чартера или тайм-чартера, не предполагает подробного распределения обязательств и расходов сторон по содержанию и коммерческой эксплуатации судна, а также по исполнению рейсов. Его коммерческие усло­вия очень просты и сводятся к защите прав собственника судна, страхованию имущественных и других рисков и финансовым расчетам сторон.

Бум фрахтования судов по системе бербоут-чартер пришелся на семидесятые-восьмидесятые годы, когда и возникла необхо­димость в разработке специальных проформ чартеров для офор­мления этих сделок.

При сдаче судна в аренду фрахтователь совместно с судо­владельцем производят полную инвентаризацию всего судового оборудования, грузовых устройств, снабжения и расходных ма­териалов на борту судна. Фрахтователь при приеме судна в бер­боут-чартер должен принять и оплатить все топливо, смазочные масла, воду, невскрытую провизию и краски, канаты и иные расходные материалы по существующим на данное время ры­ночным ценам в порту приема судна.

Возврат судна. Условия возврата судна во многом анало­гичны его сдаче. Судно должно быть возвращено в конкретном безопасном и свободном ото льда порту или безопасном порту в пределах согласованного ренджа, в сроки, примерно установ­ленные для окончания бербоут-чартера. Фрахтователь должен направить судовладельцу 30-дневный предварительный и 14-днев­ный окончательный нотис о предполагаемом времени и месте возврата судна.

Судно должно быть возвращено в таком же хорошем состо­янии, в котором оно было взято в бербоут-чартер, с учетом есте­ственного износа. При возврате судна производится совместный сюрвейерный осмотр, результаты которого оформляются пись­менным заключением аналогично вышеизложенной процедуре сдачи судна в бербоут-чартер. Потери времени и необходимые дополнительные расходы, связанные с возвратом судна, отно­сятся на счет фрахтователя.

Судовладелец оплачивает топливо и машинное масло на борту, а также все нераспакованные места и предметы судового снабжения.

Права фрахтователя по использованию судна. Определе­ны очень широко, так как судно передается в его владение и под полный его контроль, однако некоторые ограничения, связан­ные с сохранением юридического и физического права собствен­ности судовладельца, все же существуют:

• фрахтователь не может использовать судно для незакон­ных перевозок, могущих привести к конфискации судна;

• судно не должно эксплуатироваться в районах высоких широт и других районах, не покрываемых обычным стра­хованием КАСКО;

• на судне не могут перевозиться радиоактивные материа­лы и отходы, исключая особо согласованные "легкие" ра­диоактивные изотопы, применяемые в целях науки, техни­ки, медицины или сельского хозяйства.

Содержание и эксплуатация судна. Выполняется за счет фрахтователя в полном соответствии с требованиями междуна­родных конвенций, классификационных обществ и правил тех­нической эксплуатации. Фрахтователь осуществляет МКУБ по судну в полной мере.

Судовладелец имеет право контролировать состояние суд­на, условия его эксплуатации и технического обслуживания, со­блюдение классификационных требований по периодичности до-кования, очистке и покраске корпуса. Такой контроль судовладе­лец осуществляет посредством сюрвейерских инспекций судна, которые могут производиться в любое время и в любом порту захода судна. Если выясняется, что фрахтователь эксплуатиру­ет судно с нарушением технических правил или классификаци­онных требований, не осуществляет своевременный ремонт, докование и мероприятия по поддержанию класса судна, судовла­делец имеет право после соответствующего предупреждения изъять судно из эксплуатации без ущерба для других своих тре­бований по бербоут-чартеру (за исключением варианта с после­дующим выкупом судна фрахтователем).

Если в период бербоут-чартера международные или нацио­нальные нормы потребуют модернизации судна или оснащения его каким-либо дополнительным оборудованием, фрахтователь должен осуществить это за свой счет, однако, если сумма расхо­дов фрахтователя на эти мероприятия превышает 5% действи­тельной стоимости судна, это может служить основанием к пе­ресмотру арендной платы или иному регулированию расходов, понесенных фрахтователем.

Арендная плата. Оплата аренды судна в бербоут-чартере производится аван­сом за согласованный период предстоящей работы судна обычно за месяц. При неуплате арендной платы в течение 7-ми последова­тельных дней, судовладелец после соответствующего извещения фрахтователя имеет право вывести судно из бербоут-чартера без ущерба для иных своих требований по нему, за исключени­ем варианта договора с последующим выкупом судна.

Страхование. Условие о страховании является одним из важнейших в бербоут-чартере.

Обычно, когда собственник судна заключает договоры мор­ской перевозки от своего имени в качестве перевозчика, страхо­вание его имущественных интересов и рисков ответственности является его добровольным решением. В бербоут-чартере стра­хование рисков становится договорным условием, но чаще эта обязанность возлагается на фрахтователя, который должен зас­траховать: имущественные риски собственника судна на макси­мально широких условиях страхового покрытия КАСКО; риски ответственности судовладельца перед третьими лицами и риски ответственности перевозчика (фрахтователя), так как возникно­вение ответственности фрахтователя как бербоутного судовла­дельца или перевозчика, может привести к аресту судна, что, в свою очередь, создаст угрозу сохранению права собственности.

По условиям проформы "Вагесоп-89", имущественное стра­хование судна от морских и военных рисков может быть осуще­ствлено как за счет фрахтователя (ст. 13), так и за счет соб­ственника судна (ст. 12), что соответственно отражается на ве­личине арендной платы.

Банковская гарантия. Хотя это условие не носит обяза­тельный характер и применяется только по специальному со­глашению сторон, оно очень важно при сдаче судна в долгосроч­ный бербоут-чартер. Его значение состоит в том, что фрахтова­тель обязуется до согласованной даты сдачи судна в аренду пре­доставить судовладельцу гарантию первоклассного банка полно­го исполнения его обязательств по бербоут-чартеру.

Другие условия бербоут-чартера:.

• фрахтователь не может осуществлять залога судна или допускать его задержания или ареста в результате своих действий. В любом случае задержанное или арестованное судно должно быть немедленно освобождено за счет фрахтователя. Относительно невозможности залога суд­на — фрахтователь должен поместить на переборке ходо­вой рубки предупреждение: "Данное судно является соб­ственностью..., судно находится в аренде у..., и по усло­виям бербоут-чартера ни фрахтователь, ни капитан не имеют права и не уполномочены осуществлять или по­зволять осуществлять какое бы то ни было залоговое право на судно";

• любые коносаменты или другие транспортные докумен­ты, подписанные от имени фрахтователя, должны полно­стью освобождать собственника судна от любой ответ­ственности;

• в случае реквизиции (временного изъятия) судна государ­ственными органами за вознагражде-ние, такое вознаграж­дение принадлежит фрахтователю, и он должен оплатить судовладельцу полную арендную плату за весь срок рек­визиции. В случае конфискации судна компетентными вла­стями с потерей права собственности на судно, бербоут-чартер считается законченным;

4. Судовой менеджмент (Ship Management) — новая форма эксплуатации судов, обусловленная практикой отделения фун­кций собственности на суда от функции профессионального управления ими (менеджмента), когда вся работа с агентами-менеджерами строится на основе требования — достижения оптимального экономического эффекта путем совместной ком­мерческой деятельнос-ти как участников логистической транс­портной цепи.

Собственниками судов могут являться банки, промышлен­ные и торговые компании, а также инвесторы, располагающие свободным капиталом. Собственники, как и судовладельцы, мо­гут сами эксплуатировать суда, а могут передавать их в судо­вой менеджмент специализированным транспортным агентс­ким фирмам.

Фирма, специализирующаяся на управлении работой судов, заключает с судовладельцем соглашение о судовом менеджмен­те, иначе — договор на управление судном, который не является договором фрахтования судна на рейс или на время, а представ­ляет собой соглашение о выполнении широкого круга управлен­ческих услуг.

Таким образом в руках инве­стора-судовладельца (холдинговой, акционерной компании, фи­нансово-промышленной группы) остается решение вопросов: инвестиций, обеспечения качества услуг, привлечения капитала, контроля за кредитом, страхования. Эксплуатацию же судов, маркетинг, фрах­тование, вопросы технического состояния судов, обеспечения про­довольствием, снабжения топливом, руководство вопросами фрах­та, укомплектование экипажа, составление отчетности и т.д. ока­залось целесообразным передавать в управление специалистам высокой квалификации — агентам менеджерам.

В настоящее время на морском транспорте отделение фун­кции собственности на суда от функции профессионального уп­равления ими затронуло уже более 25% общей численности мирового торгового тоннажа, а главное, получило свое правовое оформление в разработанном BIMCO в 1998 году стандартном соглашении о судовом менеджменте под кодовым названием "Шипмен-98" (Standart Ship Management Agreement Code Name "Shipman-98"), на основании которого определяются взаимоот­ношения судовладельца и агента-менеджера.

По соглашению о судовом менеджменте (об эксплуатацион­ном управлении судном) агент-менеджер (владелец-распоряди­тель (Meneging Owner) или оператор) от имени судовладельца-принципала и за его счет обязуется обеспечить разумную прак­тику управления эксплуатацией судна и расширять интересы судовладельца во всех аспектах грузоперевозок. Все доходы от оперирования судном поступают на счет судовладельца, а аген­ту-менеджеру компенсируются все расходы, связанные с опери­рованием судна, и выплачивается установленное соглашением

Агент-менеджер (далее просто менеджер) поручает агентирование су­дов портовым агентам, отвечая перед судовладельцем не только за качество агентирования, но и за выполнение принятой годо­вой сметы расходов по судам, в том числе на выполнение тамо­женных, портовых и иных формальностей, связанных с заходом судна в порт, за обслуживание судов в порту, организацию при­ема и сдачи грузов, а также их хранение (в тех случаях, когда это входит в обязанности менеджера), контроль за ходом грузо­вых операций, оформление документов, защиту интересов ме­неджера и т.д., а также за размер предусмотренных сметой рас­ходов на выплату агентских вознаграждений.

Содержание коммерческих условий

Соглашение о судовом менеджменте является договором поручения, поэтому все права и обязанности по нему возникают не у менеджера, а у судовладельца-принципала.

Соглашение предусматривает возможность поручения судо­владельцем менеджеру поиска грузов на рынке, соответственно, проведение переговоров с фрахтователями и заключение чартеров и других договоров, обеспечивающих, в соответствии с требо­ваниями судовладельца, коммерческую эксплуатацию судна.

Менеджер обязан составлять смету доходов и расходов суд­на по каждому рейсу, производить расчет арендной или фрахто­вой ставки, размера демереджа и диспача, обеспечивать платеж судовладельцу всех получаемых доходов от тех или других форм эксплуатации судна.

По договору менеджеру поручается (или не поручается) уком­плектование судна квалифициро-ванным экипажем (капитан, ко­мандный и рядовой состав), организацию их переездов, репатри­аций — возвращение к месту найма или в оговоренное сторона­ми место, проведение тренингов, составление ведомостей на зар­плату, решение вопросов страхования, дисциплины, ведение пе­реговоров с профсоюзами.

Кроме того, согласовывается условие о том, возлагается или нет на менеджера техническое руководство (Technical Management): организация и надзор за освидетельствованиями, докованиями и ремонтами, реконструкциями и поддержанием мореходности суд­на или группы судов и т.д.

Вознаграждение менеджера представляет собой годовую сумму люмпсум, которая выплачивается равными ежекварталь­ными авансовыми долями. При этом первая выплата осуществ­ляется в начале срока действия соглашения, а последующие — раз в три месяца.

Очень важным является условие, по которому судовладе­лец должен выплачивать менеджеру вознаграждение в течение трех месяцев после расторжения соглашения по причинам, не связанным с неисполнением менеджером своих обязанностей или по причине гибели, или продажи судна. Это условие распрост­раняется и на денежное довольствие экипажа судна, нанятого менеджером.

Что касается финансового планирования, то в первом году соглашения действует согласованная смета. Новую, последующую смету, менеджер обязан пред­ставить судовладельцу за три месяца до окончания действующей сметы. Судовладелец в течение одного месяца со дня представ­ления проекта сметы обязан известить менеджера о принятии и утверждении новой годовой сметы. Если такого извещения не поступит, менеджер вправе считать смету принятой. Менеджер готовит и направляет судовладельцу расчет потребности судна в оборотном капитале с правом ежемесячного уточнения. Руко­водствуясь годовой сметой и расчетом оборотного капитала, ме­неджер ежемесячно запрашивает судовладельца о переводе ему средств, необходимых для эксплуатации судна, включая покры­тие внеплановых расходов: на аварийный ремонт, дополнитель­ные страховые премии, топливо и продовольствие.

Вопросы общего руководства регулируются следующим образом:

• менеджер обязуется улаживать любую претензию, связан­ную со своей деятельностью, а также информировать су­довладельца о любом известном ему происшествии, способном вызвать претензии и споры, затрагивающие тре­тьи лица;

• судовладелец вправе давать указания менеджеру возбуж­дать или оспаривать дела в суде, предъявлять иски или производить иные процессуальные действия в связи с делами, возложенными на менеджера по данному согла­шению;

• менеджеру выдаются полномочия привлекать юридичес­ких, технических или иных экспертов;

• судовладелец обеспечивает выдачу менеджеру любого не­обходимого гарантийного письма, подписки или другого правового обеспечения;

• судовладелец обязуется возмещать менеджеру любые по­несенные им расходы при исполнении своих обязательств, при этом имеет право на осуществление ревизии дея­тельности менеджера, но только во взаимосогласован­ные сроки.

Соглашение подробно рассматривает процедуру прекраще­ния его действия, защищая как интересы принципала — судовла­дельца, так и его агента — менеджера.

 

5. Слот-чартер (Slot-charter) — соглашение, касающееся распределения контейнеровмести-мости крупнотоннажных кон­тейнеровозов между участниками соглашения согласно установ­ленных квот загрузки — слотов (Slots). Вызвано необходимос­тью укомплектования грузами контейнеровозов вместимостью 6-7 тыс. TEU, которые начали пополнять мировой флот с в 70-80-х годов XX века;

Слот-чартер применяется в линейном судоходстве и его использование связано с необходи­мостью обеспечения загрузки контейнеровозов вместимостью более 6 тыс. TEU, которые начали пополнять мировой торго­вый флот с 70—80-х годов XX века.

В настоящее время партнеры по слот-чартерному соглаше­нию проводят общую политику, организуя, например, единую линию и совместно используя терминалы в портах захода. Во

всем остальном они полностью независимы друг от друга. Каж­дая компания имеет собственный контейнерный парк, выпуска­ет свой коносамент, самостоятельно бронирует грузы через сеть своих представительств и договорных агентов-аквизаторов. Обыч­но слот-чартер заключается на 6-12 месяцев и в дальнейшем продлевается. Именно долгосрочный характер отношений отве­чает коммерческим интересам сторон. Заключение такого дого­вора на один рейс не имело бы смысла.

Арендодатель слотов (судовладелец) получает твердую со­гласованную арендную плату за часть контейнеровместимости судна независимо от того, использована она фактически или нет, а арендатор слотов получает право выступать перед грузоотпра­вителем в качестве перевозчика, несмотря на то, что он не явля­ется собственником судна и его фрахтователем по бербоут или тайм-чартеру. Так возникло правовое понятие NVOCC — опера­тор, не владеющий судном (Non Vessel Owning Common Carrier), то есть оператор-перевозчик линейной судоходной компании, лишенный права контроля над эксплуатацией судна, и опреде­ляет сущность и содержание договора слот-чартера.

Слот-чартер представляет интерес для трех групп фрахто­вателей:

1. Океанские (магистральные) линейные перевозчики. Если океанский линейный перевозчик не обладает собственными ма­лотоннажными контейнеровозами для обслуживания аут-портов линии или объем перевозок делает экономически нецелесооб­разным постановку собственного судна для таких перевозок, то океанский перевозчик заключает слот-чартерное соглашение с местными линейными операторами на необходимое ему количе­ство контейнеровместимости малотоннажных линейных судов.

2. Судоходные компании, обслуживающие одно и то же направление перевозок грузов. Эффективным вариантом орга­низации линейного судоходства на океанских линиях является "обмен слотами", при котором две или несколько линейных су­доходных компаний, обслуживающих одно и то же направление, заключают соглашение о взаимном представлении контейнеров­местимости друг другу на условиях слот-чартера. Известно, что, чем больше тоннаж судна, тем ниже себестоимость перевозки на нем. Однако сравнительно небольшое количество крупнотон­нажных контейнеровозов не позволяет обеспечить конкурентос­пособную частоту отхода судов (обычно необходимо 1 раз в неде­лю). Кроме того, поставка на линию большого числа крупнотон­нажных контейнеровозов при высокой частоте отходов требует слишком больших капиталовложений и эксплуатационных рас­ходов, а также привлечения дополнительно большого количе­ства контейнеров, необходимых для эффективной загрузки та­ких судов.

Взаимное представление контейнеровместимости кон­тейнеровозов на основе слот-чартера позволяет каждому линей­ному оператору многократно увеличить частоту отправок гру­зов в контейнерах без привлечения дополнительного количества как судов, так и контейнеров и использовать экономические вы­годы от эксплуатации крупнотоннажных контейнеровозов.

Крупные экспедиторские компании, концентрирующие значительный контейнеропоток на определенном океанском или морском направлениях, так как перевозка контейнеров в арендо­ванной по слот-чартеру контейнеровместимости значительно де­шевле, чем перевозка по обычным линейным тарифам.

Фрахтование по дейли-чартеру (daily-charter) занимает как бы промежуточное положение между рейсовым фрахтованием и фрах­тованием в тайм-чартер. Здесь полностью сохраняются обычные условия рейсового фрахтования с оставлением за судовладельцем контроля за работой судна и всех расходов по его содержанию. Однако плата за перевозку устанавливается не в зависимости от количества перевозимого груза, а за тонну дедвейта судна за каж­дый день его нахождения в рейсе. Такой вид фрахтования находит применение там, где местные навигационные и эксплуатационные условия (рейдовая погрузка-выгрузка, недостаточная оборудованность многих пунктов захода, навигационные и метеорологические трудности, неопределенность норм грузовых работ и т. д.) не позволяют судовладельцу с достаточной точностью рассчитать пред­полагаемую продолжитель-ность рейса, а следовательно, определить предполагаемые расходы по предстоящему рейсу и скалькулировать фрахтовую ставку на единицу груза.

 

В зависимости от выбранного вида фрахтования судна су­довладелец и фрахтователь заключают соответствующий дого­вор, в котором должны быть учтены все коммерческие условия таких сделок.

Различные виды договоров фрахтования судов в современ­ной практике международного торгового судоходства нередко со­четаются друг с другом. В качестве иллюстрации приведем сле­дующую практическую ситуацию.

Судовладельцем является компания А. Поскольку она заин­тересована только во вложении капитала в торговое судоход­ство, она заключает договор на управление судном с компанией Б. Посредством этого договора компания Б осуществляет ком­мерческую эксплуатацию судна и в этом случае выступает как представитель судовладельца.

В случае заключения между компаниями А и Б бербоут-чартера роль компании Б изменится — она будет выступать в качестве фрахтовщика, то есть судовладельца-арендатора. Если компания Б, в свою очередь, отдаст судно в тайм-чартер ком­пании В, тогда в отношениях компаний Б и В — первая выступа­ет как судовладелец, в то время как вторая — является фрахто­вателем по тайм-чартеру. В свою очередь, компания В отфрахто-вывает судно по рейсовому чартеру компании Г и между ними возникают отношения, в которых компания В — является судо­владельцем, а Г — фрахтователем по рейсовому чартеру.

Важно заметить, что новые компании, вовлекаемые в эту чартерную цепочку, базируют свои отношения только с контра­гентом другой стороны. Это означает, что они не могут даже знать (идентифицировать) все звенья этой цепочки.