Система управления схемами

 

Структура электрических схем тягового подвижного состава во многом определяется примененной системой управления. Различают систему непосредственного управления и систему косвенного дистанционного управления.

На вагонах метрополитена применена косвенная дистанционная система управления. При такой системе управления машинист не осуществляет непосредственного переключения в силовой цепи, а управляет оборудованием при помощи низковольтных цепей, называемых цепями управления.

Все команды на дистанционное управление вагонами по системе многих единиц передаются из головной кабины первого по ходу движения вагона поезда машинистом. В зависимости от поездной обстановки машинист переводит вручную главный вал контроллера машиниста (группового аппарата) и тем самым, включая различные комбинации кулачковых элементов, подает напряжение батареи на определенные поездные провода, по которым, практически одновременно, напряжение передается через ЭКК по всему поезду. На каждом вагоне от поездных проводов питание попадает на соответствующие вагонные провода, что и является причиной одновременной синхронной работы однотипного оборудования на всех вагонах поезда.

Коммутирующими аппаратами силовых цепей в этом случае являются контакторы, а также различные переключатели.

В цепи управления тяговыми двигателями входят кулачковые элементы контроллера машиниста, катушки электропневматических вентилей приводов аппаратов, блок- контакты аппаратов, катушки и контакты реле, соединенные провода. Управление аппаратами вспомогательного оборудования происходит по отдельным электрическим цепям, включаемыми обычно кнопками, тумблерами.

Дистанционное управление осуществляется при помощи индивидуальных или групповых коммутирующих аппаратов (контакторов, переключателей). При системе с индивидуальными аппаратами каждый контактор выполнен конструктивно как отдельный аппарат и имеет свой индивидуальный привод (ПК–163А, КПП–113). Чтобы обеспечить необходимую зависимость и последовательность включения контакторов, реле и других аппаратов, применяется система блокировок, устанавливаемых на самих контакторах.

Групповая система имеет ряд преимуществ перед индивидуальной, главное из которых состоит в том, что необходимая последовательность переключений в силовых цепях обеспечивается применением групповых аппаратов, в которых очередность включения контакторов строго определена самой конструкцией.

Так как вал группового аппарата приводится в движение приводом, то управление электрическими цепями, в которые включены контакторы, сводится к управлению работой этого привода. Групповые аппараты подразделяются на двухпозиционные- реверсор, переключатель положений (ПМТ, ППС) и многопозиционные (реостатный контроллер).

На вагонах метрополитена все переключения в цепях: пуско-тормозных резисторов, резисторов ослабления поля, а также переключения соединения групп двигателей осуществляются групповыми аппаратами. Для реверсирования групп двигателей применяется групповой аппарат–реверсор