ТИПА 81-717.5 от БАЗОВЫХ МОДЕЛЕЙ ТИПА 81-717

В конструкции вагонов моделей 81-717.5при монтаже электрооборудования и отделке внутрикузовного оборудования применены трудногорючие материалы.

Для электромонтажных работ использован разработанный специальный для вагонов метрополитена провод марки ПГРО с изоляцией, не распространяющий горение.

При отделке кабины и пассажирского помещения использованы трудно-горючая фанера для пола и обивочная винилискожа уменьшенной пожаро-опасности для диванов. Аппаратный отсек головных вагонов отделен от кабины и салона сплошными металлическими перегородками.

Изменено расположение электроаппаратов в кабине машиниста и аппаратном отсеке вагона 81-717.5. Из кабины вынесены под вагон высоковольтные предохранители, исключен один киловольтметр и контрольная лампа КВЦ. Предохранители цепи управления в кабине перенесены под правое окно, автоматические выключатели АК-63 для оперативного управления оставлены в кабине, остальные выключатели перенесены в аппаратный отсек. Клеммовая рейка СК-1 на вагоне модели 81-717.5 перенесена под вагон. Улучшен электромонтаж аппаратов, дополнительно введены кондуиты, скобы и желоба для раскладки электропроводов внешнего монтажа.

Отдельные электрические элементы (диоды, резисторы), находящиеся на панелях в аппаратном отсеке вынесены из отсека вагона модели 81-717.5 и установлены внутри или около электрических аппаратов.

Применены модернизированные электрические аппараты со следующими изменениями: установлены новые кулачковые элементы цепи управления ЭУ-1, ЭУ-5 повышенной надежности, применены катушки всех реле, рассчитанных на напряжение 75В, с исключением гасящих резисторов, упорядочен внутренний монтаж электрических проводов с увязкой их в пучки и крепление к хомутам и скобам, в групповом реостатном контроллере установлен резистор в цепи двигателя СДРК, перенесенный из аппаратного отсека, исключена дроссельная катушка серводвигателя, в групповом реостатном переключателе установлены диоды, перенесенные из аппаратного отсека.

В электрической принципиальной схеме внедрены: параллельное включение ламп бортовой сигнализации с исключением дополнительных резисторов в их цепи, косвенное управление печью в кабине машиниста с введением контактора КУП, изменения, обеспечивающие проверку работоспособности аппаратов без наличия высокого напряжения и выдачу подвижного состава из депо напряжением 100В, автоматический выключатель управления исключающий сбор электрической схемы при снижении давления воздуха в ТМ.

Применены автоматические выключатели повышенной надежности типа

АК-63Б с откорректированными токовыми характеристиками.

На вагоне 81-717.5 над переднем лобовым стеклом установлены две дополнительные фары для улучшения освещенности тоннеля.

Секционные деревянные аккумуляторные ящики изготовлены из пластмассы с введением дополнительных электроизоляционных вкладышей и поддонов.

Введены индивидуальные замки к люкам аппаратного отсека вагона 81-717.5 с приводом к ним из кабины управления.

Применена новая тележка со шпинтонным буксовым узлом.

Впервые в метрополитене внедрена система пожарной сигнализации с установкой датчиков сигнализации в аппаратном отсеке вагона модели 81-717.5. В кабине машиниста дополнительно установлен порошковый огнетушитель ОП-5, шланг которого веден в аппаратный отсек.

БЛОК-ТОРМОЗ (СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ)

 

Предназначен для удержания на уклоне (подъеме) до 60% от скатывания максимально загруженного вагона. Блок–тормоз дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение тормозного цилиндра, обеспечивает автоматическое торможение КП при падении давления в НМ.

Блок - тормоз представляет собой пневмопружинный прибор с пружинным аккумулятором энергии, в котором в едином корпусе совмещены тормозной цилиндр и стояночный тормоз. Он состоит из цилиндрического корпуса с приварными фланцами и плитой для крепления его на раме тележки и штуцерами с резьбовыми отверстиями для присоединения трубопроводов.

Корпус разделен на две камеры: камера тормозного цилиндра диаметром 125мм и камера стояночного тормоза диаметром 200 мм, разделенных фланцем с отверстием под промежуточный шток, уплотненный манжетами.

В камеру стояночного тормоза устанавливается поршень с промежуточным штоком, оттормаживающим винтом, направляющий стакан с пружиной, дно и сальник. Камера закрывается корпусом, который пристыковывается к ней через уплотнительную картонную прокладку и закрепляется шестью болтами, при этом пружина сжимается.

Уплотнение поршня в камере стояночного тормоза и промежуточного штока в соответствии поршня осуществляется резиновыми манжетами.

Для смазки зеркала цилиндра на поршне имеется войлочное кольцо, прижимаемой к зеркалу цилиндра пластинчатой пружиной.

Стакан служит для фиксации поршня от проворта при вворачивании винта. С этой целью на поршне имеется два штифта, которые при сборке входят в отверстия в дне стакана. Стакан фиксируется в корпусе.

Корпус изготовлен из трубы с приваренным фланцем и дном. Для декомпрессии внутренней полости корпуса при перемещении поршня имеется фильтр. В фильтре, между двумя сетчатыми прокладками, заложена промасленная волосяная набивка.

Стенки корпуса цилиндров, штоки, поршни с манжетами, стакан, трубы штоков, шаровые концы штоков, винт и другие трущиеся поверхности покрывают смазкой.

Конструкция тормозного цилиндра блок-тормоза, кроме вилки, аналогична конструкции тормозного цилиндра. Вилка при установке наворачивается на резьбовой конец штока и стопорится гайкой.

При ввернутом оттормаживающем винте до упора во втулку поршня в камеру стояночного тормоза подается сжатый воздух из НМ давлением не менее 6атм. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается до упора во фланец корпуса и сжимает пружину. При этом выключается действие стояночного тормоза. В таком состоянии блок тормоз находится при движении вагона и работает при этом только в качестве тормозного цилиндра, осуществляя служебное торможение.

Для затормаживания вагона на стоянке стояночным тормозом, сжатый воздух выпускается из стояночной камеры. Пружина, находящаяся в сжатом состоянии, давит на поршень и через винт на промежуточный шток, который передает усилие на поршень тормозного цилиндра, приводя в действие ТРП – произойдет затормаживание.

Для растормаживания вагона снова подается сжатый воздух в камеру стояночного тормоза, возвращая поршень и пружину в исходное положение.

Для выключения стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в НМ необходимо вывернуть специальным ключом оттормаживающий винт до упора в дно. При этом выключается действие возвратной пружины на промежуточный шток и поршень ТЦ под действием возвратной пружины переместится в исходное положение.

В аварийной ситуации при падении давления в НМ, вагон, кроме тормозных цилиндров, будет дополнительно заторможен пружинами стояночных тормозов.

Для сигнализации заторможенного и отторможенного положений стояночного тормоза на крышке блок-тормоза устанавливается конечный выключатель, который при выходе штока вступает в контакт с трубой штока и зажигает сигнальную лампу пневмотормоза на пульте в кабине машиниста и на борту этого вагона, и срабатывает звонковая сигнализация.