РЕДУКТОР И ЕГО ПОДВЕШИВАНИЕ

Редуктор предназначен для передачи вращающего момента с вала якоря ТД на колесную пару с учетом имеющегося передаточного отношения. Редуктор КП одноступенчатый, цилиндрический с косым зубом. Передаточное отношение редуктора - 5,33. Монтируется он на удлиненной ступице колеса и состоит из следующих основных элементов: шестерни, зубчатого колеса, шарикового подшипника 7084ОЛ, фиксирующего корпус редуктора в осевом направлении, роликового подшипника 32140ОЛ4, шарикового подшипника 80318Л, роликового подшипника 32315М. Все элементы заключены в корпус редуктора, подвешенного через подвеску к раме тележки. Редуктор имеет лабиринтное уплотнение для раздельной смазки подшипников и зубчатой пары. Нижняя часть зубчатого колеса должна находиться в смазке, уровень смазки определяется на порожнем вагоне.

Соотношение зубов малой шестерни и зубчатого колеса 15 к 80. Косозубая передача имеет преимущество над прямозубой в том, что в зацеплении участвуют одновременно не менее 2-х зубьев, за счет чего уменьшена нагрузка на них, передача осуществляется без ударов, с меньшим шумом. В это же время при косозубой передаче появляется осевое усилие вдоль вала, из-за чего угол наклона должен быть небольшим. Профиль поверхности зубьев имеет форму эвольвенты. Преимущество этой передачи в простоте изготовления. Сочетание четных и нечетных зубьев позволяет в процессе вращения равномерно притираться всем зубьям. Рабочую поверхность зубьев подвергают закалке на глубину 2 мм.

Редуктор состоит из большой крышки, лабиринтного кольца, шарикоподшипника, уплотнительное лабиринтное кольцо раздельной смазки, зубчатое колесо, уплотнительное лабиринтное кольцо раздельной смазки, роликовый подшипник 20-322441, запорное лабиринтное кольцо, кольцо ЗУМа, вторая крышка. Шестерня с валом, лабиринтное кольцо раздельной смазки, роликовый подшипник 20-32140Л, лабиринтное кольцо раздельной смазки, шариковый подшипник 70-840Л, затем наружняя лабиринтная крышка. После установки шарикоподшипника устанавливается шайба, которая крепится тремя болтами к валу шестерни. Собранную шестерню вставляют в верхнюю крышку корпуса редуктора и зажимают наружными крышками. Крышка со стороны шарикового подшипника фиксирует положение малой шестерни в корпусе редуктора. За счет изменения зазора между крышкой и корпусом можно изменять осевой разбег вала шестерни (допускается не более - 0,5 мм). Допустимая температура нагрева корпуса редуктора в зоне подшипника не более 20ºС по отношению к окружающей среде.

Корпус редуктора силуминовый, резьбовые отверстия в этом корпусе выполнены в стальных ввертышах, поставленных на клей. Между верхней и нижней половинами редуктора устанавливается прокладка из картона толщиной 0,5мм. В верхней половине корпуса, снаружи под валом шестерни, расположен кронштейн с двумя пружинами для подвески корпуса к серповидной серьге. В верхней половине имеется отверстие с пробкой, через которые осматриваются зубья шестерен и заливается смазка. На боковой стенке верхней крышки имеется два отверстия – одно для установки сапуна, другое для установки шпильки ЗУМа. Нижняя половина корпуса имеет люк с пробкой, через который осматривают передачу и очищают редуктор от грязи. Отверстие для пробки служит отверстием контроля уровня смазки. Редуктор имеет раздельную смазку: в редуктор заливают гипоидную смазку, нигрол, ТАП-15, в подшипники – ЛЗ 1–13. При раздельной смазке из-за неплотности лабиринтных колец жидкая смазка постоянно разжижает густую смазку.

Подвеска редуктора обеспечивает необходимое положение вала шестерни относительно вала тягового двигателя. Корпус редуктора подвешивается к кронштейну поперечной балки рамы тележки при помощи сочлененной подвески, осевая линия которой расположена под углом 18-20º к вертикали. Это обеспечивает минимальное вертикальное расхождение между валом ТД и валом шестерни при просадке тележки (3,5 – 4,5мм).

Подвеска состоит из болта, изогнутой серповидной серьги, двух корончатых гаек (верхней и нижней), двух резиновых амортизаторов, двух шаровых подшипников ШС-40 со шпильками и стопорными шайбами. Болт подвески выполнен с резьбой двух размеров (нижняя М 52х2, задняя 48х2). Внизу болт имеет проушину, в которой устанавливается шаровой подшипник ШС-40 представляющий собой два вставленных друг в друга кольца. Наружное кольцо устанавливается в проушину и стопорится. Двутавровая серьга имеет в верхней части две проушины, в нижней одна. Посредством этих проушин через подшипник ШС-40 серьга соединяется с корпусом редуктора и болтом подвески. Корончатые гайки выполнены с дополнительными хвостовиками. При натяжке, хвостовики упираются друг в друга и работают вместе при любом направлении усилий. Это предохраняет резьбу. Каждый резиновый амортизатор представляет собой резиновую шайбу, которая армируется стальными вкладышами толщиной 12 и 4 мм. Внутри имеется дополнительное кольцо – ребро жесткости. Высота амортизатора в собранном состоянии 94 ± 1мм.

Комплексное предохранение предотвращает падение редуктора вниз в случае обрыва одного из элементов подвески редуктора. Состоит: из кронштейна, приваренного к поперечной балке рамы с гребенчатой насечкой, вилки с гребенкой и двух отверстий в виде элипса. Крышка подшипника малой шестерни вводится в проем вилки. Вилка должна быть перекрыта не менее 12мм. Расстояние между нижней поверхностью вилки и выступом крышки редуктора 19 (+2; -1)мм, между вертикальной поверхностью вилки и вертикальной поверхностью выступа крышки редуктора 6-18 мм. Кроме этого имеется дополнительный предохранительный трос. Обрыв жил троса допускается не более 10%.

Буксовое подвешивание служит для подрессоривания тележки относительно колесных пар. В качестве рессор применены витые цилиндрические двухрядные пружины, которые установлены в приливы букс (крылья). Наружная пружина изготовлена из пружинной стали, с правой навивкой, диаметр прутка 28мм. Внутренняя пружина с левой навивкой, диаметр прутка 18 мм. При сборке буксового подвешивания в каждое гнездо крыльев устанавливается опора с комплектом пружин. Верхняя опора устанавливается сверху на пружины, имеет фланец со втулкой, во втулке имеется сквозное отверстие с резьбой в нижней части. Верхняя и нижняя опоры изготовлены из стали. При установке на тележку между верхней и нижней опорой и продольной балкой тележки устанавливается резиновая прокладка толщиной - 33 мм, при этом направляющий штырь тележки входит во втулку опоры. Верхняя и нижняя опоры являются направляющими пружин, а также служат для сжатия комплектов пружин при их смене без подъема вагона. Перед сжатием пружин между буксой и рамой подкладывают деревянный брусок.

Буксы колесных пар соединяются с рамами тележек специальными пластинчатыми поводками, изготавливаемыми из рессорной стали, переменного сечения. На вагоне установлено 24 поводка: 16 прямые и 8 изогнутые. На концах поводки имеют гребенки, предназначенные для передачи тяговых и тормозных усилий и предохраняющих болты от среза. Поводки передают тяговые и тормозные усилия от буксы на раму тележки и работают в крайне сложных условиях. На них одновременно действуют знакопеременные нагрузки (растяжение, сжатие, изгиб, скручивание). Поэтому для нормальной работы поводков большое значение имеет их качественное изготовление и правильность установки при монтаже. Для повышения усталостной прочности поводков применяют сталеструйный наклеп поверхности. При производстве ТО-3 и выше ремонтов производится подтяжка крепления болтов.

Характерные неисправности буксового подвешивания:

- излом поводков (прямого тумбы, кривого по изгибу);

- излом пружин, обрыв головки амортизатора;

- трение между предохранительным штырем и втулкой, зазор в продольном направлении не менее 2 мм, в поперечном – 3 мм. Зазор устраняется постановкой деревянной прокладки между резиновой прокладкой и рамой.

Буксовое подвешивание (шпинтонное) на составах серии 81-717.5 состоит из двух однорядных пружин Ø32 мм, установленных через резиновые кольца и опоры на крылья буксы. На них через резиновые кольца и верхнюю опору опираются продольные балки рамы тележки. В опору запрессована резиновая втулка со стаканом, в котором находится пластмассовая втулка, зафиксированная в стакане гайкой. В рабочем положении шпинтон контактирует с пластмассовой втулкой, а через нее со стаканом, опорой и через резиновое кольцо с буксой колесной пары. Таким образом, выполнена связь рамы тележки с колесной парой. Шпинтоны запрессованы в раму и зафиксированы гайкой. Для защиты поверхности трения, от попадания абразивных частиц, шпинтонный узел снабжен колпачком, который крепиться хомутом, и защищен чехлом. Продольные и боковые усилия, возникающие при движении вагона по рельсам, передаются от колесной пары к раме последовательно через шпинтоны, пластмассовые втулки, стаканы, резиновые втулки, опоры и через резиновые кольца крыльев букс.

Вертикальную нагрузку от рамы, буксы воспринимают через пружины, деформация которых практически не препятствует паре трения шпинтон- полимерная втулка. Таким образом, вертикальную жесткость буксового подвешивания определяют пружины и резиновые кольца, установленные под нижними и верхними опорами.