Кран машиниста усл. № 394 – назначение и устройство

Кран машиниста условный номер 394 предназначен для управления тормозами поезда. Заметим, что на локомотивах установлен также и другой кран - кран вспомогательного тормоза усл. № 254. Он служит для управления тормозами только локомотива, но не вагонов. Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).

Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения:

усл. № 395-000 с двумя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;

усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах;
усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл.
№ 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0, 75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.

• Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4, 5-4, 8 кг/см², на пассажирских около 5, 0, на грузовых обычно до 5, 5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.
• Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0, 2 кг/см² за 80-120 с. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление (это необходимо для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов), которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали - этот темп называется темпом мягкости, он и обеспечивается стабилизатором.
• Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью.

Работа

	I - отпуск и зарядка. ПМ |→ выемка золотника → отв. золотника Ø 16мм → ТМ → выемка золотника → пит. кл. ред. → кам. над Ур. П → отв. Ø 1, 6мм → УР → кам. над золотником → отв. Ø 5мм золотника → камера на Ур.П. → выемка золотника → отв. 0, 45мм стаб. → Атм. поршень идет вниз и открывает впускной клапан – ПМ – впускной клапан – ТМ.
	II - поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки, в этом положении к уравнительному резервуару подключены редуктор и стабилизатор. Если давление в УР станет чуть меньше давления пружины редуктора, диафрагма прогнется вверх и откроет питательный клапан редуктора. Воздух из ПМ через клапан редуктора поступает в камеру над УП – золотник – Ø 0, 45 стабилизатор – АТМ. В результате давление воздуха над УП держится зарядным, такое и под УП, то есть в ТМ. Если из-за утечек давление в ТМ начнет понижаться, УП опускается вниз, откроет впускной клапан и через впускной клапан пополнить ТМ из ПМ
	III - перекрыша без питания магистрали. В этом положении УР соединяется с ТМ через обратный клапан, при падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает. В грузовых поездах в третье положение кран машиниста ставят при признаках разрыва ТМ, чтобы удостовериться в быстром падении давления, в пассажирских после ступени торможения при остановке под запрещающий сигнал путевого светофора и в случае пожара на локомотиве;
	IV - перекрыша с питанием магистрали. Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре. Если из-за утечек «Р-давление» в ТМ начнет падать, то УП опускается, открывается впускной клапан и происходит пополнение в ТМ из ПМ.
	V - служебное торможение. УР через отверстие золотника Ø 2, 3 сообщается с АТМ, «Р-давление» над УП падает, УП поднимается, открывает впускной клапан, через который выпускает воздух в Атм. Величину разрядки машинист смотрит по УР. Vэ -Тогда разрядка УР будет происходить совместно с работой ЭПТ. Разрядка УР происходит через отверстие диаметром 0, 75мм
	VI - экстренное торможение. Тормозная магистраль напрямую соединяется с атмосферой, воздух быстро выходит, воздухораспределители срабатывают на торможение, в случае наличия ускорителей - срабатывают ускорители. Уравнительный резервуар также разряжается.   УР кам. ред. ТМ кам. над УП ↓ ↓ ↓ ↓ Золотник ↓ ↓ ↓ ↓ Атм.   Поршень идет вверх, открывает выпускной клапан ТМ → вып. клапан → Атм.

Кран машиниста усл. № 395отличается от крана усл. № 394 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые. Контроллер крана машиниста усл. № 395-000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6. Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9. Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354. Провод 1 немаркированный. Остальные провода окрашены: 2 - красной краской; 3 -зеленой; 4 - черной. Провода подключаются: 1 - к источнику питания (плюсовый); 2 - к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневматического тормоза не используется; 3 - к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления); 4 - к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управления).