Оценка технического состояния деталей карданного вала

1. Выправьте или замените погнутый вал. После прав­ки допустимое биение вала должно быть не более 0,6 мм в любой точке по его длине (рис. 167). Правьте вал на призмах.

2. Замените крестовину, если:

- диаметр шипов менее 16,26 мм;

- на шипах имеются продольные вмятины;

- шейки крестовины под манжету сильно изношены.

3. Замените сальники торцевых уплотнителей приизносе или повреждении их рабочих кромок.

4. Замените игольчатые подшипники, если:

- подшипники качаются на шипах;

- потеряна или деформирована одна из игл.

5. Замените изношенные детали шлицевого соединения карданного вала, если радиальный зазор в шлицах превышает 1,3-1,5 мм.

6. Замените изношенные вилки, если диаметр отверстия под подшипник более 30,02 мм или размер междуплоскостями ушков вилки превышает величину 60,1 мм.

7. Замените резиновое или войлочное кольцо при ихизносе или повреждении.

8. Замените обойму уплотнения шлицевого соединения, если внутренняя резьба обоймы сорвана.

9. При износе или поломке отдельных деталей валазамените вал, если нет возможности его балансировать.Допускается замена комплекта крестовины с подшипниками и сальниками в сборе без балансировки вала, еслипри этом не появляется вибрация.

 

2.7. Технология технического обслуживания и ремонта систем управления автомобилем.

 

2.7.1. Диагностика технического состояния и регулировка углов установки управляемых колес. Техническое обслуживание.

 

Рулевое управление. Основными неисправностями рулевого управления являются: износы сочлененных деталей червячного или реечного механизмов, втулок, подшипников и мест их посадки, деталей шаровых соединений рулевых тяг, погнутость тяг и т.д. Главная причина повышенного износа деталей - неправильная регулировка, несвоевременная или недостаточная смазка узлов.

Технология регулировки механизма рулевого управления с гидроусилителем зависит от конструктивных особенностей конкретного автомобиля. После ремонта все подвижные сопрягаемые детали должны работать без заедания и заклинивания при повороте вала рулевой сошки от одного крайнего положения до другого. Насосы гидроусилителей обычно проверяют на развиваемое максимальное давление (примерно 7,0 МПа) при температуре масла 65-75 °С.

Совместную работу насоса с гидроусилителем проверяют на специальном стенде или непосредственно на автомобиле при нахождении сошки в каком-либо крайнем положении.

Люфт руля в эксплуатации, согласно ГОСТ, для легковых автомобилей не должен превышать 10°, грузовых - 25°, автобусов - 20°.

Передний мост. Основные неисправности переднего (неведущего) моста: неправильная регулировка подшипников ступиц колес, погнутость балки, поворотных рычагов, износ посадочного места под шкворень, самих шкворней и их втулок, посадочных мест под подшипники поворотных цапф и т.д.

Внутреннюю полость ступицы после ремонта и при ТО-2 заполняют тугоплавкой смазкой требуемой марки. Регулировку подшипников качения ступиц колес проводят при свободно вращающемся тормозном барабане (не должно быть касания тормозных колодок) по технологии изготовителя.

Передние мосты разбирают на специальных стендах или подставках. Для выпрессовки шаровых пальцев, наружных и внутренних колец подшипников качения применяют съемники; для выпрессовки шкворней - переносные гидропрессы. Деформацию балки переднего моста определяют различными приспособлениями, шаблонами, линейками, угольниками. Правят балки под прессом в холодном состоянии.

Изношенные шарниры рулевых тяг и втулки шкворня подлежат замене на новые. Вначале запрессовывают одну новую втулку. Оставшаяся вторая будет базой для хвостовика развертки, которой новую втулку обрабатывают под требуемый диаметр. Так же поступают со второй втулкой. При запрессовке втулок требуется совместить отверстия для смазки. Обработанную поверхность очищают от стружки, смазывают.

К числу наиболее распространенных неисправностей переднего моста относится нарушение углов установки колес (УУК), что определяет темп и характер износа протектора.

Угол схождения ε; - наиболее значимый угол, поскольку больше всего влияет на темп износа. При избыточном положительном схождении на обеих передних шинах возникает односторонний пилообразный износ по наружным дорожкам протектора. При недостаточном схождении или расхождении колес односторонний пило образный износ возникает по внутренним дорожкам. Как угловые ∆ε, так и линейные ∆h величины отклонения схождения приводят к сокращению ресурса L шины (рис. 3.25). При этом на 0,5-1,5% возрастает расход топлива.

Угол развала α; начинает сказываться на темпе износа шин при значительных отклонениях от нормы ∆α (см. рис. 3.25). На шине возникает гладкий односторонний износ. Неустранимые отклонения развала от нормы, что характерно для автомобилей с неразъемной передней балкой, требуют корректировки схождения, иначе появится износ, как при неотрегулированном схождении. На угол наклона шкворня в поперечной плоскости (оси поворотов) конструктивно регулировочные воздействия не предусмотрены. У легкового автомобиля с рычажной подвеской он изменяется одновременно с углом развала.

Угол наклона шкворня в продольной плоскости γ; влияет на износ протектора, в случае если он не равен величине этого угла на другом колесе. Возникает односторонний износ одной шины. При этом на прямолинейном участке дороги автомобиль "тянет" в сторону.

Соотношение углов поворотов влияет на износ передних шин в тех случаях, когда автомобиль много движется по закруглениям, например в условиях большого города или на горных дорогах. Характерным признаком отклонения по этому параметру является износ одной, самой крайней, дорожки, что особенно заметно у шин с дорожным рисунком протектора.

 

Рис. 3.25. Влияние углов схождения и развала на ресурс шины

 

Перекос заднего моста приводит к тому, что автомобиль располагается под углом к траектории движения. На задних шинах возникает односторонний пилообразный износ: по внутренним дорожкам протектора шин одной стороны автомобиля и по наружным - другой.

Если причину неравномерного износа не устранить на начальном этапе его возникновения, то через 15-20 тыс. км протектор может быть изношен волнами по всей поверхности.

Конструктивно у грузовых автомобилей и автобусов предусмотрена регулировка только угла схождения, у легковых (в большинстве случаев) - углов развала, продольного наклона оси поворота, соотношения углов поворотов, схождения. Приведенная последовательность является технологически необходимой. Несоблюдение ее приводит к нарушению ранее отрегулированного угла. Изменение углов развала и продольного наклона шкворня грузового автомобиля может быть вызвано деформацией балки. Если балку невозможно выправить, ее заменяют на новую.

У большинства легковых автомобилей с двухрычажной передней подвеской угол развала изменяют поперечным смещением оси верхнего или нижнего рычага подвески (рис. 32.26). Для этого под каждый болт крепления оси добавляют (или изымают из-под него) одинаковое количество регулировочных прокладок (скоб). Изменение продольного наклона оси поворотов производят незначительным смещением оси рычага в горизонтальной плоскости. Для этого регулировочные прокладки переставляют от одного болта к другому. Количество заменяемых прокладок зависит от того, насколько надо изменить регулируемые углы. Регулировки углов развала и продольного наклона оси поворота предусмотрены как две самостоятельные операции, но осуществляются воздействием на одни и те же точки. Поэтому регулировку этих углов можно совместить в одну технологическую операцию, которая для некоторых моделей автомобилей выполняется с использованием номограммы (рис. 3.27). Первоначально измеряют угол развала α и определяют его отклонение ∆α от нормы. Эту величину откладывают на соответствующей оси номограммы. Так же поступают с углом продольного наклона оси поворотов α. Затем находят точку пересечения α и смещают ее до ближайшего пересечения сетки номограммы (точка б). Координаты этой точки относительно осей "скобы переднего болта" и "скобы заднего болта" позволяют определить количество скоб, которое необходимо добавить под соответствующий болт (знак "+") или изъять из-под него (знак "-").

 

Рис. 3.26. Вариант регулировки геометрического положения колес автомобиля с рычажной подвеской: 1 - рычаг подвески, 2 - ось рычага, 3 - скобы регулировочные

 

В приведенном на рис. 3.27 примере для ГАЗ-3110, чтобы изменить существующее значение угла развала на +45', а продольного наклона оси поворота на +40', надо под передний болт добавить пять скоб, а под задний две скобы толщиной 1 мм.

Для легковых автомобилей с подвеской типа "качающаяся свеча" технология регулировки углов развала и продольного наклона оси поворота зависит от конструктивных особенностей конкретной марки автомобиля. Так, для автомобиля АЗЛК-2141 развал изменяют поворотом болта 3 эксцентрикового ползуна, установленного в бобышке (рис. 3.28). Продольный наклон оси поворота изменяют постановкой или изъятием регулировочных шайб 6 между опорной чашкой 7 стабилизатора и уступом на самом стабилизаторе 5. В процессе эксплуатации, как правило, шайбы требуется изымать. По технологии необходимо отсоединить стабилизатор от места его крепления. На практике эти шайбы легко вырубаются узким зубилом. Одна шайба толщиной 3 мм (конструктивно предусмотрено две шайбы) изменяет угол примерно на 20'.

Регулировка соотношения углов поворота обычно достигается обеспечением равенства линейных величин обеих рулевых тяг. Чтобы не произошло изменение угла схождения - одну тягу укорачивают, другую на такую же величину удлиняют. Для соотношения углов поворота не может быть постоянного значения норматива, так как этот параметр конструктивно связан с углом схождения. При регулировке надо добиться, чтобы угол недоворота наружного (к центру поворота) колеса по отношению к внутреннему, повернутому на 20°, был равен углу недоворота другого колеса, когда оно станет наружным.

Для некоторых моделей автомобилей разработаны номограммы, по которым в зависимости от фактических значений углов недоворота каждого колеса опреде­ляют, в какую сторону и на сколько оборотов следует повернуть регулировочные муфты.

Регулировка угла схождения у грузовых автомобилей выполняется изменением длины поперечной рулевой тяги, у легковых с червячным рулевым механизмом - одной из двух боковых тяг, а у легковых с реечным рулевым механизмом обязательна регулировка угла схождения каждого колеса в отдельности соответствующей тягой.

 

 

Рис. 3.27. Номограмма выбора технологических воздействий при совместной регулировке углов развала α и продольного наклона оси поворотов γ

Рис. 3.28. Вариант регулировки геометрического положения колес автомобиля с подвеской типа "качающаяся свеча": 1 - телескопическая стойка; 2 - болт крепления стойки к бобышке поворотного кулака; 3 - регулировочный и крепежный болт эксцентрикового ползуна; 4 - поворотный кулак, 5 - стабилизатор; 6 - шайбы регулировки продольного наклона оси поворота; 7 - опорная чашка стабилизатора

 

Нормативные значения УУК устанавливает завод-изготовитель автомобиля.

Для лучшего сцепления с дорогой, снижения темпа износа и равномерного изнашивания протектора шина должна располагаться вертикально к дороге и параллельно направлению движения автомобиля.

При движении заднеприводных автомобилей под действием сил дорожного сопротивления передние колеса расходятся, у переднеприводных в тяговом режиме, как правило, сходятся на величину существующих зазоров в рулевой трапеции. Колеса должны располагаться параллельно друг другу. Нормативное схождение не всегда обеспечивает это условие.

Причина - в индивидуальном техническом состоянии каждого автомобиля, особенно с независимой подвеской передних колес. Эта особенность устранима, если регулировку угла схождения легковых автомобилей проводить при нагружении подвески силами, имитирующими условия движения: вертикальной силой на передний мост, равной 500-600 Н, и разжимной силой на передние колеса, равной 400-500 Н, создаваемой специальной нагрузочной штангой при ее установке между боковинами передних шин на уровне центров колес. Угол схождения при регулировке надо установить в интервале 0 ± 5'. Такое же положение колеса займут при движении автомобиля. Более точно величину разжимной силы определяют по специальной номограмме, где учтены фактическое значение угла развала, наиболее часто используемая скорость движения автомобиля и ряд прочих факторов.

При ТО-1 по рулевому управлению и передней оси проверяют люфты рулевого колеса, шарниров рулевых тяг и рычагов, подшипников ступиц колес, герметичность системы гидроусилителя, состояние шкворневого соединения, крепление и шплинтовку гаек.

При ТО-2 с учетом объема ТО-1 проверяют состояние рессор, пружин, амортизаторов, узлов балки передней оси, углы установки колес, дисбаланс колес, состояние и крепление карданного вала гидроусилителя, крепежных соединений.

 

Исправность рулевого управления в целом проверяют люфтомером, закрепляемым на ободе рулевого колеса. При фиксированном усилии определяют величину люфта, который характеризует суммарные зазоры в механизме и приводе. Проверяется также наличие износа в сочлененных соединениях. Передние колеса автомобиля устанавливают на две площадки (рис. 2.9), которые под действием гидропривода попеременно, с частотой примерно 1 Гц, перемещаются в разные стороны, создавая на колесах имитацию движения по неровностям дороги. Сочлененные узлы: шаровые опоры, шкворневые соединения, шарниры рулевых тяг, узел посадки сошки руля и др. - визуально проверяются на недопустимые перемещения, стуки, скрипы. Выявляются места подтекания масел.

При обслуживании рулевых систем, снабженных гидроусилителем, дополнительно с помощью специальной аппаратуры проверяют производительность и давление гидравлического насоса.

 

Рис. 2.9. Стенд для контроля состояния сочлененных узлов подвески: 1 - площадка, 2 - лампа

 

Для балансировки колес в основном применяют стационарные стенды, требующие снятия колеса с автомобиля и обеспечивающие совместную статическую и динамическую балансировку. Колесо закрепляют на валу стенда и раскручивают в зависимости от конструкции стенда вручную или электродвигателем. От несбалансированных масс возникает знакопеременный изгибающий момент, в результате чего вал стенда совершает колебания (рис. 2.10). Если вал закреплен жестко, в опорах возникают напряжения, регистрируемые специальными датчиками. Сигналы обрабатываются и выводятся на пульт (информационное табло) или на монитор.

Рис. 2.10. Принципиальная схема работы стационарного балансировочного стенда: P₁, P₂ - несбалансированные массы шины (P₁ ≠P₂); Р`<sub>1</sub>, Р`₂ - массы балансировочных грузиков

 

Для легковых автомобилей иногда применяют передвижные (подкатные) приспособления, позволяющие проводить балансировку колеса непосредственно на автомобиле, но, как правило, вначале статическую, затем, что сложно технологически, динамическую. Трудоемкость операций большая. Для качественной работы на них требуется большой практический опыт. Стоимость этих стендов по сравнению со стационарными меньшая.

Рис. 2.11. Диагностирование амортизаторов по вынужденным колебаниям: 1- механизмы, создающие вибрацию; 2 - подвижные площадки; 3 – самописцы

 

Амортизаторы проверяются на вибрационных стендах, в большинстве случаев представляющих собой специальные площадки под каждое колесо оси автомобиля. С помощью электродвигателя эти площадки начинают вибрировать с высокой частотой (рис. 2.11). По амплитуде колебаний, возникающих в подрессоренных узлах, определяется работоспособность амортизаторов.

Наиболее обширная номенклатура стендов (приборов) - для контроля углов установки колес.

Проездные площадочные или реечные стенды для проверки углов установки колес (рис. 2.12) предназначены для экспресс-диагностирования геометрического положения автомобильного колеса по наличию или отсутствию в пятне контакта боковой силы. Когда углы установки колес не соответствуют нормам, то в пятне контакта шины возникает боковая сила, которая воздействует на площадку (рейку) и смещает ее в поперечном направлении. Смещение регистрируется измерительным устройством. Какой конкретно угол требует регулировки, данные стенды не указывают. При необходимости дальнейшее обслуживание автомобиля выполняют на стендах, работающих в статическом режиме.

Рис. 2.12. Экспресс-контроль положения колес (в динамическом режиме): а - проездной площадочный стенд; б - схема проездного реечного стенда; в - стенд с беговыми барабанами; 1,2,4 - соответственно, площадка, рейка, барабан, имеющие свободу поперечного перемещения; 3 - барабан ведущий; е - угол схождения колеса.

 

Площадочные стенды устанавливают под одну колею автомобиля, реечные - под две. Автомобиль должен двигаться со скоростью примерно 5 км/ч.

Стенды с беговыми барабанами (рис. 2.12, в) предназначены для измерения боковых сил при контакте управляемых колес автомобиля с поверхностью барабанов. При вращении колес с помощью рулевого колеса добиваются равенства боковых сил на обоих колесах, фиксируют эту величину. Если показания не соответствуют норме, регулируют схождение. Стенды этого типа в основном предназначены для автомобилей, у которых регулируется только схождение. Стенды металлоемкие и дорогостоящие, использование их целесообразно только на крупных АТП. В случае если требуемого результата достичь не удалось, дальнейшее обслуживание автомобиля выполняют на стендах, работающих в статическом режиме.

Стенды (приборы) для контроля углов установки колес в статическом режиме позволяют измерять углы продольного и поперечного наклонов оси поворота колеса (шкворня), развала, соотношения углов поворотов, схождения. Эти стенды компактны, удобны и получили наибольшее распространение. Их функциональные возможности примерно одинаковы. Отличаются они в основном конструкцией измерительной системы, точностью, стоимостью. Измерительный прибор или его элемент крепят на автомобильное колесо перпендикулярно плоскости его вращения.

Наиболее просты конструкции, работающие на принципе проецируемого (рис. 2.14, а) или отраженного (рис. 2.14, б) луча.

В первом случае на автомобильное колесо крепят проектор, посылающий на экран лазерный или узкий световой луч (см. рис. 2.13, а). Изменяя в определенной последовательности положение прибора и колес, по соответствующим шкалам поочередно считывают углы установки колес, а также геометрию базы автомобиля. Стенды недорогие, точность измерения удовлетворительная. Основной недостаток - трудоемкость измерения значительно большая, чем на других стендах.

Рис. 2.13. Измерение углов установки колес по проецируемому (а) и отраженному (б) лучу: 1 - проектор светового или лазерного луча; 2 - источник светового или лазерного луча с измерительной шкалой; 3 - зеркальный отражатель; 4 - шкала; α - угол развала колеса

 

Во втором случае на колесо (см. рис. 2.13 б) крепят трехгранный зеркальный (в некоторых конструкциях плоский) отражатель 3. На зеркало посылают лазерный, иногда световой, луч с визирным символом. При фиксированных поворотах колеса по положению пятна лазера или визира на соответствующих шкалах 4 поочередно считывают углы установки колеса. Стенды данного типа недорогие, имеют высокую точность измерения, наиболее долговечны, трудоемкость измерения умеренная. Юстировку стенда может освоить работник поста. Стенды требуют стационарной установки на специализированном посту.

 

Рис. 2.14. Средства измерения углов установки колес

а - с уровнем горизонта; б - с зеркальным отвесом; в - с датчиком угловых перемещений; 1 - жидкостной уровень; 2 - зеркальная рамка-отвес; 3 - корпус со шкалой; 4 - источник светового луча; 5 - выносная штанга; 6 - датчик угловых перемещений; 7 - упругая нить

 

В большинстве измерительных систем использован принцип действия уровня (или отвеса). Отклонение плоскости колеса относительно горизонта или вертикали считывается визуально или фиксируется специальными датчиками с выдачей информации на табло световой панели или монитор. Иногда измеренные параметры выводятся на печать в сопоставлении с нормативными значениями.

Прибор, снабженный жидкостными уровнями, после закрепления на колесе выставляют "в горизонт" (рис. 2.14, а). Поворачивая колеса вправо и влево на фиксированный угол, определяют, какой наклон зафиксировали уровни. Конструкциями такого типа можно измерить только углы развала и наклона шкворня.

Приборы, использующие принцип отвеса, могут быть лучевые (рис. 2.14, б) или, что чаще, электронные (рис. 2.14, в). Последние обычно называют компьютерными, хотя компьютер используется только для обработки электрического сигнала и выдачи информации.

В корпусе прибора (см. рис. 2.14, б) находится излучатель 4, проецирующий световой луч на шарнирно закрепленный и поэтому всегда вертикально располагаемый зеркальный отражатель - "отвес" 2. Отраженный луч попадает на шкалу 3. Его положение меняется при изменении положения корпуса прибора (автомобильного колеса) относительно вертикали. Так считывают углы развала или продольного наклона. Для измерения угла схождения прибор снабжен выносными штангами. С каждой из штанг перпендикулярно ее продольной плоскости проецируется луч на шкалу другой штанги. По положению луча на шкале считывается величина схождения. Эти приборы недорогие, но малоинформативные, особенно при измерении углов развала и наклона оси поворотов. Работать с ними удобнее вдвоем.

Компьютерные приборы в основном действуют по принципу отвеса, аналогично схеме на рис. 2.14, 6. Отвес с корпусом соединен через датчик угловых перемещений, который регистрирует угловые перемещения корпуса прибора. Так измеряют углы развала и наклона оси поворотов. Для измерения углов схождения корпус прибора (см. рис. 2.14, в) снабжен выносными штангами 5, на концах которых также расположены датчики угловых перемещений 6, например потенциометры с рукоятками. Эти рукоятки соединяют упругой нитью 7, которая обеспечивает их постоянное положение, параллельное передней оси автомобиля. При углах 90° между нитью и продольной плоскостью каждого удлинителя угол схождения колес считывается как 0°.

 

Рис. 2.15. Контактный способ измерения углов установки колес: 1 - диск, устанавливаемый на колесо; 2 - измерительная головка с направляющими; 3 - контактные измерительные стержни

 

Электрический сигнал датчиков обрабатывается электронной системой по примерно общей схеме и выдается на монитор. Точность и надежность измерений стенда в целом зависят только от датчиков. По конструкции они могут быть различными. Рассмотренный принцип "отвеса" - наиболее простой.

Компьютерные стенды более поздних конструкций определение положения колеса проводят с помощью лазерного или инфракрасного луча с выводом информации на монитор. Наличие монитора и электронной памяти позволяет иметь обширную базу данных по конструкциям автомобилей различных марок, их нормативной базе, что ценно для начинающего диагноста, или при разнообразии марок обслуживаемых автомобилей. Основным недостатком этих устройств является высокая стоимость и подверженность датчиков сбоям от ударных воздействий, которыми, как правило, сопровождается процесс регулировки углов установки колес. Юстировку приборов может проводить только специалист с применением эталонных стоек.

Геометрия положения колеса также может быть определена контактным способом на стационарном стенде (рис. 2.16). На автомобильное колесо параллельно плоскости его вращения крепят металлический диск 1. К нему по направляющим подводят измерительную головку 2 с подвижными стержнями 3. Глубина, на которую утапливаются стержни (см. рис. 11.18), фиксируется датчи­ками и переводится в значение угла развала. Для измерения угла схождения головку 2 поворачивают относительно ее оси на 90°. Этот тип стендов техноло­гически удобен для диагностирования положения колес грузовых автомобилей, автобусов.

Для контроля только угла схождения применяют специальную измерительную линейку, которая универсальна и пригодна для всех автомобилей. Ее применение оправдано только при отсутствии другого оборудования, так как точность измерения примерно в 2-4 раза ниже, чем у стационарных стендов, что недостаточно для современных автомобилей.

 

2.7.2. Диагностика технического состояния и регулировка тормозной системы.

 

Тормозная система. Показателями эффективности рабочей тормозной системы при техническом контроле с использованием тормозных роликовых стендов являются общая удельная тормозная сила g_т и коэффициент неравномерности К_н тормозных сил колес на одной оси. Тормозная сила фиксируется в момент блокировки колеса на роликах стенда.

Значения γ_т и К_н определяются по формулам:

, (3.2)

, (3.3)

где ΣР_т - сумма тормозных сил всех колес автомобиля;

G_a - масса автомобиля;

Р_т^пр и Р_т^лев - соответственно, тормозные силы, развиваемые правым и левым колесами оси автомобиля.

 

По ГОСТ 25478-91, например, значение γ_т для легковых автомобилей категории M1 должно быть не менее 0,64, для грузовых категории N1 - 0,46. Коэффициент К_н для легковых автомобилей должен быть не более 0,09, для грузовых - 0,11.

Эффективность стояночной тормозной системы

, (3.4)

где ΣР’’_т - сумма тормозных сил задней оси.

Для автомобилей любой категории g_ст должна быть не менее 0,16.

Для автомобилей с пневматическим тормозным приводом потери давления в системе при неработающем двигателе должны быть не более 0,05 МПа в течение 30 мин. при свободном положении органов управления тормозами и в течение 15 мин. после приведения их в действие.

Несоответствие технического состояния установленным нормам может быть из-за следующих отказов и неисправностей: износ фрикционных накладок, рабочих поверхностей тормозных барабанов (дисков); неправильная работа регулятора тормозных сил; у гидравлических тормозов - разбухание и разрушение резиновых манжет, износ поршней и цилиндров; у автомобилей с антиблокирующей системой - отказ индукционных датчиков блока управления; у пневматических тормозов - износы клапанов тормозных и защитных кранов, прорыв диафрагм тормозных камер, разрушение уплотнительных манжет энергоаккумуляторов и др.

Изношенные накладки с тормозных колодок срезают на специальном стенде или высверливают заклепки (при их наличии). Новые накладки прикрепляют заклепками из цветных металлов или приклеивают специальными составами. Приклеивание почти в 3 раза повышает производительность труда, экономит цветные металлы, увеличивает поверхность трения и ресурс накладок.

Радиус рабочей поверхности колодок должен соответствовать радиусу тормозного барабана. Обычно это обеспечивают обточкой двух колодок с накладками на специальной установке. На этих же установках можно расточить тормозные барабаны под ремонтный размер.

При установке колодок в тормозной барабан необходимо обеспечить полное прилегание рабочих поверхностей. Допускается зачистка неровностей. Зазор должен быть минимальным, но позволяющим барабану вращаться без касания колодок. Регулировка проводится механизмами разных типов: червячным, эксцентриком, резьбовой пластиной, натяжением тросов ручного тормоза и пр. Отказавшие детали, как правило, не ремонтируют, а заменяют новыми.

Особую ответственность представляет разборка пружинного энергоаккумулятора многоконтурных тормозных пневмосистем. В энергоаккумуляторе сжата пружина, которая при неосторожной разборке может нанести травму. Технология разборки на примере автомобиля КамАЗ следующая:

a) отсоединить энергоаккумулятор от тормозной камеры;

b) нагреть подпятник 7 (рис. 3.24) до 200-250 °С и вывернуть его, подвести к штуцеру 8 сжатый воздух давлением не менее 0,6 МПа;

c) при помощи специальных щипцов снять стопорное кольцо 9 упорного подшипника 11, утопив подшипник, вывернуть винт 12 механического растормаживания на восемь-десять оборотов, отсоединить подвод сжатого воздуха, перевернуть энергоаккумулятор фланцем вниз, вынуть упорный подшипник 11, его упор 10 и шайбу 5;

d) установить энергоаккумулятор в приспособление между скобами 2 так, чтобы нижнее кольцо скоб входило во фланец энергоаккумулятора, а упорный фланец 13 винта рукоятки приспособления 1 фиксировал головку винта 12;

e) отвернуть восемь болтов 6 крепления цилиндра к фланцу;

f) отвернуть винт 14 приспособления и освободить находящуюся в цилиндре силовую пружину 4. Разобрать энергоаккумулятор.

Сборку проводят в обратном порядке. Но после установки стопорного кольца 9 при выпуске сжатого воздуха центральная труба энергоаккумулятора должна быть направлена в сторону, обеспечивающую безопасность работающих людей в случае срыва ненадежно установленного кольца.

Правильность функционирования привода в целом или отдельных его контуров проверяют набором манометров. Их подключают к специальным клапанам (контрольным выводам) и при различных положениях органов управления тормозной системой последовательно проверяют давление в контурах: тормозных механизмов переднего, среднего и заднего мостов, механизмов стояночного и запасного тормозов, вспомогательного тормоза, системы растормаживания. Результаты сравнивают с нормативными значениями.

 

Рис. 3.24. Разборка пружинного энергоаккумулятора: 1 - рукоятка приспособления; 2 - скоба при­способления; 3 - корпус энергоаккумулятора; 4 - пружина энергоаккумулятора; 5 - шайба упор­ного подшипника; 6 - болт крепления корпуса; 7 - подпятник; 8 - штуцер сжатого воздуха; 9 - стопорное кольцо; 10 - упор; 11 - упорный подшипник; 12 - винт механического растормаживания; 13 - упорный фланец приспособления; 14 - винт приспособления

 

При ТО-1 по тормозной системе проверяют: герметичность трубопроводов и механизмов; уровень жидкости в гидравлических системах; давление, развиваемое компрессором; затяжку и шплинтовку мест крепления деталей и узлов; свободный и рабочий ходы педали тормоза; эффективность действия тормозов на диагностическом стенде.

При ТО-2 дополнительно к объемам ТО-1 проверяют: состояние тормозных барабанов (дисков), колодок, подшипников колес; работу всех контуров пневматической системы, регулятора тормозных сил.

При ЕО сливают конденсат из воздушных баллонов, в осенне-зимний период проверяют уровень специальной жидкости во влагоотделителе.

При СО промывают фильтр регулятора давления в керосине, подготавливают его к осенне-зимнему сезону. При температуре окружающего воздуха ниже +5 °С влагоотделитель должен быть включен.

 

2.8. Технология технического обслуживания и ремонта электороборудования

 

2.8.1. Диагностика техгического состояния электрооборудования на автомобиле. Средства технического контроля.

 

На устранение неисправностей элементов электрооборудования автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями приходится от 11 до 17% от общего объема работ по ТО и ТР. Основное количество неисправностей приходится на аккумуляторную батарею, генератор с регулятором и стартер. Кроме того, особое внимание должно уделяться проверке и регулировке работы приборов освещения и сигнализации.

 

2.8.2. Особеннсоти технического обслуживания аккумуляторных батарей.

 

Аккумуляторная батарея. Основные неисправности батареи: разряд и саморазряд, короткое замыкание пластин при выпадении активной массы. Кроме того, в результате длительного хранения аккумулятора без дозаряда возможна сульфатация пластин, хотя вероятность ее в современных конструкциях батарей при нормальном уровне электролита значительно снижена. Выпадение активной массы приводит также к понижению емкости батареи. В процессе эксплуатации возникают трещины стенок батареи, происходит снижение уровня электролита и его плотности.

Диагностирование аккумуляторной батареи заключается в наружном ее осмотре, проверке уровня и плотности электролита, а также напряжения под нагрузкой. Небольшие трещины моноблока герметизируют наложением заплаты из пяти-шести слоев стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. При больших повреждениях моноблок подлежит замене.

При понижении уровня электролита доливают дистиллированную воду, так как она испаряется быстрее, чем кислота. При недостаточной плотности доливают электролит плотностью 1,40 г/см³. Плотность электролита проверяют денсиметрами различных конструкций. Разница в плотности отдельных аккумуляторов батареи не должна быть более 0,01 г/см³.

Для умеренных климатических районов плотность электролита (приведенная к 25 °С) должна составлять 1,27 г/см³, для теплых влажных и жарких сухих районов -1,23 г/см³. Для холодных климатических районов плотность должна составлять в зимних условиях 1,30, в летних - 1,27 г/см³. Уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см³ соответствует разряду батареи примерно на 6%. Батарея требует заряда (тренировочного цикла) если разряд (хотя бы одного аккумулятора) достигает 50% летом и 25% зимой.

Работоспособность (напряжение батареи под нагрузкой) необходимо проверять для каждого аккумулятора нагрузочной вилкой: при исправном состоянии напряжение в течение 5 с должно оставаться неизменным в пределах 1,7-1,8 В. Однако применение указанного метода становится затруднительным при наличии защитного покрытия из кислотоупорной мастики у всех соединительных пластин внутренних аккумуляторов, а также для так называемых необслуживаемых батарей. Поэтому основное значение в эксплуатации приобретает простой метод проверки работоспособности батареи по падению напряжения при пуске двигателя стартером. Это падение для исправного состояния (при прогретом аккумуляторе и двигателе) должно быть не ниже 10,2 В. Более низкий уровень свидетельствует также (при нормальной плотности электролита) о потери емкости, которая может быть частично восстановлена тренировочными циклами.

Ресурс батареи в эксплуатации сокращается в 2-2,5 раза при повышении регулируемого напряжения бортовой сети автомобиля выше оптимального на 10-12%, т.е. зависит от состояния генератора и регулятора напряжения.

 

 

2.8.3. Определение технического состояния генераторов и стартеров. Технология текущего ремонта.

 

Генераторы и регуляторы напряжения. Использование на современных автомобилях генераторов переменного тока со встроенными реле-регуляторами значительно упростило процессы их обслуживания и ремонта. Основными неисправностями генератора являются: износ контактных колец и щеток, различные поломки щеткодержателей, обрыв в обмотках возбуждения ротора и статора, межвитковые замыкани