Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Средства контроля технического состояния агрегатов и механизмов трансмиссии





При замене фрикционных накладок возможны случаи коробления ведомого диска. Поэтому ведомый диск с но­выми переклепанными накладками следует проверить на отсутствие коробления. Способ проверки показан на рис.2-9. Допускается биение ведомого диска не более 1,0 мм, а неплоскостность не более 0,5 мм. Если биение превышает указанную величину, ведомый диск следует править спе­циальным захватом, как показано на рис.2-8.

Устройство для проверки сцепления автомобилей (рис. 59) служит для определения технического состояния и эф­фективности действия сцепления автомобиля, которое со­стоит из измерителя силы и указателя хода педали. Из­меритель силы включает манометр 1, датчик 12 с захватом для фиксации на педали сцепления и гибкий шланг 11.

Указатель хода педали состоит из свободного сидя­щего на оси корпуса 2 барабана 4, спиральной пружины

 

5, металлической ленты 10 с крючком, охватывающей барабан 4 и прикрепленной к нему внутренним концом, барабана 9 со шкалой, сво­бодно сидящего на ступице барабана 4 и прижатого к не­му с помощью пружины 6 и винта 7. Спиральная пружина 5 размещена в углублении барабана 4, внешний конец ее посредством пальца 3 при­креплен к корпусу 2. Послед­ний имеет прорезь для вы­хода внешнего конца метал­лической ленты 10 и риску 8 для установки нулевого деле­ния шкалы барабана 9.

Манометр с механизмом указателя хода педали раз­мещен в корпусе, укрепляе­мом на ободе рулевого колеса с помощью направляю­щей с лапками, передвижной вилки, винта и барашковой гайки В процессе работы динамометрическим стендом со­здается нагрузка на ведущие колеса автомобиля, соответствующая максимальному крутящему моменту. Нажатием на датчик 12 оператор приводит в движение педаль сцепления. По показаниям приборов определяют сво­бодный ход педали и усилие на преодоление сил трения в приводах сцепления и действия оттяжных пружин. Продолжая перемещать педаль, фиксируют усилие и ее ход, соответствующие началу пробуксовки. По усилию, приложенному к педали, при ее движении от конца свободного хода до начала пробуксовки определяют эффективность действия сцепления, а по величине свободного хода и хода педали до начала пробуксовки дисков — техническое состояние сцепления.

 

Угловым люфтомером КИ-4832 (рис. 60) измеряют суммарные углы в трансмиссии автомобиля. Этот люф-томер представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы в виде небольших тисков устройство для установки люфтомера на карданный вал автомобиля и градуированный диск. Градуированный диск легко вращается от руки на своей оси и несет на шкале под прозрачным стеклянным диском кольцо, изго­товленное из прозрачной полихлорвиниловой трубки 06 — 8 мм. Кольцо герметически закрыто и наполовину заполнено подкрашенной жидкостью. В рабочем положе­нии, когда подвижные губки устройства для установки закреплены на вилке карданного вала, жидкость зани­мает всю нижнюю половину кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывают угол по­ворота карданного вала вместе с градуированным ди­ском. При этом сначала выбирают зазор в трансмиссии, прилагая усилие 10 —15 Н • м (1 -1,5 кгс- м) для трансмиссий автомобиля ГАЗ и 20 Н-м (2 кгс-м) для ЗИЛ.

Измеряют люфты в агрегатах трансмиссии автомоби­лей только при неработающем двигателе. У грузовиков вначале измеряют суммарный люфт в карданной переда­че. Для этого затягивают стояночный тормоз до упора и устанавливают люфтомер на заднюю вилку кардана. Затем, поворачивая люфтомером карданный вал в одну сторону, выбирают люфт и устанавливают шкалу гра­дуированного диска так, чтобы уровень жидкости в коль­це на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворо-. том люфтомера в другую сторону выбирают люфт и по уровню жидкости определяют его величину.

Вторая операция — определение угловых люфтов в за­цеплении шестерен всех передач коробки передач. Для этого водитель автомобиля (слесарь-диагност) по требо-

 
 

ванию мастера-диагноста поочередно включает передачи, а последний измеряет люфтомером величину люфтов. Величина люфтов состоит из люфта карданной переда­чи, измеренного ранее, и люфта в коробке передач, следо­вательно, последний меньше на величину люфта кардан­ной передачи.

Третья операция — определение люфта главной передачи. Перед этим затормаживают задний мост автомобиля и выполняют операции по определению люфта кар­данной передачи.

Пользование люфтомером КИ-4832 удобно, а время, необходимое для замера одного люфта, не превышает 10 с. Точность замеров около 1°, пределы измерений до 180°.

По такому же принципу устроен и люфтомер ХАДИ, только вместо жидкостного градуированного диска имеются сектор и стрелка.

Виброакустическая аппаратура. В зубчатых зацеплениях, подшипниках, в шлицевых- соединениях возникают вибрации и ударные импульсы, которые передаются на корпус агрегата или в воздушную среду. Чем больше износ деталей или разрушение поверхности, тем больше вибрация корпуса агрегата или воздушный шум. В процессе работы агрегатов вибрация от деталей передается через валы, подшипники, слой масла к приборам. При таком сложном переходе вибрационные колебания пре­терпевают различные изменения. Часть колебаний может заглушаться, а другая часть усиливаться, совмещаясь с подобными по частоте колебаниями других деталей.

Для более точного определения вибраций необходимо и измерения их делать как можно ближе к источнику возникновения (лучше непосредственно в сопряжении), но в практике диагностирования автомобилей сделать это без разборки агрегатов невозможно. Диагностирование по вибрационным параметрам приходится выполнять, измеряя не только общий уровень колебаний, но и часто­ту этих колебаний. Частота колебаний зависит от режи­мов работы агрегата и конструктивных особенностей его.

В коробках передач и задних мостах автомобилей, не имеющих больших дефектов, уровень шума и вибраций при работе агрегатов несколько повышается при переходе с режима без нагрузки к режиму с нагрузкой. При увеличении нагрузки в исправных агрегатах шум и вибрация увеличиваются незначительно. Если же с увеличением оборотов и нагрузки при работе агрегатов шум и вибра­ция резко увеличиваются, то это свидетельствует или о дефектах изготовления и монтажа агрегатов, или о деформациях и смещениях деталей, нарушающих нормальные условия зацепления зубчатых колес, о перегруз­ке шестерен, об уменьшении масляной пленки и других дефектах (например, чрезмерном износе подшипников, большом неравномерном износе шлицев, неравномерном износе зубьев шестерен, сколах и обломах зубьев).

Вибрационные (структурный шум) и шумовые (воздушный шум) характеристики работы агрегатов трансмиссий хорошо совпадают. Точность и удобство контро­ля по структурному шуму выше, чем по воздушному шуму. В настоящее время для агрегатов трансмиссии ча­ще используют вибрационный контроль, а не контроль шумности. Контроль шумности требует создания спе­циальных помещений со звукоизоляционными камерами. Вибрационные же методы оценки позволяют избежать влияние помех от окружающего шума в соответствую­щих условиях. При этом, как правило, при измерениях применяют пьезокристаллические датчики, обладающие по сравнению с другими типами датчиков небольшой массой (3 — 22 г), повышенной чувствительностью и по­зволяют измерять ускорения вибраций в широком диапа­зоне частот от 5 до 20000 Гц.

В настоящее время используют марки датчиков ПДУ-1, ИДК, ИС-1Х13 и др.

Основными деталями вибродатчика являются корпус с наружной резьбовой частью, опорный столик, грузик (сейсмическая масса), прижимаемый упором и пружиной к опорному столику, и крышка, удерживающая пружину. Чувствительный элемент пьезодатчика находится между опорным столиком и сейсмической массой. Конструкция пьезодатчика создает колебательную систему, состоящую из грузика и пружины. Корпус датчика жестко ввертывают в резьбовое отверстие на исследуемом объекте. Корпус датчика выполняет роль основания, предохраняет пьезоэлемент от внешнего воздействия и обеспечивает герметичность колебательной камеры. Завинчивая с определенным усилием крышку, устанавли­вают необходимое ускорение вибрационных колебаний, направленных по оси датчика. Кроме ввертывания датчи­ков в резьбовое отверстие применяют другой метод их крепления — на магнитной или корпусной державках.

Перед работой с пьезодатчиками их необходимо один раз протарировать. Для тарировки применяют вибраторы и ламповые вольтметры. Для регистрации величин вибрации датчик подключают к измерительному прибо­ру. С помощью описанной аппаратуры можно измерять вибрацию в любой точке механизмов. Но наиболее просто замерять их на стенках картера, так как стенки картеров агрегатов трансмиссий наиболее податливы, и амплитуда их колебаний в большинстве случаев максимальна.

В то же время необходимо учитывать, что в некоторых случаях стенки корпусов имеют высокий общий уровень вибраций, не характеризующий техническое со­стояние механизма, т. е. вибрации стенок корпусов в не­которых случаях не являются диагностическими параметрами. Это относится к таким стенкам картеров, трансмиссий, которые интенсивно бомбардируются порциями воздуха и масла, сжимаемыми в пространстве между зубьями и имеющими высокие окружные скорости вращения.

Обычно коробки передач, задние мосты и другие ме­ханизмы автомобилей имеют жесткие болтовые соединения с другими агрегатами, что обусловливает гашение колебаний в осевом направлении агрегатов, поэтому в осевом направлении агрегатов замеров не делают. Уро­вень вибраций достаточно замерять в горизонтальной или вертикальной плоскостях, а если частотные спектры для этих плоскостей в том направлении, где амплитуда колебаний окажется максимальной.

Для качественных измерений необходимо обеспечить в месте контакта датчика со стенкой жесткое соприкосновение.

При диагностировании коробок передач автомобилей было установлено, что характер и величины вибраций стенок корпусов коробки передач автомобилей одинаковы. В то же время для автомобилей «Волга» в разных местах картера вибрации резко различны, как по частному спектру, так и по уровню вибраций. Поэтому рекомендуется измерять вибрации стенок картеров КП грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ с правой или левой стороны так, как будет удобно и принято на том или ином автопредприятии. А для замера вибраций коробки передач автомобилей «Волга» датчики следует устана­вливать на верхней крышке коробки передач.

Самый низкий уровень вибрации имеет коробка пере­дач автомобилей «Москвич», самый высокий уровень вибрации — у коробок передач автомобилей МАЗ. Разброс уровней вибраций для КП одной марки автомобилей мо­жет составлять 15 дБ. Разность уровней вибраций между коробкой передач удовлетворительного и неудовлетвори­тельного технического состояния обычно бывает около 10-20 дБ.

Для диагностирования агрегатов трансмиссии можно использовать портативные анализаторы масла, оценивающие содержание в масле только железа. Эти приборы в ламповом и транзисторном исполнении основаны на использовании ферромагнитных свойств примесей железа и масла. Такая проверка технического состояния агрегатов трансмиссии является хорошим дополнением к методу проверки, основанному на определении суммарного углового зазора, являясь контрольным средством при спорных или сомнительных результатах диагноза по суммарному окружному люфту.

 
 







Дата добавления: 2015-04-19; просмотров: 1935. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!




Вычисление основной дактилоскопической формулы Вычислением основной дактоформулы обычно занимается следователь. Для этого все десять пальцев разбиваются на пять пар...


Расчетные и графические задания Равновесный объем - это объем, определяемый равенством спроса и предложения...


Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...


Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Словарная работа в детском саду Словарная работа в детском саду — это планомерное расширение активного словаря детей за счет незнакомых или трудных слов, которое идет одновременно с ознакомлением с окружающей действительностью, воспитанием правильного отношения к окружающему...

Правила наложения мягкой бинтовой повязки 1. Во время наложения повязки больному (раненому) следует придать удобное положение: он должен удобно сидеть или лежать...

ТЕХНИКА ПОСЕВА, МЕТОДЫ ВЫДЕЛЕНИЯ ЧИСТЫХ КУЛЬТУР И КУЛЬТУРАЛЬНЫЕ СВОЙСТВА МИКРООРГАНИЗМОВ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА БАКТЕРИЙ Цель занятия. Освоить технику посева микроорганизмов на плотные и жидкие питательные среды и методы выделения чис­тых бактериальных культур. Ознакомить студентов с основными культуральными характеристиками микроорганизмов и методами определения...

Различие эмпиризма и рационализма Родоначальником эмпиризма стал английский философ Ф. Бэкон. Основной тезис эмпиризма гласит: в разуме нет ничего такого...

Индекс гингивита (PMA) (Schour, Massler, 1948) Для оценки тяжести гингивита (а в последующем и ре­гистрации динамики процесса) используют папиллярно-маргинально-альвеолярный индекс (РМА)...

Методика исследования периферических лимфатических узлов. Исследование периферических лимфатических узлов производится с помощью осмотра и пальпации...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2025 год . (0.01 сек.) русская версия | украинская версия