Последние поршневые моторы

Доктор Август Лихт в возрасте тридцати двух лет пришел на работу в Моторную компанию концерна «Юнкерс», когда Юнкерса там уже не было. Он прославился удачной разработкой системы непосредственного впрыска для 210-го двигателя и потом возглавил работы по 211-му. В 1942 году он станет главным инженером и техническим руководителем моторного производства концерна. В 1940 году он взялся переконструировать 211-й мотор на более высокие обороты и за счет этого значительно увеличить мощность. Кроме того, Лихт увеличил давление в системе охлаждения мотора, и это также повысило его мощность и снизило вес.

Новому проекту дали обозначение Jumo 213, и он действительно стал самым совершенным и последним 12-цилиндровым перевернутым мотором концерна «Юнкерс». Мотор пользовался небывалым спросом в конце войны и устанавливался главным образом на последних моделях истребителей «фокке-вульф» Fw 190D и Ta 152, а также на самолетах концерна «Юнкерс».

Наконец двигателисты «Юнкерса» победили конкурентов из «Даймлер-Бенц». Их 213-й был меньше и легче, чем DB 603 такой же мощности, и на 400 л. с мощнее DB 601Е.

12-цилиндровый Jumo 213 мощностью 1750 л.с.

В 1942–1943 годах этот мотор выпускал штучно только завод в Дессау. Но в 1944–1945 годах его поставляли сразу три серийных моторных завода в Кетене, Магдебурге и Лейпциге. Всего в конце войны было выпущено более девяти тысяч моторов Jumo 213.

Смелую инженерную фантазию – создать мощный 24-цилиндровый бензиновый двигатель жидкостного охлаждения – специалисты концерна «Юнкерс» под руководством Мадера начали реализовывать в начале 1937 года. Когда на фирме в апреле появился выпускник университета Вены, тридцатитрехлетний Фердинанд Бранднер, его назначили ведущим проекта Jumo 222. Этот двигатель задумывался как будущее «сердце» самых тяжелых и скоростных самолетов Германии. Подспудно очень хотелось обойти конкурента – «Даймлер-Бенц» с его спаркой 12-цилиндровых двигателей DB 606. Невиданная конструкция трех V-образных 8-цилиндровых моторов, объединенных общим коленвалом, обещала новое качество. Такая звезда жидкостного охлаждения получалась очень компактной и мощной. Короткоходовой и высокооборотный мотор можно было сделать диаметром чуть больше метра, весом немного больше тонны и мощностью две с половиной тысячи лошадиных сил на взлете. И это при низкой степени сжатия 6,5 из-за того, что в Германии высокооктановый бензин был в дефиците. В целом идея была богатая, и группа Бранднера с азартом принялась за дело.

Впервые конструкторы Бранднера услышали голос своей «звезды» 24 апреля 1939 года. А через полтора года заводская летающая лаборатория Ju-52/3m взлетела с новым мотором в носу. Министерство авиации так боготворило 222-й, что сразу, не дожидаясь конца летных испытаний, заказало концерну «Юнкерс» большую партию этих моторов.

Но в процессе испытаний начали вылезать такие недостатки конструкции, что Бранднер счел за лучшее уговорить Мадера модифицировать мотор. Внесли в чертежи необходимые изменения, доработали моторы и снова испытания. И опять в конце 1941 года пришлось моторы дорабатывать и на этот раз радикально, увеличив объем до 55 литров и мощность до трех тысяч лошадиных сил.

Несостоявшийся мотор Jumo 222

Этот уникальный мотор ждали бомбардировщик профессора Хертеля Ju-288, двухмоторный ночной перехватчик Хейнкеля Не-219 и двухмоторный бомбардировщик «фокке-вульф» Fw 191. К концу 1942 года все надежды рухнули, двигатель оставался ненадежным. Но конструкторы Бранднера упорно продолжали вносить новые изменения и строить модифицированные двигатели. Последние усилия были направлены на создание высотного 222-го мотора с турбонаддувом. Но они были прерваны разрушительными бомбардировками Дессау в 1944 году. Всего было построено около трехсот моторов. Сложность конструкции этого последнего поршневого бензинового двигателя концерна «Юнкерс» оказалась непреодолимым барьером для его создателей в той обстановке, в которой они оказались. Но на их кульманах уже вырисовывался проект 36-цилиндрового мотора объемом 70 литров и мощностью пять тысяч лошадиных сил.