ГЛАВА 10. Опыт, приобретенный ОКБ Туполева в послевоенный период, когда разработка различных конструкций самолетов шла с небывалым размахом

 

Опыт, приобретенный ОКБ Туполева в послевоенный период, когда разработка различных конструкций самолетов шла с небывалым размахом, позволил к началу 50-х годов объединить оба направления исследований в одно русло с целью создания серийноспособного реактивного бомбардировщика средней дальности действия — Ту-88, впоследствии названного Ту-16, явившегося важным событием в развитии отечественных ВВС.

 

 

_{Компоновка Ту-16 (Ту-88)}

Одним из направлений была работа над дальними самолетами как продолжение линии Ту-4. Другим, идущим от Ту-2, — продвижение с внедрением реактивных двигателей и увеличением скорости полета фронтового бомбардировщика.

Непосредственным предшественником Ту-88 можно считать самолет Ту-82, первый в ОКБ реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом. На этом самолете была отработана аэродинамика крыла с углом стреловидности 35° и стреловидного оперения с несколько большим углом стреловидности — 40», чтобы иметь более затянутые по скорости условия возникновения сверхзвуковых режимов для обеспечения гарантированной управляемости при подходе к большим скоростям полета. Изучались вопросы дивергенции стреловидного крыла.

На самолете Ту-82 уже была получена наиболее высокая для бомбардировщика скорость 934 км/ч и потолок — 14 км. С этих позиций уже можно было переходить к созданию самолета большей размерности.

Конкурирующий самолет, как и ранее, разрабатывался ОКБ Ильюшина — Ил-46.

Над отцом тяжелым грузом висела его неудача проигранного соревнования между Ил-28 и Ту-14. Необходимо было тщательно контролировать вес и не допустить отставание по срокам.

Увы! Первый опытный, построенный при ОКБ на 156-м заводе самолет превысил вес почти на 15 %. Вместо 37 тонн пустого самолета получили почти 42 тонны. Это было ужасно! Вставал вопрос — что делать? Проводить перепроектирование самолета и снизить его вес до заданного, но тогда потерять год и опять проиграть ильюшинскому ОКБ. Если же выходить на испытания с этим самолетом — можно проиграть по летно-техническим характеристикам.

При пристальном рассмотрении конкурента выяснилось, что, разрабатывая два варианта бомбардировщика, ОКБ Ильюшина отдало предпочтение самолету с прямым крылом, то есть увеличенной копии Ил-28. Это упрощало ситуацию. На прямом крыле вряд ли можно было получить преимущество в скорости над стреловидным. Размещение же двигателей на крыле не могло обеспечить меньшее сопротивление, чем прижатые к фюзеляжу в корне крыла двигатели Ту-88, а следовательно, и преимущество в дальности. К тому же на Ту-88 увеличено аэродинамическое качество за счет новых профилей крыла.

Было принято решение выходить на испытания с получившимся «тяжелым» самолетом, а параллельно провести ряд радикальных мероприятий по снижению веса.

Для снижения веса Сергей Михайлович предлагает уменьшить аэродинамические нагрузки за счет ограничения скоростного напора, то есть скоростей полета на малых высотах. Вводится контроль отдела общих видов за выдачей нагрузок в конструкторские бригады. Отец получает за подписью Андрея Николаевича распоряжение по ОКБ, — впредь визировать чертежи в весовой бригаде своего отдела, контролируя выполнение лимитного веса. Чертежи основных узлов могли поступать в производство только с подписью Егера. Впервые введено денежное вознаграждение конструкторов за снижение веса. Результат оправдал принятые решения.

Успели! Ил-46 взлетел 3 марта 1952 года. Доставленный и собранный снова в Жуковском Ту-88 взлетел 27 апреля 1952 г, считай в одно и то же время. Ту-88 развивал максимальную скорость 945 км/ч, а Ил-46 — 928 км/ч. Бомбовая нагрузка и дальность полета для Ту-88 оказалась больше, чем у Ил-46. Правительство приняло решение о серийном производстве самолета Ту-88, получившего в ВВС индекс «Ту-16».

 

 

_{Ту-16 на заводских испытаниях}

Однако наиболее важным оказалось, что принятые решения по снижению веса позволили на втором экземпляре облегчить самолет почти на 6 тонн. Эти чертежи и были направлены в серию для замены переданных ранее.

В серии вес самолета подрос незначительно что позволило ему превысить скорость в 1000 км/ч — 1050 км/ч.

За изменение чертежей в серии Дмитрий Сергеевич Марков — главный конструктор самолета Ту-16 получил выговор от министра авиационной промышленности, которым позже гордился, зато самолет получил долгую жизнь в ВВС страны и за рубежом. Было построено почти 1500 самолетов, серийное производство его шло в Китае. Ту-16 поставлялись в ВВС Индии, Индонезии, Ирака, Египта. Это был один из наиболее удачных самолетов ОКБ.

В послевоенный период, период напряженной поисковой работы над обликом будущего реактивного бомбардировщика Ту-16, вокруг Сергея Михайловича сложился основной «костяк» ближайших помощников, составивших Отдел общих видов.

 

 

_{1. В. П. Сахаров.}

_{2. Г. И. Зальцман}

_{3. М. К. Герасимов}

_{4. И. А. Старков}

Виктор Пантелеймонович Сахаров был его заместителем, принимал участие во всех работах отдела, связывала его с отцом и личная дружба. Человек он был общительный и веселый и при этом хороший конструктор, так что его ведущая роль не вызывала никаких возражений и во многом определяла жизненный тонус отдела.

Остальные помощники были в большей степени специализированными, вели отдельные направления работ.

Зальцман Григорий Иосифович прошел большую школу создания самолетов, будучи ведущим инженером по проектам ряда модификаций Ту-2, а потом Ту-4, Ту-95, Ту-142, руководил сначала группой, а затем бригадой компоновки. Его аккуратность и педантичность были нужны при строгом выдерживании обводов самолета. Жизненный опыт позволял разумно «ужимать» компоновку, а знания по аэродинамике давали возможность сразу же оценить правильность расчета летных характеристик.

Герасимов Михаил Капитонович также получил прекрасный опыт, будучи ведущим инженером по самолетам Ту-12 и Ту-75. Как начальник бригады увязки он отвечал за все вопросы согласования в чертежах бесчисленных узлов, механизмов и систем самолета. Это было самое горячее место, куда стекалась чертежная документация всех отделов ОКБ, выявлялись нестыковки, превышение габаритов, и поэтому здесь велись бесконечные споры, иногда на повышенных тонах, но никогда с враждебной интонацией. Человек он был добрейший, мгновенно вспыхивающий, но тут же отходивший. Отвечал он и за работы по увязке на макете самолета.

Старков Игорь Алексеевич был бессменным и, возможно, наиболее соответствующим этой должности ведущим инженером. Он сопровождал процесс разработки самых ответственных самолетов ОКБ, начиная с последних модификаций Ту-2 и далее Ту-82, Ту-16, Ту-98, Ту-22, Ту-22М. Во многом благодаря ему эти машины оказались очень значимыми для КБ, а многие стали событием в ВВС. Отец очень доверял ему, не только зная его техническую компетентность, но и полагаясь на его обязательность и ответственность. Игорь Алексеевич часто бывал у нас дома, хорошо рисовал и был легким в общении человеком, что, очевидно, и помогало ему в работе.

 

 

_{И. С. Люлюшин}

Макетным цехом руководил Люлюшин Иван Семенович. Он в большей степени занимался технологическими вопросами создания макета: как из дерева сделать неотличимую копию металлического самолета с полным соответствием внешней формы и внутренних объемов, поскольку на макете проводилась трассировка систем управления, прокладка кабелей электропитания и гидравлических трубопроводов, не говоря уже о расстановке ящиков для аппаратуры. Под его руководством рабочие, столяры высшей квалификации, ухитрялись повторить в дереве механизмы выпуска и уборки шасси, систему подъема и крепления бомб в бомбоотсеке, кинематические узлы системы управления.

И Андрей Николаевич, и Сергей Михайлович, чаще порознь, много времени проводили на макете, потому что он давал самое верное представление о конструкции будущего самолета. Люлюшин обладал житейской мудростью и опытом общения с людьми, знал, по чьим замечаниям надо сразу же исправлять макет, а по чьим обождать, поскольку завтра последуют новые, исключающие первые, а потому имел со всеми добрые отношения.

Ведущие инженеры по роду своей работы были наиболее тесно связаны с Сергеем Михайловичем.

В группу ведущих, каждый по своей машине, входили: Б. Ф. Петров, А. С. Шенгардт, В.И Богданов, В. В. Бабаков, М. В. Сатаров, В. М. Киселев, А. Н. Козлов, Г. В. Шулятьев, Л. А. Корнев, В. И. Савин, В. И. Гармаш, Б. Е. Гутник, Н. И. Гаврилин.

Много времени в кабинете у отца проводил Г. В. Махоткин, через которого шло все предварительное проектирование. Глеб Васильевич, сын известного полярного летчика, некоторое время работал в аэродинамических трубах сибирского НИИА, увлекался авиамоделизмом, то есть хорошо чувствовал поведение потока воздуха на поверхности самолета и полностью соответствовал своему назначению.

Все эти люди были близки отцу по возрасту, пришли к нему уже сформировавшимися специалистами.

Сплачивала людей не только работа, но и общественная жизнь коллектива. Работали партийная, комсомольская и профсоюзная организации, выпускалась стенгазета, до и после работы функционировал спортзал, был свой стадион. В ноябре и мае ходили на демонстрации.

И все же заслугой Сергея Михайловича являлось умение создать в коллективе обстановку заинтересованности в деле, увлеченности, возможности поспорить, высказать свое мнение. Ну и обязательно — требовательность: договорились, приняли решение — делай. Ситуации, когда один работает, а сосед «лапу сосет», не было. Отец мог вспылить, устанавливалась тишина, но тут же «отходил» и через минуту уже спокойным голосом говорил: «Ну, так к чему мы пришли?» Если чувствовал, что он не прав, вызывал человека снова в кабинет, и все проблемы разрешались В результате в отделе устанавливались творческие дружеские отношения, сотрудники чувствовали себя единой командой, школой, считали себя учениками Егера, и это звучало авторитетно.